2011年3月19日，第一列中歐班列自重慶開出，如今已十年有余。7月10日，北京商報記者從國鐵集團(tuán)獲悉，截至目前，中歐班列累計開行突破4萬列，達(dá)到41008列，開行超過百列的國內(nèi)城市達(dá)到31個，通達(dá)歐洲23個國家的168個城市。

十年間，中歐班列逐漸跑出廣度和深度，但運(yùn)營嚴(yán)重依賴地方財政補(bǔ)貼卻是其一直揮之不去的“陰霾”。不過自去年以來，由于疫情對空運(yùn)及海運(yùn)的影響，中歐班列實現(xiàn)逆勢發(fā)展。由此，能否在快速增長后擺脫補(bǔ)貼，找到合適的商業(yè)模式，并實現(xiàn)市場化轉(zhuǎn)型，則變成了擺在中歐班列面前的下一個課題。

強(qiáng)勁增長：中歐班列迎來歷史機(jī)遇

十余年來，中歐班列開行量及運(yùn)箱量穩(wěn)步提升，運(yùn)送貨物貨值占中歐貨物貿(mào)易的比重也從2015年的1%增長至2020年的7%。新冠肺炎疫情發(fā)生以來，中歐班列累計向歐洲發(fā)運(yùn)1199萬件、9.4萬噸防疫物資，戰(zhàn)略意義凸顯。同時，中歐班列在2020年實現(xiàn)逆勢增長。全年開行1.24萬列、發(fā)送113.5萬標(biāo)箱，同比分別增長50%、56%，年度開行數(shù)量首次突破1萬列。

今年上半年，中歐班列延續(xù)強(qiáng)勁發(fā)展態(tài)勢，開行數(shù)及運(yùn)箱數(shù)同比分別增長43%、52%，單月開行數(shù)量均超千列。在國內(nèi)，已有29個省區(qū)市開行中歐班列;在境外，中歐班列通達(dá)歐盟、俄羅斯等亞歐大陸不同地區(qū)。

在國際貿(mào)易體系中，速度快的空運(yùn)及運(yùn)價低的海運(yùn)長期處于運(yùn)輸主導(dǎo)地位，處于兩者之間的鐵運(yùn)并未太受重視。但在疫情沖擊下，空運(yùn)、海運(yùn)迎來大面積延誤和取消，兩種運(yùn)輸模式運(yùn)力嚴(yán)重不足。隨著抗疫物資的運(yùn)輸及后續(xù)復(fù)工復(fù)產(chǎn)的推進(jìn)，大量運(yùn)輸需求堆積，中歐班列迎來歷史機(jī)遇。

“中歐班列的比較優(yōu)勢是突出的，因為它的價格比空運(yùn)便宜，時間也比海運(yùn)會節(jié)省至少1/3。比如大西南的海鐵聯(lián)運(yùn)通道就非常典型。之前我們認(rèn)為云貴川是腹地，但現(xiàn)在通過貨運(yùn)鐵路和北部灣港口，我們就可以通達(dá)東南亞、韓國和日本等，并且與今年底有望生效的RCEP疊加。”鐵路專家、同濟(jì)大學(xué)教授孫章在接受北京商報記者采訪時表示，集裝箱技術(shù)和時間偏好的盈利模式讓中歐班列變得可行。

以重慶至杜伊斯堡為例，中歐班列單程大約需15天，而海運(yùn)大約需一個月。北京商報記者此前獲悉，如果是需要中轉(zhuǎn)的班次，海運(yùn)目前大約還需額外加上一個月的滯港時間。海運(yùn)集裝箱也正面臨一箱難求的困局，價格猛漲至此前2-3倍。海運(yùn)速度劣勢加劇，價格優(yōu)勢削弱。

不過，空運(yùn)、海運(yùn)逐漸恢復(fù)后，中歐班列能否繼續(xù)保持競爭力?在孫章看來，后疫情時期，中歐班列依然保持著強(qiáng)勁的競爭力：“對國內(nèi)來說，東西部的差距會縮小，現(xiàn)在西南也是口岸，新疆也是口岸，這就有助于改善資源分布不均衡的情況。對國際上來說，中歐班列很受德國、法國、西班牙等國家的歡迎，這種比較優(yōu)勢始終存在。雖然增長幅度不會像疫情期間一樣，但依然會繼續(xù)快速發(fā)展，這個作用不可替代。”

未來趨勢：市場化改革初探

中歐班列快速發(fā)展，但它也有繞不開的問題。例如建設(shè)初期，部分城市大量投入，導(dǎo)致“空箱”問題出現(xiàn)。而市場化運(yùn)營則是避免“空箱”的關(guān)鍵。隨著相關(guān)政策的落實及貨源逐步充實，中歐班列綜合重箱率(已裝貨物的集裝箱比例)已經(jīng)達(dá)到98.4%。

此外，中歐班列嚴(yán)重依賴的各地補(bǔ)貼也有逐漸退坡之勢。5月26日，隨著機(jī)車的長鳴聲，保定市首列零補(bǔ)貼常態(tài)化運(yùn)行的中歐班列——由泰通國際運(yùn)營的75054次中歐班列(保定-莫斯科-明斯克)滿載貨物，從保定市京雄保國際智慧港緩緩開出，駛向白俄羅斯首都明斯克。

國家發(fā)改委在去年6月曾發(fā)文表示，今后一個時期，中歐班列將大力推進(jìn)機(jī)制創(chuàng)新、模式創(chuàng)新、規(guī)則創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新，進(jìn)一步激發(fā)中歐班列市場活力和創(chuàng)造力，促進(jìn)班列與經(jīng)濟(jì)社會融合發(fā)展。

事實上，在市場化改革方面，浙江等地已積累了一定的探索經(jīng)驗。由浙江義烏開出的“義新歐”是中國第一條由民營企業(yè)經(jīng)營的中歐班列。這與“全球最大的小商品集散中心”義烏有源源不斷的外貿(mào)貨源不無關(guān)系。6月16日，“義新歐”中歐班列今年的開行量達(dá)到1000列，比去年提早4個月。更為亮眼的是，今年義烏回程班列箱量增長了48.9倍。

值得一提的是，回程率是中歐班列的重要指標(biāo)。回程率低也是長期以來中歐班列所面臨的問題。今年上半年，中國國家鐵路集團(tuán)有限公司通過優(yōu)化貨源、箱源、車源、勞動力組織工作等完善作業(yè)流程，回程去程比達(dá)到85%。

這也是中歐班列回程去程比的歷史最好水平。從運(yùn)輸貨物的種類上看，中歐班列運(yùn)輸貨已由初期的筆記本電腦等電子產(chǎn)品類拓展到汽配及整車、化工品、機(jī)械設(shè)備、電商郵包、醫(yī)療器械等5萬多種產(chǎn)品類型，班列年度運(yùn)送貨值由2016年的80億美元增長到2020年的近560億美元，增長近7倍。

在接受北京商報記者采訪時，北大產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)教授曹和平指出：“其中有幾條線盈利比較好，但也有幾條線，比如‘中國-孟加拉-印度’這條線，因為民族、文化、政治經(jīng)濟(jì)局勢的分割，建設(shè)出現(xiàn)困難。因此，中歐班列未來應(yīng)選擇更優(yōu)化的路徑。”

運(yùn)貿(mào)結(jié)合：可持續(xù)的商業(yè)模式?

對中歐班列來說，尋求市場化改革、找到合適的商業(yè)模式是關(guān)鍵。復(fù)旦大學(xué)國際問題研究院俄羅斯中亞研究中心副研究員馬斌曾撰文指出，中歐班列的運(yùn)營模式已逐漸清晰。以國內(nèi)貨物通過中歐班列運(yùn)往國外為例，其流程一般是：境內(nèi)貨運(yùn)委托人與地方線路平臺公司簽訂貨物運(yùn)輸協(xié)議，線路平臺公司再與境內(nèi)外鐵路運(yùn)輸承運(yùn)方簽署協(xié)議，由它們分別負(fù)責(zé)境內(nèi)段和境外段的實際運(yùn)輸業(yè)務(wù)，并最終將貨物交付給境外收貨方。

除了簡單地通過運(yùn)輸收取運(yùn)費(fèi)，中歐班列目前正大力推進(jìn)運(yùn)貿(mào)結(jié)合，拓展商業(yè)模式。6月20日召開的中歐班列統(tǒng)一品牌五周年工作座談會提出，著力增強(qiáng)中歐班列持續(xù)發(fā)展動力。加快中歐班列信息平臺、智慧口岸建設(shè)，推進(jìn)中歐班列與絲路海運(yùn)、西部陸海新通道等聯(lián)動發(fā)展，積極推動“運(yùn)貿(mào)一體化”，積極探索開行“人文班列”“旅游班列”。

北京商報記者從國鐵集團(tuán)了解到，隨著中歐班列越開越多，數(shù)萬中外企業(yè)獲得商機(jī)。在中國與哈薩克斯坦國境線上，中哈霍爾果斯國際邊境合作中心依托中歐班列發(fā)展，吸引了中哈兩國大量商貿(mào)企業(yè)入駐。在白俄羅斯明斯克的中白工業(yè)園，直達(dá)園區(qū)的鐵路正在建設(shè)。屆時，中歐班列和中白工業(yè)園將實現(xiàn)無縫對接，實現(xiàn)更大范圍、更大規(guī)模的運(yùn)輸。

“在中歐班列覆蓋國內(nèi)絕大多數(shù)省份的情況下，依據(jù)線路開行質(zhì)量優(yōu)化其結(jié)構(gòu)和布局是中歐班列發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急。”馬斌認(rèn)為，合理的中歐班列布局應(yīng)是圍繞中西部地區(qū)的交通樞紐打造中歐班列的貨物集結(jié)中心，形成“東中部出口基地+中西部集結(jié)中心”的模式。

北京商報記者了解到，中歐班列在空間布局上已鋪劃三條通道，分別經(jīng)西部的阿拉山口、霍爾果斯口岸，中部的二連口岸，東部的滿洲里、綏芬河口岸出境。而作為五大中歐班列的集結(jié)中心，西安、成都、重慶、鄭州、烏魯木齊的輻射力和影響力也持續(xù)攀升。上半年，五大集結(jié)中心的中歐班列運(yùn)量占全國的62%。

如成都正加快中歐班列集結(jié)中心示范工程建設(shè)。通過推行延時服務(wù)、預(yù)約服務(wù)，通關(guān)效率提升75%，海關(guān)監(jiān)管場所和區(qū)域基礎(chǔ)作業(yè)實行“零收費(fèi)”，首創(chuàng)多式聯(lián)運(yùn)“一單制”系統(tǒng)集成改革和中歐班列運(yùn)費(fèi)分段結(jié)算估價改革，切實為企業(yè)降低運(yùn)營成本。據(jù)統(tǒng)計，成都國際鐵路港目前已落地160余個重大項目、總投資超千億元，帶動國際貨代、報關(guān)報檢、商業(yè)保理等1015家專業(yè)機(jī)構(gòu)集聚，建設(shè)智能家電、物流設(shè)備出口加工產(chǎn)貿(mào)結(jié)合先行區(qū)。

但曹和平也提到，運(yùn)貿(mào)結(jié)合模式的發(fā)展并不簡單。“運(yùn)輸就是過境，貿(mào)易則要加上配送、臨港加工區(qū)等，并且把便利貿(mào)易的中介和金融收益加進(jìn)去。因此我們認(rèn)為運(yùn)貿(mào)模式比專門過境的模式好，但我們更鼓勵運(yùn)輸、貿(mào)易、服務(wù)這三位一體。運(yùn)貿(mào)結(jié)合最重要的是需要在45公里有配送中心，75公里有小城市，150公里有大城市，但在中東和近東歐還沒有聯(lián)系起來，協(xié)調(diào)上還需要在未來加強(qiáng)。”

孫章也告訴北京商報記者：“本身交通運(yùn)輸和貿(mào)易也是一回事，以后特別是在零換裝、零換乘方面發(fā)力，直接從起點到終點，不用轉(zhuǎn)運(yùn)，這就很有優(yōu)勢。智能化管理是一個重點，這意味著在通關(guān)等問題上需要多國家協(xié)同。今后智能化的技術(shù)，比如傳感器等，能像快遞一樣，使調(diào)度指揮系統(tǒng)對車輛位置了如指掌。”(記者 陶鳳 王晨婷 阮航達(dá))