在如火如荼的上海車展之后,“全面向新”、“自主向上”等熱詞似乎代替了今年開年一季度慘烈當頭的車市競爭,絕大多數(shù)企業(yè)都拿出了積極樂觀的形象迎接未來。然而,轉型的陣痛才剛剛開始。
【資料圖】
一季度車市價格戰(zhàn)來勢洶洶,多家企業(yè)或主動或被動加入卷入其中,推出不同程度的優(yōu)惠活動。從一季度的財務數(shù)據(jù)上,更真切地感受到了價格戰(zhàn)對企業(yè)健康運營的壓力。
曾經(jīng)的頭部自主車企,如今的悲喜并不相通,比亞迪繼續(xù)一騎絕塵,長安則通過對深藍追加投資獲得超50億投資收益,凈利超過比亞迪;而全面轉型的長城則持續(xù)承壓,繼2020年一季度后,十年來第二次季度凈利出現(xiàn)虧損。
當然,一季度的財務數(shù)據(jù)只代表這一階段的企業(yè)經(jīng)營情況,“窮則變,變則通,通則久”的古訓放在今天的汽車行業(yè)依然還是真理,即使轉型讓財務暫時承壓,但對大部分車企來說,到了必須“變”的時候了。
價格戰(zhàn)影響財務表現(xiàn) 長安銷量增長營收微跌
面對降價潮,比亞迪、長安、長城也不同程度的參與。3月9日,比亞迪宣布截止3月31日,宋PLUS車系下訂即可享88元抵扣6888元購車款;海豹下訂即可享88元抵扣8888元購車款。同時,長安推出面向全國的3月限時優(yōu)惠活動,新CS75藍鯨版最高綜合優(yōu)惠4萬元,深藍SL03也降價超萬元,起售價下探至14.99萬元,長安其他車型也均有萬元以上的優(yōu)惠。
3月19日,長城也坐不住了,推出哈弗H6部分車型推出1.5萬元直降,新款歐拉好貓限時優(yōu)惠2.2萬元,坦克則提供2023年全年的保價。
但全行業(yè)降價之后,降價對各廠商銷量的影響也就顯得微乎其微了。一季度,比亞迪銷量持續(xù)領跑,累計銷售54.79萬輛,領先第二名一汽-大眾超14萬輛。長安在UNI-V、深藍等車型的支撐下,銷量亦有8.8%的增長。相比之下,長城四大乘用車品牌全面下跌,導致總銷量同比下滑28.8%。
銷量的變動直接影響到營收,長城一季度營收同比下跌13.63%至290.39億元;而長安雖銷量有所增長,但或由于降價,營收小幅微跌0.06%。
從銷量結構來看,長安的新能源轉型進度剛剛起步。除了新上市車型,長安燃油車中僅有UNI-V和CS35同比增長,其他燃油車均不同程度下跌。7.78萬輛新能源銷量中,A00級小車Lumin銷售3.06萬輛,占比近40%。深藍SL03純電加混動共銷售1.53萬輛,貢獻近20%。阿維塔略顯出師不利,三個月累計5654輛。某種程度上,深藍今年的表現(xiàn),決定了長安能否順利向“新”。
長城的新能源轉型尚處于陣痛期,一季度新能源累計銷售2.78萬輛,同比下滑21%。僅有好貓一款車季度累計銷售過萬,魏牌瑪奇朵PHEV一季度銷量為0,摩卡季度累計銷量也只有三位數(shù)。
但在變革中,更要堅守戰(zhàn)略定力。魏牌推出藍山和高山后,也明確表示,咖啡系列會堅持做下去。藍山上市五天大定訂單超5000,或能為魏牌2023年的“向上向新”開個好頭。歐拉在近期的品牌之夜上再次明確女性賽道,從健康、安全角度出發(fā)在產(chǎn)品設計環(huán)節(jié)更多的體現(xiàn)對女性的關注。原本作為長城銷量基本盤的哈弗進一步“向新”,獨立的新能源龍序列能否迅速搶占市場,對長城能否“起跳”成功至關重要。
與長安、長城奮力轉型不同,比亞迪憑借新能源車型的熱銷,2022年超越一汽-大眾登頂廠商銷量排行榜后,今年繼續(xù)穩(wěn)坐冠軍寶座。騰勢品牌煥新后,D9領跑MPV市場;順勢推出的N7熱度滿滿;車展中,仰望展臺上人山人海,比亞迪在品牌向上方面取得有效突破。
但隨著銷量的持續(xù)倍增,急劇擴張的渠道、規(guī)模也帶來了一定的管理挑戰(zhàn)。直營店價格不統(tǒng)一、調價后賠付標準不同等各種各樣的細節(jié)影響用戶體驗和品牌形象。對比亞迪來說,從頭部到國際一線大廠的躍進是中國市場沒有人經(jīng)歷過的過程,如何把握節(jié)奏、做好管理成為比亞迪當下學習的重點。
長安收購深藍股權獲超50億收益 比亞迪、長城分化加劇
轉型時期更需要精益的財務管理,以保證新技術、新渠道的投入。從三家的關鍵財務指標來看,比亞迪的盈利為全行業(yè)證明,新能源是財務上可持續(xù)的業(yè)務;長安、長城的利潤空間則受到了價格戰(zhàn)和轉型的雙重沖擊。
比亞迪持續(xù)“能賺能花”,無論是營收、利潤,還是三大費用均保持高增速。增速最高的是歸母扣非凈利,暴增近6倍達35.65億元,再也不是從前被笑稱的“主要靠補貼”的比亞迪。毛利率同比增加5.46個百分點至17.86%,從2022全年財報來看,汽車業(yè)務毛利率更高。
三大費用中,由于規(guī)模擴張管理費用、銷售費用基本與2022年一樣保持高速增長,而研發(fā)費用依然是其中增速、支出最高的一項,也可見堅守“技術領先”的初心。
有趣的是,從歸母凈利潤來看,長安以69.7億元大幅領先比亞迪。這主要得益于一季度收購長安新能源(深藍汽車)獲得投資收益 50.21 億元。自2023年2月1日交割完成后,長安持有深藍51%股份,深藍汽車將并表長安汽車。值得一提的是,去年一季度,長安處置阿維塔股權也獲得投資損益21.28億元。
但扣除非經(jīng)常性損益,長安扣非凈利下滑34.75%。拆解來看,營收微跌,毛利率同比微增0.35個百分點,主要是由于三大費用同比均有超27%的增幅,壓縮了利潤空間。
長城更是挑戰(zhàn)重重,十年來第二次季度歸母扣非凈利為虧損,歸母凈利同比下跌89.34%僅為17.42億元。對此,長城財報解釋為“一季度仍處于產(chǎn)品結構調整期,基于 2023 年新產(chǎn)品上市節(jié)奏,加大新能源品牌建設及研發(fā)投入所致?!?/p>
另一層原因在于毛利率小幅下跌,從銷量結構來看,長城曾經(jīng)引以為傲的“大單品”效應正在減弱,車型盈利能力有所波動。從三大費用來看,銷售費用增幅最高,或與龍序列開拓新渠道有關;研發(fā)費用同比增長15.86%,低于另外兩家。管理費用則有所控制,同比降低9.93%。
同為自主品牌中的佼佼者,面對比亞迪的起飛,“長安”、“長城”們很難不羨慕、不焦慮。但正如業(yè)界一直強調的,造車是馬拉松,一段時間的成績不代表企業(yè)的整體實力,但也是階段表現(xiàn)的真實反饋。
如此來看,比亞迪從10-100的過程還有很多管理哲學要思考,長安、長城們更要奮起直追,早日回到原來的位置。
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