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新資訊:24城地鐵賬本:半數(shù)盈利下滑,誰(shuí)拿補(bǔ)貼最多?

圖片來(lái)源:新華社


(相關(guān)資料圖)

在都市圈和城市群時(shí)代,地鐵成為中心城市發(fā)揮輻射功能,實(shí)現(xiàn)城市資源要素配置乃至產(chǎn)城融合的重要依托。尤其是國(guó)家層面審批政策趨緊形勢(shì)下,地鐵越發(fā)成為一座城市發(fā)展實(shí)力、活力和潛力的體現(xiàn)。

根據(jù)交通運(yùn)輸部最新數(shù)據(jù),2023年4月,31個(gè)省(自治區(qū)、直轄市)和新疆生產(chǎn)建設(shè)兵團(tuán)共有54個(gè)城市開通運(yùn)營(yíng)城市軌道交通線路292條,運(yùn)營(yíng)里程9652.6公里,實(shí)際開行列車311萬(wàn)列次,完成客運(yùn)量25.3億人次,進(jìn)站量15.2億人次。

縱然如此,地鐵盈利仍然是公認(rèn)難題,地鐵公司的年報(bào)季也向來(lái)備受關(guān)注。城叔查詢上清所官網(wǎng)和中國(guó)貨幣網(wǎng)發(fā)現(xiàn),目前深圳、廣州、成都、武漢、蘇州、濟(jì)南、寧波、青島、長(zhǎng)沙、杭州等24座城市地鐵集團(tuán)或軌道交通集團(tuán)(以下簡(jiǎn)稱地鐵公司)已經(jīng)披露2022年年報(bào)——

從運(yùn)營(yíng)里程來(lái)看,北京、上海已經(jīng)達(dá)到800+公里,成都、廣州、深圳、杭州、武漢處于500+公里;從業(yè)績(jī)來(lái)看,深圳、廣州、成都、武漢營(yíng)收率先突破百億,除蘭州、沈陽(yáng)外,其余城市均實(shí)現(xiàn)盈利。

不過(guò)另一方面,客運(yùn)強(qiáng)度不及預(yù)期、營(yíng)業(yè)成本普遍上漲,以及政府補(bǔ)貼依賴度進(jìn)一步加深等隱憂也逐漸暴露。比如,昆明地鐵公司2022年總營(yíng)收6.29億元,營(yíng)業(yè)成本卻高達(dá)15.59億元,憑借政府高額的運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼(9.75億元)實(shí)現(xiàn)近8000萬(wàn)元盈利。

從全國(guó)來(lái)看,城市地鐵的實(shí)力格局發(fā)生哪些變化?哪些城市地鐵可持續(xù)發(fā)展能力更強(qiáng)?

四城營(yíng)收破百億,運(yùn)營(yíng)成本大漲

2022年,深圳、廣州、成都、武漢地鐵公司營(yíng)收率先突破百億,暫時(shí)領(lǐng)跑主要地鐵運(yùn)營(yíng)城市。相比去年,廣州營(yíng)收下滑,武漢穩(wěn)住陣腳,深圳和成都則狂飆突進(jìn),分別突破200億元和100億元。

從營(yíng)收增量來(lái)看,深圳、濟(jì)南、成都分別高達(dá)75.79億元、61.61億元和50.77億元,是全國(guó)增量最高的三座城市。借此,濟(jì)南營(yíng)收規(guī)模從全國(guó)第13位晉級(jí)第6位,成都從全國(guó)第5位晉級(jí)第3位。

在深廣蓉武之后,蘇州、濟(jì)南、寧波、青島、長(zhǎng)沙、杭州地鐵公司營(yíng)收規(guī)模均在30億元以上,一同組成城市軌道交通領(lǐng)域的前十陣營(yíng)。

不過(guò),營(yíng)收規(guī)模迅速增長(zhǎng)的同時(shí),運(yùn)營(yíng)成本也一路走高。

從營(yíng)業(yè)總成本來(lái)看,前十陣營(yíng)中,除深圳、武漢、濟(jì)南外,其余七座城市地鐵公司營(yíng)業(yè)總成本均高于營(yíng)業(yè)總收入。

比如,杭州2022年?duì)I業(yè)總收入33.09億元,營(yíng)業(yè)總成本是128.95億元;鄭州營(yíng)業(yè)總收入6億元,營(yíng)業(yè)總成本81.38億元,相差超過(guò)70億元。

地鐵專家、同濟(jì)大學(xué)教授孫章向城叔分析,全國(guó)地鐵公司運(yùn)營(yíng)成本上漲跟去年的疫情有一定關(guān)系,一方面是養(yǎng)護(hù)維修的成本上漲,另一方面則是疫情期間人力成本不降反增。以上海為例,“當(dāng)時(shí)客流量急劇下降,甚至停了一段時(shí)間,但是養(yǎng)護(hù)成本是省不下來(lái)的”。

在已經(jīng)公布相關(guān)數(shù)據(jù)的24座城市中,常州、濟(jì)南、杭州、重慶、寧波等22座城市營(yíng)收總成本相比2021年增長(zhǎng),其中20座城市營(yíng)收總成本增幅超過(guò)10%。尤為值得注意的是,常州、濟(jì)南的地鐵公司增幅超過(guò)200%,杭州、重慶地鐵公司增幅超過(guò)100%。

“一般來(lái)說(shuō),每公里成本不會(huì)有兩三倍的增幅,主要還是通車線路里程增加對(duì)總量的影響。”中鐵二院地鐵院副院長(zhǎng)陳福貴告訴城叔,地鐵線路設(shè)計(jì)規(guī)劃分初期、近期和遠(yuǎn)期,每一個(gè)階段都對(duì)服務(wù)水平有新的要求,所以成本穩(wěn)步增加是肯定的,“因?yàn)檐嚨闹苻D(zhuǎn)量多了,人工、維修、電的損耗都要增加”。

這也能從地鐵運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)得到印證。中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)發(fā)布的《城市軌道交通2022年度統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告》顯示,2022年成都、廣州、深圳、杭州、武漢運(yùn)營(yíng)線路超過(guò)500公里,重慶、南京超過(guò)400公里,青島超過(guò)300公里。從排名前十的城市來(lái)看,營(yíng)收規(guī)模和成本跟線路運(yùn)營(yíng)里程有著較為明顯的正相關(guān)關(guān)系。

上述報(bào)告稱,2022年共新增城軌交通運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度1080.63公里,北京、天津等20個(gè)城市均有新線或新段開通運(yùn)營(yíng),其中,杭州新增174公里,排名全國(guó)第一。此外,深圳新增里程達(dá)136.11公里,重慶、福州等城市增量也超過(guò)50公里。

這也是推動(dòng)全國(guó)城市地鐵公司營(yíng)業(yè)成本不斷走高的重要因素。

武漢長(zhǎng)春盈利領(lǐng)跑,深圳凈利縮水七成

進(jìn)一步來(lái)看,各城市地鐵公司盈利表現(xiàn)如何?

2022年,24個(gè)已經(jīng)公布數(shù)據(jù)的城市地鐵公司中,除蘭州、沈陽(yáng)外,其余22座城市均實(shí)現(xiàn)盈利。相比去年,盈利面有所擴(kuò)大。其中,武漢、長(zhǎng)春分別實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)15.63億元、10.39億元,暫時(shí)領(lǐng)跑城市地鐵方陣。

不過(guò),孫章談及,“我們首先要厘清盈利的概念,如果籠統(tǒng)來(lái)講盈利還是虧損,是容易造成誤解的。”他指出,我們現(xiàn)在一般講的盈虧是運(yùn)營(yíng)企業(yè)的盈虧,并沒有將投資建設(shè)的成本算進(jìn)去。

具體來(lái)看,武漢地鐵公司主營(yíng)業(yè)務(wù)是“資源一級(jí)開發(fā)”和“票款收入”。通俗地講,前者就是土地一級(jí)開發(fā),后者主要是地鐵乘車票。2022年,兩項(xiàng)業(yè)務(wù)收入分別為53.94億元、31.27億元,成本分別為23.26億元、54.12億元。顯然,票務(wù)業(yè)務(wù)收支倒掛嚴(yán)重,在營(yíng)收中占比過(guò)半的土地一級(jí)開發(fā)業(yè)務(wù)才是武漢地鐵盈利的關(guān)鍵所在。

實(shí)際上,“地鐵+物業(yè)”的發(fā)展模式,武漢已經(jīng)探索十余年。2014年10月20日,武漢市政府批準(zhǔn)《關(guān)于支持地鐵建設(shè)的土地資源籌集意見和方案》,便是確立武漢地鐵在土地一級(jí)市場(chǎng)主導(dǎo)性地位的標(biāo)志性事件之一。

凈利潤(rùn)增幅達(dá)191%的濟(jì)南地鐵公司,情況與武漢類似。

相比武漢、濟(jì)南的土地開發(fā),長(zhǎng)春地鐵公司則更偏向于工程施工領(lǐng)域。多年以來(lái),長(zhǎng)春地鐵公司承擔(dān)著當(dāng)?shù)剀壍澜ㄔO(shè)的主要任務(wù),并且不斷探索軌道交通、房地產(chǎn)開發(fā)以及廣告服務(wù)等運(yùn)營(yíng)模式。不過(guò),至今工程施工仍然是絕對(duì)的支柱業(yè)務(wù)——2022年,其主營(yíng)業(yè)務(wù)中工程施工業(yè)務(wù)營(yíng)收為4.28億元,超過(guò)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入的一半。

令人意外的是,常年的“盈利之王”深圳地鐵公司在保持營(yíng)收大幅增長(zhǎng)的情況下,凈利潤(rùn)縮水七成——僅有8.66億元,跌至全國(guó)第四位。正如前文分析,疫情因素疊加新開線路因素導(dǎo)致營(yíng)業(yè)成本飆升,客觀上大幅攤薄了企業(yè)利潤(rùn)。

從另一維度而言,對(duì)于營(yíng)業(yè)總成本大幅高于營(yíng)業(yè)總收入的深圳而言,能夠維持盈利殊為不易。一方面,主要代表“政府補(bǔ)貼”的“其他收入”從1.37億元增長(zhǎng)至5.31億元,另一方面,投資收益從64.09億元增長(zhǎng)至67.88億元,這兩個(gè)項(xiàng)目對(duì)于盈利的正向影響不容忽視。

這些年深圳地鐵借鑒港鐵“地鐵+物業(yè)”模式,營(yíng)業(yè)利潤(rùn)增長(zhǎng)主要來(lái)自于投資收益支撐。

深圳地鐵大運(yùn)樞紐 圖片來(lái)源:新華社

不過(guò),即便整體上24座城市地鐵盈利面有所擴(kuò)大,增長(zhǎng)面卻大幅收縮。相比2021年,僅有西安、杭州、廣州、濟(jì)南、長(zhǎng)春、福州及青島等12座城市地鐵凈利潤(rùn)實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng),且其中6座城市地鐵凈利潤(rùn)增長(zhǎng)未超過(guò)1億元。

與此同時(shí),南寧、南京、昆明、溫州、重慶、成都和武漢等12座城市地鐵凈利潤(rùn)同比負(fù)增長(zhǎng),南昌、深圳、寧波等降幅更超過(guò)50%。

多城跌破強(qiáng)度合格線,誰(shuí)補(bǔ)貼依賴度高

“深圳土地較少,房?jī)r(jià)一直維持著高位?!痹陉惛YF看來(lái),這是深圳地鐵發(fā)展“地鐵+物業(yè)”非常特殊的一個(gè)因素。相比之下,其他城市土地儲(chǔ)備量較大,房?jī)r(jià)沒有上去,投資收益率就比較低。

他認(rèn)為,深圳可能并不是其他城市能夠復(fù)制的,很大程度上是因?yàn)槲恢锚?dú)特、土地資源緊俏,深圳地鐵發(fā)展物業(yè)或者TOD才會(huì)如此成功。

再如前文中提及的武漢、濟(jì)南地鐵“玩轉(zhuǎn)地產(chǎn)”,長(zhǎng)春地鐵主業(yè)“修地鐵”,都需要政府政策大力支持,并且資源傾斜性投入。姑且不論這樣的模式可持續(xù)性到底如何,但毋庸置疑的是,大多數(shù)城市地鐵并未具備這樣的條件,依靠“票務(wù)+商業(yè)+政府補(bǔ)貼”可能還是最主要生存之道。

以去年扭虧為盈的西安為例,其主營(yíng)業(yè)務(wù)包括軌道客運(yùn)收入和地鐵資源開發(fā)收入兩部分。其中,軌道客運(yùn)收入雖然大幅下滑,但仍有14.29億元,占主營(yíng)業(yè)務(wù)收入的比重高達(dá)96%。與此同時(shí),軌道客運(yùn)成本達(dá)30.04億元。之所以能夠扭虧,主要是因?yàn)楫?dāng)年“政府補(bǔ)助”金額提升至38.19億元,同比增長(zhǎng)1.3倍。

這是絕大多數(shù)地鐵公司的生存現(xiàn)狀。更為重要的是,西安地鐵尚且能夠憑借強(qiáng)勁的客流量維持較高的客運(yùn)服務(wù)收入,但很多城市地鐵客流強(qiáng)度卻已跌破合格線。

根據(jù)相關(guān)政策,擬建地鐵線路初期客運(yùn)強(qiáng)度(客流量/軌道線路里程)不低于每日每公里0.7萬(wàn)人次,輕軌不低于每日每公里0.4萬(wàn)人次。

客流強(qiáng)度衡量每公里地鐵能運(yùn)輸多少乘客,是體現(xiàn)城市地鐵是否充分發(fā)揮價(jià)值效用的核心指標(biāo)。根據(jù)交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù),今年4月,我們統(tǒng)計(jì)的24個(gè)地鐵城市中,僅有12個(gè)城市客運(yùn)強(qiáng)度在每日每公里0.7萬(wàn)人次以上,其中強(qiáng)度超過(guò)1的僅有廣州(1.43)、西安(1.36)、深圳(1.35)、長(zhǎng)沙(1.33)和成都(1.09)五座城市。

客流強(qiáng)度不足,又缺乏多元化業(yè)務(wù)支撐的城市地鐵公司,便只剩下依靠政府補(bǔ)貼這一條路。

我們僅以各城市地鐵公司年報(bào)中的“其他收益”科目為標(biāo)準(zhǔn),即計(jì)入“與日?;顒?dòng)相關(guān)的政府補(bǔ)助”來(lái)衡量政府補(bǔ)貼,發(fā)現(xiàn)統(tǒng)計(jì)的24個(gè)城市中,有6座城市2022年補(bǔ)貼超過(guò)50億元,相比2021年大幅增長(zhǎng)。其中,杭州、重慶和鄭州分別達(dá)94.69億元、85.29億元和75.68億元。

在“其他收益/凈利潤(rùn)”指標(biāo)中,2022年有18座城市超過(guò)100%,其中重慶、西安、鄭州和蘇州地鐵公司對(duì)補(bǔ)貼的依賴度較高,而深圳、濟(jì)南和武漢地鐵公司對(duì)補(bǔ)貼的依賴度較低,比重分別為61.32%、11.91和5.53%。

這也說(shuō)明,大多數(shù)城市地鐵公司對(duì)于補(bǔ)貼的依賴程度仍然較高,未能形成“自我造血”能力。在保持收支平衡的基礎(chǔ)上,如何進(jìn)一步拓展多元化業(yè)務(wù),增強(qiáng)可持續(xù)發(fā)展能力任重道遠(yuǎn)。

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