智能制造精細施工為建設“添翼”

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——貴南高鐵建設巡禮采訪報道四

貴南高鐵“四電”工程建設中使用的智能化裝備精準作業(yè)中。 本報記者宋延康 攝

3月24日，貴南高鐵建設巡禮采訪活動進入尾聲。連日來在貴南高鐵建設現場，記者從各方面深入感受了廣西首條時速350公里的高速鐵路“與眾不同”的一面。

截至目前，貴南高鐵廣西段路基、橋梁、隧道、鋪軌、接觸網架設工作全面完成，站房裝修、“四電”設備安裝調試以及靜態(tài)驗收工作正在按計劃有序推進。

創(chuàng)新成果運用打造智能貴南高鐵

作為國家高質量推進西部陸海新通道中擴能中線通路的重點工程，貴南高鐵施工中有哪些不一樣的地方？為解答這個疑問，中鐵電化局貴南高鐵項目部項目經理張紅衛(wèi)帶領采訪團來到貴南高鐵“四電”生產資源管理中心，觀摩全自動腕臂生產線、全自動吊弦等基礎設備智能化生產過程，以及貴南高鐵“四電”工程建設中使用的智能化裝備。

“這里集生產調度指揮、工廠預配、實作培訓、安全體驗、物流倉儲、檢測檢驗等六大功能于一體，是貴南高鐵‘四電’精品工程集約化資源管理的載體和資源統籌管控中樞，承載著提升施工現場管控效率和精度的重大職能?！睆埣t衛(wèi)詳細介紹為貴南高鐵建設保駕護航的“新武器”。

第三代全自動腕臂生產線裝配精度在±1毫米范圍內，生產一組腕臂平均僅需4.5分鐘，生產全程僅需2人值守，與傳統人工預配相比，人員減少7人，單人預配效率提高4倍。

第三代全自動吊弦預配平臺創(chuàng)新應用了精準送線、震動送料、六軸機器手協同操作技術，實現上料、定位、裝配、打包等全流程自動化作業(yè)，誤差控制在0.5毫米以內。

首次研發(fā)應用多功能窄軌吊車、吊柱安裝車、腕臂安裝車組、附加線架設車組、承力索架設車組等系列化裝備，通過支吊柱、腕臂安裝及附加線架設等工序在鋪軌完成前實現機械化施工，同時大幅提升接觸網和無砟軌道交叉施工效率。鋪軌完成后，應用腕臂智能化安裝機器人、模塊化恒張力放線車進行腕臂安裝和導線架設。

該中心還構建以“智慧項目管理平臺+BIM（建筑信息模型）平臺”為核心的數據貫通體系，實現從施工準備階段的圖紙審核、BIM建模、現場測量，到項目實施階段零配件預配、自動倉儲物流、智能化安裝，再到平推階段的安裝復測、產品交付等項目管理全流程、全要素、建維一體化的數據貫通。

接觸網平推檢查如高空“做針線”

通過智能化、信息化運用，貴南高鐵在接觸網主要工序建設中真正實現“機械為主、人力為輔”的高效作業(yè)模式。但有不少工序還是需要建設者們日復一日地進行精細作業(yè)。

在南寧北站站場一側，國鐵南寧局南寧供電段、中鐵電氣化局的20余名作業(yè)人員分3組，爬上5米高的梯車，對接觸網導線、分段絕緣器和避雷器等設備裝置進行平推檢查。“接觸網負責向火車輸送電能，是動車的動力來源，驗收質量直接關系動車運行安全及旅客乘車安全。”南寧供電段安全科副科長梁啟龍說，為保障新建接觸網設備安裝工藝、設備狀態(tài)以及技術標準等符合規(guī)范要求，他們要對接觸網上所有設備進行全面細致的檢查。

與直線區(qū)段之中筆直的鋼軌不同，天空中看起來像是一條直線的接觸線，實際上是按照“之”字形安裝。作為直接與電力機車受電弓摩擦方便其進行取流的裝置，接觸網工人們必須保障接觸線的拉出值符合設計參數要求。如果拉出值過大，將容易引發(fā)受電弓脫弓造成弓網故障；過小，則導致接觸線與受電弓的磨損點固定在一處，造成磨耗過度。施工中，需要提前確定拉出值大概的調整長度，然后使用力矩扳手解開支柱腕臂上的定位環(huán)，再根據下方軌道測量儀的實時測量數據進行精確調整。

“貴南高鐵設計時速350公里，這意味著動車組在高速運行時速度將達到每秒97米。在這樣的速度下，哪怕只是毫米級的誤差都可能影響到設備和動車的運行安全?！绷簡埍硎荆白鳂I(yè)最主要的目的是把這次平推檢查中所發(fā)現的各類問題記錄下來并及時處理，為下一步的冷滑、送電和熱滑試驗打好基礎并保證安全?！?/p>

為全力確保后續(xù)建設工作有序銜接，當前南寧供電段同步啟動了貴南高鐵廣西段牽引變電、電力和配電專業(yè)的平推檢查工作。

3月底完成軌道線路精調任務

當前，貴南高鐵廣西段軌道線路精調工作進入沖刺階段。軌道線路精調是指在鐵路新線聯調聯試前，鐵路工務部門人員對軌道進行全面檢查和調試，將鋼軌軌距、水平、高低等軌道幾何尺寸調整到滿足動車運行條件。而貴南高鐵絕大多數采用雙塊式無砟軌道設計，加上沿途地質條件復雜，對軌道的平順性和穩(wěn)定性有更嚴格的要求，精調工作面臨著艱巨的新挑戰(zhàn)。

“有砟線路的精調工作可以通過大型養(yǎng)路機械搗固輔助調整軌道方向和高低，而無砟軌道的線路軌距、軌向、高低等縱向和橫向線型優(yōu)化調整，只能依靠人工手動作業(yè)進行，工作量不止翻了一倍?！蹦蠈幑斩尉{組組長黃學林說，“貴南高鐵是無砟軌道，靜態(tài)TQI值（軌道質量指數）要降到1.2以下，誤差值必須控制在0.1毫米以內?！盩QI值作為軌道平順質量指數的綜合指標，是軌距、水平、三角坑、左高低、右高低、左軌向、右軌向7個項目的綜合評定值，其值越小，表明軌道狀態(tài)平順性越好，動車運行就越舒適平穩(wěn)。

為啃下這塊硬骨頭，黃學林與同事們在綜合借鑒柳南客專、南廣鐵路、云桂鐵路和南憑高鐵南崇段精調經驗的基礎上，科學制定精調方案，總結“三調”工作法，對軌道線路開展3次精調，逐步提高軌道線路質量，成功達標。

記者在現場看到，施工人員時而彎著腰，時而半蹲著，手拿著用于書寫的滑石棒，將前一天利用軌檢儀采集分析的軌道數據抄寫到每一個軌枕頭對應的鋼軌上。隨后，施工人員根據鋼軌上的數據松開螺帽、調整鋼軌高低、更換軌距塊、復緊螺帽、回檢數據，爭取精調一處、達標一處。每公里軌道有1667根軌枕，每一根軌枕的2個軌枕頭所對應的鋼軌上都要作標記。按每走一公里要彎腰3334次，每天作業(yè)量約2.5公里計算，一天下來大家要彎腰8000余次。

貴南高鐵廣西段預計在3月底完成軌道線路精調任務，為下一階段聯調聯試作準備。

本報記者阮曉瑩