長沙磁浮快線東延線接入T3航站樓工程道岔梁正式澆筑施工

磁浮道岔通過時速45公里，世界首創(chuàng)(強省會 抓項目 興產(chǎn)業(yè))

3月23日，長沙磁浮快線東延線接入T3航站樓工程道岔梁開始澆筑施工。長沙晚報全媒體記者 王志偉 通訊員 鄭琪 攝影報道

項目名片

長沙磁浮快線東延線接入T3航站樓工程自長沙磁浮快線黃金大道特大橋引出，出岔后線路以高架形式上跨臨空大道，右線從機場管理集團北側后山入地，左線下穿長沙磁浮快線機場高速特大橋后入地。線路全長4.454公里，設車站2座，分別為磁浮T2站和磁浮T3站，其中磁浮T3站與T3航站樓接駁，與地鐵6號線、10號線、S2線、渝長廈高鐵換乘。

長沙晚報全媒體記者 陳煥明 通訊員 周麗瑩 胡新宇 實習生 鄔振

3月23日，在黃花國際機場前方不遠處，隨著施工人員一聲令下，長沙磁浮快線東延線接入T3航站樓工程道岔梁正式澆筑施工，這意味著長沙磁浮快線東延線項目迎來新進展。目前，長沙磁浮快線東延線接入T3航站樓工程已進入全面施工階段，其中磁浮T2站主體已封頂，磁浮T3站正在進行主體結構施工，磁浮T2站-T3站盾構區(qū)間正雙線掘進。項目建成后，將實現(xiàn)磁浮高鐵站至黃花國際機場T3航站樓點對點快速接駁，促進長沙南樞紐與黃花樞紐聯(lián)動發(fā)展，進一步提升長沙綜合交通樞紐戰(zhàn)略地位。

全長4.454公里，設車站2座

目前，全球共有5條磁浮交通運營線，全長18.55公里的長沙磁浮快線于2016年5月正式投入運營，是我國首條具有完全自主知識產(chǎn)權的中低速磁浮商業(yè)運營示范線，也是目前世界最長的中低速磁浮商用線路。

2020年4月，中國首列商用磁浮2.0版列車在長沙磁浮快線跑出了160公里/小時的速度，標志著我國中低速磁浮交通技術已經(jīng)處于領先水平。2021年7月，長沙磁浮快線新增購一列磁浮列車，按照最高運行速度140公里/小時運營，其余既有列車升級改造后按照最高運行速度110公里/小時上線載客運營，長沙磁浮快線成為目前世界上運營時速最高的中低速磁浮線。

長沙磁浮快線在連接長沙火車南站與黃花國際機場兩個重要樞紐基礎上，其延長段將實現(xiàn)高鐵站與正在建設的T3航站樓間快速接駁，方便旅客高效通勤，進一步加強長沙機場與軌道交通的互聯(lián)互通，提升航空服務水平和樞紐運營效率、加快構建現(xiàn)代化綜合交通運輸體系。

根據(jù)設計，長沙磁浮快線引出東延線需在既有磁浮線高架區(qū)間新增兩組道岔，再從兩個道岔側向引出。長沙市軌道交通磁浮線建設公司副總經(jīng)理徐超兵介紹，目前國內(nèi)外使用的中低速磁浮道岔，側向通過速度均為25公里/小時。但是長沙磁浮快線東延線工程受機場高速等地形條件限制，其延伸至T3航站樓的主線，只能從道岔側向引出，所以為了提高運輸效率，需要盡可能提高道岔的側向通過速度，因此，由長沙市軌道交通集團有限公司牽頭研制了新型側向通過速度45公里/小時的中低速磁浮道岔，屬世界首創(chuàng)。

采用盾構下穿機場

在黃花國際機場正下方，長沙磁浮快線東延線接入T3航站樓工程兩臺盾構正朝著T3航站樓方向日夜掘進，這是世界首例采用盾構法施工的地下磁浮隧道。自去年11月實現(xiàn)盾構始發(fā)，目前右線已掘進約500米，左線掘進約220米。

“中低速磁浮由于低噪聲、低振動的特點，相對于輕軌、地鐵等輪軌制式交通，對周邊居民基本沒有影響，因此國內(nèi)外商業(yè)運營線基本均采用了高架或地面的敷設方式。”中國鐵建長沙磁浮快線東延線項目經(jīng)理部副經(jīng)理王大為告訴記者，長沙磁浮快線東延線因為需穿越機場，只能采用地下敷設的方式，這也給項目施工帶來不小難度。

比如在鋪軌環(huán)節(jié)，中低速磁浮軌排是由F型導軌、H型軌枕和感應鋁板拼裝而成，每榀拼裝完成的軌排長度一般在10米至12.5米。由于軌排較重，在橋梁區(qū)段一般通過吊車吊裝完成，但是磁浮隧道內(nèi)沒有吊裝條件，如何運輸和安裝是需要解決的問題之一。

中低速磁浮“抱軌”運行，懸浮間隙8毫米至10毫米，由于磁浮列車懸浮間隙較小，所以其對軌道安裝精度，以及工程后期變形精度要求均在毫米級，如何進行隧道設計并控制后期變形也是工程的一大難點。

此外，還有軌排標準化、模塊化施工，地下人防門研制等難題需要攻克?！绊椖吭谝?guī)劃、設計、施工等階段均存在大量需要攻克的難關，目前我們已組織專家技術團隊，對這些難題進行專門研究和討論，并成立相關課題，確保在安全可靠的前提下有序推進項目建設?！遍L沙市軌道交通磁浮線建設公司相關負責人說。

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來源：長沙晚報