中國高鐵，是外國青年心中的“中國新四大發(fā)明”之首、最想帶回家的“中國特產(chǎn)”。在很多外國人眼中，中國高鐵有著“高顏值、高速度、近乎完美的乘車體驗(yàn)……”

　　高鐵改變了中國，改變了我們的生活。高鐵，正成為一張中國名片，向世界散發(fā)出魅力。中國高鐵是怎么來的？中國高鐵“牛”在哪兒？中國高鐵能不能跑得更快？本報(bào)記者一一為您揭秘。

　　刷新認(rèn)知的“中國速度”

　　“立硬幣不倒”似乎成了外國人對(duì)中國高鐵最直接的印象。早前，一位外國人拍攝了一段在中國高鐵上立硬幣的視頻，在網(wǎng)絡(luò)上一度引發(fā)熱議。在這個(gè)長達(dá)數(shù)分鐘的視頻里，列車飛速行駛，硬幣卻始終立得穩(wěn)穩(wěn)的，引爆了外國網(wǎng)友討論。

　　“我曾經(jīng)坐高鐵完成了一次北京到西安的旅行，這經(jīng)歷簡直刷新我認(rèn)知！”來自美國的羅杰曾在加拿大、英國、日本和中國生活，他表示，在中國，不管是城市輕軌還是高鐵，他都喜歡。

　　在中國，外國人稱高鐵是最好的旅行方式。在國外，中國高鐵同樣為當(dāng)?shù)厝罕妿ケ憷蜋C(jī)遇。

　　萊文特是土耳其文化大學(xué)的一名學(xué)生，近年來，他關(guān)注到中土兩國在高鐵建設(shè)方面的合作：“土耳其有很多高鐵工程項(xiàng)目，中國在這些項(xiàng)目中提供了很多幫助。我認(rèn)為在這些項(xiàng)目中，土耳其和中國還有更多的合作機(jī)會(huì)。”

　　中國高鐵的發(fā)展成績同樣引來國外媒體的關(guān)注。去年，俄羅斯第一頻道推出了一部名為《跟著葉叔走中國》的系列紀(jì)錄片。據(jù)紀(jì)錄片主創(chuàng)葉叔介紹，一期介紹中國高鐵的節(jié)目收到觀眾大量熱情洋溢的評(píng)語，而他在坐過中國高鐵后也感嘆：中國“和諧號(hào)”列車真是個(gè)鐵路奇跡！

　　英國廣播公司(BBC)曾在一篇題為《中國新工業(yè)革命》的文章中將高鐵建設(shè)看作是中國正在開展新工業(yè)革命的標(biāo)志。文章說，中國特有的文化和中國人的勤勞創(chuàng)新使得中國高鐵技術(shù)得以迅速應(yīng)用，并引領(lǐng)世界。

　　韓聯(lián)社的表述則更加直白：“坐上高鐵，你能真切地感受到‘中國速度’。”

　　一場持續(xù)的“高鐵革命”

　　“那真的是一段激情燃燒的歲月。所有人都憋著一股勁：必須讓中國高鐵真正成為中國人自己的高鐵。”回顧起中國高鐵的創(chuàng)新發(fā)展歷程，北京交通大學(xué)教授、“十三五”先進(jìn)軌道交通重點(diǎn)專項(xiàng)專家組組長賈利民非常感慨。從20世紀(jì)90年代開始，賈利民就投身于中國高鐵的科研創(chuàng)新工作，見證了中國高鐵孕育發(fā)展至今的全過程。

　　“我們是站在西方的肩膀之上起步的。”談到中國高鐵的發(fā)展，賈利民坦言，對(duì)西方技術(shù)的引進(jìn)消化再創(chuàng)新，對(duì)我們的發(fā)展非常重要。從照圖施工到小改小修，從引進(jìn)西方的制造能力到形成自己的核心技術(shù)，中國“高鐵人”用10年多的時(shí)間“全面地、系統(tǒng)化地，一個(gè)角落都不遺漏地”研究、建設(shè)起了自己的高速鐵路。

　　武廣高鐵，建設(shè)工期4年半，而這在國外一般需要8-10年。武廣高鐵董事長王志堅(jiān)說：“我們是把他們用在休息的時(shí)間、喝茶喝咖啡的時(shí)間用在了工作上。”中車長客股份公司的焊接工李萬君，被譽(yù)為“工人院士”，在他手下，高鐵所有焊件都表里如一、沒有瑕疵，在他眼中，“每一個(gè)焊件都得是藝術(shù)品。”歷時(shí)5年建設(shè)的寶蘭高鐵，沿線地質(zhì)地貌復(fù)雜，被中鐵二局寶蘭高鐵甘肅段項(xiàng)目部經(jīng)理袁韜形容為“就像在豆腐上建高鐵”……

　　中國高鐵的發(fā)展，離不開高鐵建設(shè)者的辛勤付出，也離不開國家的戰(zhàn)略支持。在賈利民看來，中國高鐵成功的發(fā)展模式，很大程度上取決于中國的制度優(yōu)勢：集中力量辦大事。

　　“我們集成了全國最優(yōu)秀的科技和創(chuàng)新力量，包括20多家國內(nèi)頂級(jí)高校、50多家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室和創(chuàng)新能力平臺(tái)、500多家配套企業(yè)。從基礎(chǔ)材料到控制，從電子到化工，從機(jī)械到信息，我們在所有涉及的領(lǐng)域開展了高度組織化的創(chuàng)新。我們選擇了一條面向問題、目標(biāo)引領(lǐng)、需求導(dǎo)向的科技創(chuàng)新路徑。”賈利民回憶道，當(dāng)時(shí)恰逢中國高鐵的大建設(shè)、大發(fā)展時(shí)期，國家為高鐵科研創(chuàng)新提供了寶貴的市場機(jī)遇和實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證環(huán)境：“我們出了產(chǎn)品就可以做實(shí)驗(yàn)，每條新線路開通前都會(huì)專門安排一段時(shí)間給我們做實(shí)驗(yàn)。除了中國，全世界誰還有這個(gè)機(jī)會(huì)？”

　　“歐洲人把這叫做‘中國的高鐵革命’，這個(gè)革命還在持續(xù)。”賈利民補(bǔ)充道。

　　領(lǐng)先優(yōu)勢獨(dú)此一家

　　由于復(fù)雜的地質(zhì)環(huán)境和氣候變化，中國高鐵面對(duì)的挑戰(zhàn)，是世界任何一個(gè)地區(qū)都無法比擬的。中國鐵路總公司總工程師何華武說，中國高速鐵路運(yùn)營環(huán)境最復(fù)雜，有高寒高鐵、抗大風(fēng)沙高鐵和沿海高鐵，且連續(xù)高速運(yùn)距長，“這些因素決定了中國對(duì)高速動(dòng)車組的多樣化需求。”

　　為此，賈利民和高鐵創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)在國際上首次提出了“高速列車智能化”和“高速列車譜系化”的概念和技術(shù)架構(gòu)。賈利民把譜系化技術(shù)平臺(tái)比作一只“老母雞”，可以根據(jù)實(shí)際需求來“下蛋”，完成高速列車產(chǎn)品的定制化和需求導(dǎo)向的快速設(shè)計(jì)、制造與交付。在這個(gè)譜系化平臺(tái)下，中國已經(jīng)生產(chǎn)出了城際動(dòng)車組、高原動(dòng)車組、高寒動(dòng)車組和適用于高原荒漠地區(qū)的一系列高速列車產(chǎn)品，6月26日首發(fā)的“復(fù)興號(hào)”也是這一技術(shù)平臺(tái)的應(yīng)用成果。

　　從冰雪覆蓋的高寒地帶到熱帶海島，從特大荒漠風(fēng)區(qū)到極端艱險(xiǎn)的山區(qū)，中國的高鐵建設(shè)取得了舉世矚目的成績。中國鐵道科學(xué)研究院研究員王俊彪表示，中國鐵路在建設(shè)、運(yùn)營、風(fēng)險(xiǎn)防控等方面總體技術(shù)已經(jīng)達(dá)到了世界領(lǐng)先水平。

　　中國高鐵何以領(lǐng)跑世界？賈利民對(duì)本報(bào)記者說，中國高鐵具有全球最完整的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)配套體系。“中國完全可以自給自足地解決與高鐵有關(guān)的所有技術(shù)問題，這個(gè)完整性，在全球范圍內(nèi)，中國獨(dú)此一家。”

　　賈利民同時(shí)坦言，我們在高鐵涉及的材料、電子元器件、信息技術(shù)基礎(chǔ)部件等基礎(chǔ)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域上還有短板，需要引進(jìn)，但這并不影響我們的自主創(chuàng)新，經(jīng)濟(jì)全球化可以極大地緩解這些短板給我們造成的制約。“高鐵技術(shù)、設(shè)計(jì)、標(biāo)準(zhǔn)都是我們制定和掌握的，我們要講品質(zhì)、講效益、講面向全球的包容性發(fā)展，需要的是集成全球資源，這并不影響中國高鐵創(chuàng)新能力和產(chǎn)業(yè)能力體系的完整性。”

　　高鐵可否“達(dá)速”？

　　“這簡直是居家旅游必備?。?rdquo;前兩天，小楊從北京乘坐“復(fù)興號(hào)”去上海，“全程WiFi，充電插座，感覺舒服極了。”

　　北京到上海，只需5個(gè)多小時(shí)，連接了中國首都和經(jīng)濟(jì)中心；北京到河北廊坊，21分鐘，為大批“跨省上班”的工薪階層帶來便利……在一路領(lǐng)跑中，高鐵成為中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新引擎，為中國人的生活帶來了巨大的改變。

　　攤開中國地圖，可以看到，縱橫交錯(cuò)的鐵路線把中國緊密地聯(lián)系在一起。過去5年，中國高鐵新增運(yùn)營里程1.2萬公里，總里程超2.2萬公里，超過世界其他國家高鐵運(yùn)營里程的總和。到2025年，中國高速鐵路網(wǎng)絡(luò)將達(dá)到3.8萬公里，覆蓋中國240座中型以上的城市，它將徹底改變這片土地上距離與時(shí)空的概念。

　　而隨著一系列技術(shù)創(chuàng)新，高鐵的速度問題受到了社會(huì)的廣泛關(guān)注。“‘復(fù)興號(hào)’試驗(yàn)時(shí)速可達(dá)400公里，設(shè)計(jì)持續(xù)運(yùn)行時(shí)速350公里，但為什么實(shí)際運(yùn)行時(shí)速仍是300公里？”一位北京市民對(duì)此表示疑惑。實(shí)際速度能否達(dá)到設(shè)計(jì)速度？試驗(yàn)速度能否保證安全行駛？這些問題引發(fā)不少網(wǎng)民的討論。

　　對(duì)此，賈利民直言，以安全為由降低高鐵速度是沒有經(jīng)過科學(xué)理性評(píng)估的，以成本為由抵制達(dá)速更是狹隘、短視和缺乏大局觀的。“高鐵從研發(fā)設(shè)計(jì)到運(yùn)營維護(hù)的任何一個(gè)環(huán)節(jié)，都堅(jiān)持‘故障安全原則’這一條底線原則，即任何故障必須導(dǎo)致安全側(cè)輸出。我們的設(shè)計(jì)速度是350公里，就意味著，通過我們的設(shè)計(jì)過程和技術(shù)手段，高鐵本身就具備了在350公里條件下安全運(yùn)行的條件和技術(shù)能力。”賈利民告訴記者，現(xiàn)在有關(guān)部門正在全力以赴準(zhǔn)備恢復(fù)速度。本報(bào)記者 王 萌