楊存信子承父業(yè)，楊家父子兩代在青龍橋站守護(hù)了68年。

歷史價(jià)值讓青龍橋站煥發(fā)新生。

楊存信認(rèn)為，鐵一般的紀(jì)律是鐵路安全、準(zhǔn)點(diǎn)的保障。

青龍橋站旁的詹天佑銅像。

12月3日上午8點(diǎn)30分，55001次試驗(yàn)列車從北京北站駛出，作為2022年北京冬奧會重要交通設(shè)施的京張高鐵全面轉(zhuǎn)入運(yùn)行試驗(yàn)階段，進(jìn)入年底正式通車的倒計(jì)時。

這是我國第一條首次采用北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)、設(shè)計(jì)時速350公里的智能化高速鐵路，從北京北站出站后一路向北，依次穿越居庸關(guān)長城、水關(guān)長城、八達(dá)嶺長城，開往將與北京攜手舉辦冬奧會的河北省張家口市。而當(dāng)列車行至八達(dá)嶺長城，從有111年歷史的青龍橋火車站地下呼嘯而過時，便意味著京張高鐵正在愛國工程師詹天佑當(dāng)年設(shè)計(jì)“人”字線的頂點(diǎn)下方4米穿過，與老京張鐵路實(shí)現(xiàn)地上與地下的立體交匯，也將“人”字線用時間的力量“畫”成了一個“大”字。

歷史拉開縫隙，新老京張鐵路穿越百年握手，跟隨著一起鐫刻時間的正是藏在八達(dá)嶺長城腳下的青龍橋火車站和一代代守在山里的鐵路人。

百年老站的守護(hù)者

1905年，一個出生于廣東南海沒落茶商家的孩子詹天佑站到時代浪尖。

為攥住聯(lián)結(jié)華北和西北的交通要道，清政府提出從北京到張家口的鐵路修筑計(jì)劃。然而，這段200多公里的路崇山峻嶺橫亙其間，企圖爭奪修路權(quán)的其他國家便作出“中國人不能自建鐵路”的斷言，并以清政府如果用本國的工程師來修筑鐵路，他們就不予技術(shù)支持相要挾。

此時，從美國耶魯大學(xué)土木工程學(xué)系畢業(yè)歸國的詹天佑被聘請主持修建京張鐵路，他所面臨的幾乎是一項(xiàng)不可能完成的任務(wù)，尤其經(jīng)過居庸關(guān)、青龍橋到八達(dá)嶺這一段路，坡度特別大，“為解決火車的爬坡問題，詹先生順著山勢，設(shè)計(jì)了‘人’字形線路。北上的列車到了南口就用兩個火車頭，一個在前邊拉，一個在后邊推，到我們這兒，車向東北。”青龍橋火車站站長楊存信指著陳列室里的黑白照片講解，“過了‘人’字形線路的岔道口就倒過來，推的火車頭變拉，拉的火車頭改推，車折向西北，這樣就解決了上山的問題。”

“詹先生的后人跟我說了很多次，人字形鐵路和‘詹天佑鉤’并不是詹天佑發(fā)明的，他當(dāng)時是把國外最先進(jìn)的設(shè)計(jì)方法首次引入國內(nèi)，這同樣很了不起。”57歲的楊存信在青龍橋車站工作了近38年，他總能聽到”詹天佑發(fā)明了人字形鐵路”的說法，“甚至當(dāng)?shù)厝藗髡f詹先生是看到婦女用剪子剪衣服有了靈感，所以他們管這兒叫剪子谷。”在他看來，這是大家對詹天佑尊敬的“衍生品”，但作為站長，他覺得“有責(zé)任還原歷史”。

原本，對于望不到頭的鐵軌和這個囿于山溝的老站，楊存信有心“逃開”。1951年，楊存信的父親楊寶華由北京列車段調(diào)到青龍橋站任站務(wù)工。10多年后，楊存信便出生在這個他守了一輩子的車站旁。在“人”字形鐵路旁有一排灰色平房，那是上世紀(jì)30年代日本人在此駐軍時并留下的，改為職工宿舍后就安放了楊存信的年少時光。

鐵路邊長大的孩子，對時間有獨(dú)特的判斷。“尤其對飯點(diǎn)兒敏感”。看列車的去向、編組?？康奈恢?、甚至聽拉笛的聲音，抬頭瞟一眼太陽的位置，“基本沒跑兒。”楊存信記得，盡管車站離家就隔著一段鐵軌，但鐵路工人的工作性質(zhì)并不允許擅自離崗，一到飯點(diǎn)兒，他就捧著飯盒在媽媽的注視下跑過鐵軌給父親送飯，父親吃完后，會目送兒子跑過鐵軌回家。

那時，京張鐵路還是通往西北的干線鐵路，青龍橋站每天要過32對列車，父親的忙碌和工作的枯燥根植在楊存信記憶中。盡管生活在北京延慶，身邊就是通往外界的鐵路，但他小時候從未去過北京城，花花世界只能通過每星期兩次的生活列車來窺見，“車上有柴米油鹽等日常生活需要的一切”，但想出去看看的愿望卻更強(qiáng)烈。

這個愿望在他8歲時“實(shí)現(xiàn)”過，他出了山到延慶縣城去上學(xué)。但在不到20歲時，楊存信又回到這段鐵路旁，一邊賣冰棍，一邊幻想能在城里找到一個工廠上班，“哪兒人多想去哪兒”。可緣分似乎從小就已種下，1981年，楊存信接班。從扳道員干起，當(dāng)過助理值班員、車站值班員，1991年成為青龍橋車站的站長至今，“從未挪過地方”。

原本，日子在一個個既定的操作規(guī)范中過去，但因青龍橋站特殊的歷史價(jià)值，總有旅客前來問詢。在青龍橋火車站站臺上，詹天佑銅像巍然屹立，銅像下方鐫刻著“詹公天佑之象”。

“‘象’字是不是寫錯了?應(yīng)該是‘像’吧。”不少旅客提出質(zhì)疑，讓楊存信也心存好奇，隨之涌現(xiàn)的還有莫名的愧疚，“作為站長都解釋不了，穿這身衣服有點(diǎn)兒說不過去。”為了搞清“像”“象”的差別，他請教了很多學(xué)者，最終從詹天佑嫡孫詹同濟(jì)處了解到，‘象’代表這尊紀(jì)念銅像十分逼真，沒有任何藝術(shù)夸張，以示見象如見人，是代表詹公原貌的意思。”

這件事之后，他找到了把心留在車站的理由。

探究歷史，保護(hù)現(xiàn)在。楊存信開始尋找跟詹天佑、京張鐵路和青龍橋站的歷史線索，并不斷探索外延。在車站正中有一塊站牌，“青龍橋火車站，5個大字為清朝光緒年間京綏鐵路局局長關(guān)憲鈞題寫，日期為光緒戊申(1908年)秋季。后面用的是威氏拼音，這種拼音是19世紀(jì)由英國人威妥瑪?shù)热撕暇幍淖⒁粢?guī)則，跟北京大學(xué)用的一樣。”靠著歷史的線索，楊存信拼湊出往日青龍橋車站的痕跡，“以前沒有窗戶和門，候車區(qū)域男女得分開，但民國以后就不執(zhí)行了……”

他還陸續(xù)收集到了不少老物件。職工巡查時從草叢里發(fā)現(xiàn)過鑄造于1898年英國產(chǎn)的鋼軌、刻著“蘇州碼子”的石碑，“‘蘇州碼子’是中國明清兩代和民國時期民間的一種數(shù)字。當(dāng)年京張鐵路興建時正是用它來標(biāo)注坡度等，也說明了這條鐵路就是中國人自己修的。”還有一些機(jī)緣，讓楊存信收集到了不少歷史上青龍橋站的老照片，甚至從一位外國人手中找到了1923年美國國家地理雜志拍攝的青龍橋車站照片，這張照片甚至曾印刷在當(dāng)時的紙幣上。文化的挖掘和保護(hù)成了楊存信在完成日常工作外的最大樂趣，也為青龍橋站煥發(fā)新生埋下了種子。

兩次奧運(yùn)帶來的新生

楊家父子兩代在青龍橋站守護(hù)了68年，歷經(jīng)蒸汽機(jī)車、綠皮客車、高鐵動車組的變遷，與這座老站一同見證了中國鐵路的百年發(fā)展史。

楊存信記得，父親工作時車站用的還是臂版信號機(jī)，晚上把煤油燈掛到信號機(jī)上，早上摘下來，要是沒有煤油了，還得步行好幾十里路到延慶縣城去買。那時候，路過的客車?yán)铮€有兩趟國際列車，從烏蘭巴托和莫斯科開進(jìn)北京。而在他工作的上世紀(jì)90年代，北京北到康莊的短途列車延長至沙城，逛八達(dá)嶺的游客大多都會乘坐該趟列車，青龍橋站十分繁忙，“一天能有上千旅客”。

然而，隨著中國鐵路技術(shù)不斷發(fā)展，鐵路售票改為互聯(lián)網(wǎng)售票，“提速”讓這趟列車在2008年以前開進(jìn)了歷史。為了迎接北京奧運(yùn)會，展現(xiàn)中國全方位的發(fā)展，北京第一條市郊鐵路S2線正式開通，沿著這條百年歷史的京張鐵路，往返于北京北站和延慶間，但所有途經(jīng)列車僅在這里技術(shù)停車一分鐘，“車頭換車尾”，不再上下旅客，“基本告別了客運(yùn)功能。”同時，車站經(jīng)過技術(shù)改造，包括手扳道岔等傳統(tǒng)操作都逐漸改成了電子化辦公，“人員一下富余了。”楊存信記得，曾經(jīng)有30多名員工的車站現(xiàn)在僅有十多人，每天站里在崗的加上他是3個人。

技術(shù)變了，可管理的嚴(yán)格沒變，“半軍事化管理。”楊存信的辦公室里有一個透明盒子，分成數(shù)格，格子里鎖著在崗所有人員的手機(jī)，“還必須關(guān)機(jī)，要突然響了也算違規(guī)。”盒子上還有一個酒精測試儀，“盡管都在這山里，但到崗前都要檢查。”辦公室一角還有一臺屏幕，是值班室里的監(jiān)控畫面，韓秋利和陸國文坐在里面認(rèn)真盯著屏幕，“不能看報(bào)、睡覺、玩手機(jī)甚至聊天。”楊存信想起兒時送飯給父親，他同樣只能默默坐在一邊。但對于這些看似嚴(yán)苛的要求，干了一輩子鐵路工作的楊存信十分理解，“看似枯燥的工作，背后是人命關(guān)天，沒有鐵的紀(jì)律和嚴(yán)格的制度規(guī)管理，列車的安全、正點(diǎn)是保證不了的。”這種要求，對什么性格的人都一樣。

為了完成工作，鐵路人幾乎沒有節(jié)假日。1992年便到青龍橋站的韓秋利記得，2008年北京奧運(yùn)會開幕式和今年新中國成立70周年國慶閱兵他都在值班，盡管沒有列車經(jīng)過，但眼前的屏幕就是他的職責(zé)所在。他說話極少，似乎能省一個字都好，是楊存信口中“在山里待慣了怕熱鬧的老實(shí)人。”而陸國文則十分健談，在這個偏遠(yuǎn)的車站，1979年出生的他算得上年輕人，“我之前在列車上，1998年參加工作，跟隨火車幾乎走遍了中國。”一年前，剛調(diào)到青龍橋車站的他“有種朝圣的感覺”。

“詹天佑是我國杰出的愛國工程師。從北京到張家口這一段鐵路，最早是在他的主持下修筑成功的。這是第一條完全由我國的工程技術(shù)人員設(shè)計(jì)施工的鐵路干線。”小學(xué)課文《詹天佑》讓京張鐵路的故事有了一輩輩傾聽者。陸國文注意到，雖然車站已經(jīng)沒了客運(yùn)功能，但前來瞻仰歷史的游客卻絡(luò)繹不絕，“尤其小長假，會有人專門自駕或騎車過來，帶束花就為了看看‘人’字線，祭奠詹天佑先生，其中有很多是年輕人。”這種變化讓他覺得很“燃”，“隨著時代發(fā)展，老車站的運(yùn)輸價(jià)值會漸漸淡化，但另一種價(jià)值反而能體現(xiàn)出來，凝結(jié)了歷史、輝煌的價(jià)值是任何技術(shù)發(fā)展都無法取代的。”

2008年北京奧運(yùn)會，青龍橋站人員和技術(shù)更新代謝的同時，其也被首都博物館確定為工業(yè)遺產(chǎn)，老站房和詹天佑墓等都在那時得到了修繕和恢復(fù)原貌，且作為愛國主義教育基地向公眾開放。2013年又成為全國重點(diǎn)文保單位。作為目前保護(hù)最好的一座百年車站，這里少了“過客“，反而迎來了許多慕名而來的人，而楊存信堅(jiān)持收集、保留的老物件兒就有了更多傳承的價(jià)值，他曾經(jīng)“打發(fā)時光”鉆研的相關(guān)知識也惠及更多渴望了解往昔的人。

去年，青龍橋站的小型展室里又增加了新的展品，一塊“京張高鐵與青龍橋車站交會點(diǎn)下穿隧道石巖樣本”。

站在被蒸汽機(jī)車駛過“染”成褐色的花崗巖站臺邊，楊存信手指向下說：“京張高鐵隧道下穿了青龍橋站，這里是下穿段最淺處，只有4米。”他透露，每次被塑料紙密封防蟲防寒的窗戶微微一震，“就知道下面在進(jìn)行微爆，動靜像刮過一陣風(fēng)。”話及此處，他便又習(xí)慣性地援引起詹天佑的日記，“當(dāng)時開鑿隧道也嘗試了用炸藥……”

地下在創(chuàng)造歷史，地上則在還原歷史。

目前，已拆除半個多世紀(jì)的青龍橋車站水塔近日在原址復(fù)建，“水塔是蒸汽機(jī)車時代的標(biāo)志性建筑，隨著科技進(jìn)步，很多蒸汽機(jī)車水塔都被淘汰了。”楊存信表示，周圍的抗戰(zhàn)文物保護(hù)修繕及環(huán)境整治工程也在進(jìn)行。

“車站又有了更重要的歷史價(jià)值。”楊存信覺得，這樣的歷史交匯得益于2022年北京冬奧會，“2022年，我就退休了，到時候一定會坐京張高鐵去給冬奧會加油。”這同樣是不善言辭的韓秋利的愿望，“希望到時候能到現(xiàn)場，把2008年奧運(yùn)會錯過的開幕式補(bǔ)回來。”(記者 梁璇文 實(shí)習(xí)生 劉開陽攝)