“從業(yè)十年，從來沒見過這么高的價格”“從業(yè)以來漲價最瘋狂的一次”……聊到近期的集裝箱海運價格，不少業(yè)內(nèi)人士如是感慨。

自去年下半年以來，集裝箱海運價格持續(xù)上漲。據(jù)多位行業(yè)人士介紹，部分航線漲幅近10倍，集裝箱艙位“一艙難求”，貨方大多提前兩周便開始排隊訂艙，更有黃牛加價1000-3000美金代搶艙位。

“現(xiàn)在爆艙、漲價、船期延誤、甩柜，時時發(fā)生，每天都在面對來自客戶的抱怨和投訴，甚至情緒化‘索賠’。”提起近期的海運現(xiàn)狀，廈門一位貨運代理人很是無奈。

運出海外的集裝箱回不來，成為航運商家們近日普遍的煩心事。由于境外疫情蔓延導致勞動力不足等因素，美國、歐洲等地港口自2020年第四季度以來發(fā)生嚴重擁堵，集裝箱船運力和空集裝箱供需矛盾加劇，運價暴漲。行業(yè)人士預測，集裝箱海運價格持續(xù)上漲的情況至少會持續(xù)到今年年底。

“從業(yè)十年沒見過這么高的價格”

“此輪集裝箱海運價格上漲，是我從業(yè)以來遇到的最瘋狂的一次，基本上每個月都會漲一次價格。”浙江一家跨境電商企業(yè)的物流部門負責人在接受記者采訪時說，他所在公司主營跨境電商，主要做歐線和美線，兩者相比，漲得最多的是美線。一個到美西的大柜(業(yè)內(nèi)稱40英尺的集裝箱為大柜，20英尺的為小柜)從上海港口出發(fā)到美西艙，價格已經(jīng)超過了1萬美金，而疫情發(fā)生之前只需要2萬人民幣。

“集裝箱海運價格現(xiàn)在已經(jīng)飆升到十幾年來高點。”國際物流服務平臺運去哪創(chuàng)始人、CEO周詩豪在接受記者采訪時稱。

運去哪提供的數(shù)據(jù)顯示，5月17日，北亞至北大陸的集裝箱海運價格上升至1.2萬美元/FEU(FEU是以長度為40英尺為國際計量單位的集裝箱)，較上周上漲1500美元/FEU，與一年前在該航線上評估的1300美元/FEU運價相比，漲幅超8倍。北亞至英國的集裝箱海運價格也創(chuàng)下歷史新高，為1.45萬美元/FEU，較一年前的1325美元/FEU，上漲近10倍。

“我從業(yè)十年，從來沒遇到過這么高的價格。像歐洲線的大柜，上一次價格高位應該是在2014年、2015年，那個時候也才三四千美金。”萬達運通國際貨運代理有限公司廈門分公司業(yè)務部主管沈桂山向記者表示。

上海航運交易所發(fā)布的中國出國集裝箱運價指數(shù)顯示，截至5月14日的運價位于近1年來的最高點，達2134.37點。

上海航運交易所官網(wǎng)截圖

周詩豪分析稱，“受疫情影響，海外的很多碼頭出現(xiàn)擁堵，運轉(zhuǎn)停滯，一些從中國運去的空箱沒辦法及時運回，導致整個市場艙位緊張。這波漲價一直持續(xù)到了春節(jié)前。節(jié)后的海運價格是有一個小幅下滑的。”

而在3月下旬，發(fā)生了全球矚目的“世紀大堵船”事件。“長賜號”貨輪在蘇伊士運河擱淺，直接導致眾多港口擁堵、船舶繞行，再次推動集裝箱海運價格上漲。周詩豪說，現(xiàn)在的價格已經(jīng)達到歷史新高。“整體(價格)翻了得有4、5倍。比如往年中國到歐洲的航線，一個集裝箱的正常價格在2000美金左右，現(xiàn)在基本漲到了8000美金以上，甚至超過1萬美金。”

沈桂山告訴記者，進入5月，集裝箱海運價格還在持續(xù)上漲。“5月以來歐美線大概漲了20%，北非線漲了40%，近洋線差不多也漲了20%左右。”

沈桂山稱，自去年下半年以來，所有航線的集裝箱運價都在上漲，無一例外，其中北非、美國、加拿大、歐洲等線路漲幅最大，“一個大柜從去年上半年的一兩千美金漲到現(xiàn)在一萬多美金。”

手慢無!黃牛加價3000美金代搶艙位

不僅價格居高不下，集裝箱艙位更是“一艙難求”。

“現(xiàn)在艙位特別難訂，尤其是歐美線、日本線，都是早早爆艙。現(xiàn)在市場上還出現(xiàn)了一些黃牛，艙位更加緊張了。”沈桂山稱。據(jù)沈桂山介紹，黃?？蓭兔Υ鷵屌撐?，具體傭金主要看客戶愿意給多少，一個艙位加價1000-3000美金都有可能。

行業(yè)內(nèi)黃牛代搶艙位的現(xiàn)象也得到了前述跨境電商企業(yè)物流部門負責人的證實，“這種情況肯定存在，今年艙位是很難訂的。”

5月19日，記者以貨方的身份向一位貨代咨詢從天津港出發(fā)到英國的艙位情況。該貨代稱，英國最大的集裝箱港口菲利克斯托港目前已經(jīng)爆艙，很多船現(xiàn)在回不來。

“船東MSK(馬士基航運公司)的目前還能預定，但最早的船期也排到了6月3號，而且艙位也已所剩不多，像小柜，就剩下兩條了，要訂的話得抓緊了。”該貨代稱。

不僅艙位難求，據(jù)上述跨境電商企業(yè)物流部門負責人介紹，之前船期基本準時，貨備好后馬上就能發(fā)掉，而現(xiàn)在是即使艙位訂好了也不知道什么時候能裝柜，尤其是涉及保稅區(qū)的貨物，“因為周末沒法裝箱，影響了發(fā)貨和艙庫容量，導致艙庫爆艙。”

該負責人還告訴記者，現(xiàn)在退艙位都要付一大筆退艙費。

“有的航線，船東要求訂艙成功后退艙會有虧艙費，1000美金。”沈桂山也提到。

沈桂山向記者表示，通常情況下，他們會建議客戶提前兩周左右排隊訂艙，等艙位下來、船東價錢更新后，能走就走。“比如23號的船期，那月初就要訂艙了。這種操作方式在美線最為保險。”

“我們因為有穩(wěn)定的資源合作，所以情況還算好，但艙位還是搶得很快，下個月的艙位基本都排滿了，遠洋航線則更緊張。”周詩豪也表示。

沈桂山稱，蘇伊士運河的“世紀大堵船”事件，對于本就緊張的物流形勢來說，無疑是雪上加霜，相關影響目前仍在持續(xù)。“缺柜缺船，幾乎全世界所有中轉(zhuǎn)港都面臨前所未有的擁堵。”

集裝箱運價年底前還會上漲?

集裝箱海運價格居高不下、艙位“一艙難求”，無疑加劇了國內(nèi)外貿(mào)相關企業(yè)的運營成本。

“對于跨境電商來講，影響在于庫存是否能及時續(xù)上，而對于傳統(tǒng)工貿(mào)企業(yè)來說，影響在于能否根據(jù)合同的要求準時交貨，船期延誤、甩柜現(xiàn)象頻發(fā)，違約風險大大增加。”上述跨境電商企業(yè)物流部門負責人稱。

那么緊張的海運何時能恢復正常呢?商務部國際貿(mào)易經(jīng)濟合作研究院國際市場研究所副所長白明向記者表示，這主要得看全球疫情何時能夠得到根本性緩解。

白明分析稱，當前海運市場出現(xiàn)集裝箱艙位緊張、運價高漲的情況，主要原因在于多方面的不均衡，包括疫情暴發(fā)點的不均衡;各國經(jīng)濟復蘇水平、商品流通的不均衡;航運業(yè)配置與貿(mào)易復蘇的不均衡等。

“疫情影響下，有的國家經(jīng)濟已經(jīng)復蘇了，有的國家還沒復蘇，這樣就造成了貨物單向流動。其中，中國出口箱量要遠超進口箱量，這使得船公司出現(xiàn)國外返程空船、虧載的情況，進一步加劇了國內(nèi)用箱緊張的現(xiàn)狀。”白明表示。

數(shù)據(jù)顯示，中國外貿(mào)進出口從2020年6月份起連續(xù)7個月實現(xiàn)正增長，國際市場份額也創(chuàng)歷史最好紀錄，成為全球唯一實現(xiàn)貨物貿(mào)易正增長的主要經(jīng)濟體。

白明稱，海運市場運力緊張的情況仍將持續(xù)較長一段時間，“原來的平衡被打破，則需要形成一種新的平衡，包括去平衡貨運有去無回、運力損失等方面。目前來看，還需要磨合一段時間。”

前述跨境電商企業(yè)物流部門負責人也提到，目前沒有太好的辦法來應對集裝箱短缺的問題。他分析，今年航線運力這么緊張，一方面是因為海外疫情的原因，導致到港之后，勞動力不足，卸貨通關的效率較之前大大下降;另外一方面，印度的海員人數(shù)占比非常高，印度疫情加重以后，印度籍海員沒法登船，導致勞動力又下降不少，最后引發(fā)了整體的航線周轉(zhuǎn)效率降低，國內(nèi)各個港口也存在時不時爆艙的現(xiàn)象。

“現(xiàn)在只能期待海外疫情能有所好轉(zhuǎn)，大面積復工將會提升航運效率。預計今年年底前集裝箱海運價格還會繼續(xù)上漲。”該負責人表示。

周詩豪也認為，“一艙難求”的現(xiàn)象至少要持續(xù)到今年年底，關鍵還要看疫情的走勢。“現(xiàn)在這個價格我覺得已經(jīng)是非常高的高位了，如果再漲可能也只是一些小幅的上漲。但是，如果指望它價格在短期內(nèi)下降，我覺得也很難。”

沈桂山則表示，集裝箱海運價格即便會有所下降，也很難恢復到疫情以前的水平。

值得一提的是，4月29日，交通運輸部在回答網(wǎng)民關于“海運貨柜滯留、費用飆漲”的留言時提到，本輪運力緊張、空集裝箱短缺、運價上漲等問題已成為全球性問題，越南、印度、韓國等國也出現(xiàn)了運價快速上漲的情況，部分主要航線運價已超過中國。對于上述情況，交通運輸部高度重視，積極協(xié)調(diào)有關班輪公司優(yōu)化中國航線船舶運力配置，增加中國航線運力和空集裝箱回運力度，盡量降低境外港口擁堵導致的船期大面積延誤對中國進出口運輸?shù)挠绊憽?/p>

這些上市公司賺翻了

海運價格上漲、艙位緊缺，讓一些上市公司憑著集運業(yè)務賺得盆滿缽滿。

數(shù)據(jù)顯示，2021年第一季度，中遠?？貭I收同比增長79.58%，歸母凈利潤同比增長5200.62%。報告期內(nèi)，中遠海控集裝箱航運業(yè)務收入635.22億元，同比增加286.68億元，增幅82.25%，其中亞歐(包括地中海)航線收入增速最大，高達140.03%。

同期，中遠海發(fā)營收同比增長52.95%，歸母凈利潤同比增長141.99%;中集集團營收同比增長82.08%，歸母凈利潤同比增長334.99%;安通控股營收同比增長57.54%，歸母凈利潤同比增長136.08%;專門提供集裝箱物流解決方案的中谷物流，其營收及歸母凈利潤也分別實現(xiàn)了26.36%、208.94%的增長。

而在二級市場上，據(jù)Wind數(shù)據(jù)，截至5月19日收盤，中遠?？?、中谷物流今年以來股價上漲79.12%、54.27%。

中遠?？卦谪攬笾斜硎荆衲甑谝患径?，集裝箱航運市場持續(xù)向好，據(jù)航運咨詢機構(gòu)德魯里統(tǒng)計，2021年第一季度全球集裝箱貨運量同比增長近9%，中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)(CCFI)均值為1960.99點，與上一年同期相比增長113.33%，與上一年第四季度相比增長56.83%。

招商證券在5月19日研報中指出，近兩周集運指數(shù)與集裝箱行業(yè)景氣度持續(xù)上行，集裝箱價格指數(shù)和全球新造集裝箱交付量均有較大幅度提升。中短期來看，船舶行業(yè)訂單回升明顯，未來2-3年業(yè)績預計確定性回升。中長期來看，美元周期、航運周期以及舊箱更換等多輪周期疊加將帶來集裝箱、集運、造船市場長期的復蘇。

(文中觀點僅供參考，不構(gòu)成投資建議，投資有風險，入市需謹慎。)

(記者 閆淑鑫 付玉梅)