2018年對中國汽車行業(yè)來說是不同尋常的一年，中國汽車年產(chǎn)銷量遭遇近28年來的首次下滑，有些人產(chǎn)生了悲觀情緒。其實，產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)負(fù)增長是正常現(xiàn)象，美國汽車市場幾十年來一直在1700萬輛上下波動，并不影響后進入的日韓車企靠其發(fā)跡。車市振蕩說明市場已進入相對飽和的階段，中國汽車產(chǎn)業(yè)靠增量發(fā)展的時期已經(jīng)結(jié)束，未來競爭會越來越白熱化，真正的淘汰賽即將打響。在這一過程中，誰能活下來、誰會出局，技術(shù)和品牌的實力就顯得格外重要。從新車產(chǎn)銷量看，我國每年比美國要高出約1000萬輛，是全球銷量規(guī)模最大的單一市場，因此要對未來發(fā)展抱有信心，但無論是行業(yè)還是企業(yè)，打法應(yīng)有所改變。

■ 核心技術(shù)決定自主品牌能否持續(xù)發(fā)展

2015年以來，我國新能源汽車產(chǎn)銷量始終保持高速增長，去年在車市整體下滑的情況下，新能源汽車產(chǎn)銷量同比增速依然超過60%，但只占新車市場的4.5%，短期內(nèi)想通過新能源汽車來解決燃油車造成的環(huán)境污染問題，很難實現(xiàn)。根據(jù)公安部的數(shù)據(jù)，截至2018年底，我國機動車保有量為3.27億輛，其中汽車2.4億輛，這些車輛基本都是傳統(tǒng)燃油車。如此龐大的燃油車保有量，不可能在短期內(nèi)由新能源汽車取代，因此新能源汽車對改善環(huán)境的影響是有限的。筆者認(rèn)為，傳統(tǒng)發(fā)動機在未來二三十年還是市場主力，全行業(yè)不能只關(guān)注新能源汽車，而忽略傳統(tǒng)汽車的節(jié)能環(huán)保潛力。同時，新能源汽車的發(fā)展，需要在技術(shù)、管理、品牌等方面有長期積累，缺乏這些基本功，只通過動力形式的改變，中國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)“彎道超車”是個偽命題。

這兩年，中國新能源汽車已占全球新能源汽車總量的50%。不過，從2018年的情況看，跨國車企的新能源汽車產(chǎn)銷量增速非常快，這在很大程度上是受中國“雙積分”政策的推動。當(dāng)跨國公司研發(fā)制造新能源汽車的積極性被調(diào)動起來后，對于自主品牌新能源汽車來說，“狼”真的來了。特斯拉已進入中國獨資建廠，其他跨國公司的新能源汽車也將大舉入市，自主品牌新能源汽車的市場份額將受到極大擠壓，自主車企在新能源汽車領(lǐng)域核心技術(shù)缺失或落后的情況不容忽視。

從中國自主品牌的發(fā)展歷程來看，2008～2010年，自主品牌乘用車曾經(jīng)迎來大發(fā)展，一度占市場份額的45.6%，外資企業(yè)和合資企業(yè)產(chǎn)品盤踞中高端市場，自主品牌在低端市場站穩(wěn)腳跟。但后來合資品牌開始下探，并對自主品牌產(chǎn)生了沖擊，從2011年開始，自主品牌市場份額開始下滑，尤其是14個月連降加深了業(yè)內(nèi)人士對自主車企產(chǎn)品缺乏核心競爭力的擔(dān)憂。好在中國車企及時發(fā)現(xiàn)問題，開始重視研發(fā)，并大力開發(fā)新品，從2014年以后又開始爬坡，尤其是針對SUV市場，在短期內(nèi)推出了幾十款車型，迅速占領(lǐng)市場。但2018年自主品牌份額下降比較快，至今下降勢頭沒有減緩，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，今年1～4月，中國品牌乘用車市場份額已降至40.5%，4月更是僅為37.1%。未來的競爭將更加激烈，那些沒有核心技術(shù)的自主品牌將被率先淘汰出局。

■ 正視中國車企核心技術(shù)的缺失

應(yīng)該說，在發(fā)動機、變速器、動力電池、燃料電池、智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)等方面，我國車企近些年取得了很大進步，特別是在發(fā)動機和變速器方面有明顯突破。但是，在肯定中國車企進步的同時，也要清醒地認(rèn)識到，還有很多核心技術(shù)依然依賴進口，我國產(chǎn)品整體的性能和質(zhì)量相對落后。

首先看發(fā)動機。目前我國的發(fā)動機技術(shù)已接近世界水平，從熱效率這一衡量發(fā)動機燃油利用效率的指標(biāo)看，國產(chǎn)發(fā)動機熱效率最好的可達到37%～38%，和通用、大眾公司的產(chǎn)品水平差不多，但和日系產(chǎn)品相比還有差距，如豐田發(fā)動機熱效率在40%以上，本田是41%，馬自達即將在歐洲量產(chǎn)的Skyactiv-X發(fā)動機熱效率更是高達50%。日本企業(yè)在零部件方面做了大量創(chuàng)新，在發(fā)動機領(lǐng)域研發(fā)沒有懈怠，整體技術(shù)水平領(lǐng)跑世界，在核心技術(shù)上具有顯著優(yōu)勢。需要指出的是，雖然現(xiàn)在我國發(fā)動機整機做得還不錯，但如果從組成發(fā)動機的核心零部件來看，像渦輪增壓器、電控噴油系統(tǒng)等，還是依賴于跨國公司的技術(shù)。尤其是在高端技術(shù)方面，如超高壓燃油噴射、電子渦輪增壓器、連續(xù)可變VVLT技術(shù)、大流量高低壓EGR產(chǎn)品、可變壓縮比VCR機構(gòu)等，這些在新一代發(fā)動機中能提升性能的核心技術(shù)，中國還近乎空白，只能去買外國品牌的產(chǎn)品。近些年，自主品牌企業(yè)也在這些核心技術(shù)上嘗試和努力，希望國家、行業(yè)、投資者、客戶等能給予支持，給自主車企更多發(fā)展的機會。

再看變速器。10年前，中國在自動變速器產(chǎn)品方面還是空白，如今已掌握了部分自動變速器技術(shù)，AT、CVT、DCT都已實現(xiàn)量產(chǎn)。但是，在自動變速器方面，自主品牌還處于產(chǎn)業(yè)化起步階段，部分產(chǎn)品故障率高達50%，這說明在核心技術(shù)方面需要追趕。

接著看當(dāng)前的發(fā)展熱點燃料電池。雖然我國已研發(fā)多年，近些年有所突破，但離國際先進水平還有很大差距。豐田公司在燃料電池技術(shù)研發(fā)上有了突破性進展，如極板采用3D立體精微流道技術(shù)改善氣流擴散性能和排水性、質(zhì)子膜導(dǎo)電性提高了3倍、催化劑方面減少鉑含量的同時大大提高了活性，發(fā)電效率比2008年水平提高了2.2倍等。如今，豐田已經(jīng)推出轎車、工程車、大巴的產(chǎn)業(yè)化方案，而我國大多數(shù)燃料電池產(chǎn)品還在試用階段，很多核心材料和零部件都是購買國外的產(chǎn)品進行組裝。

鋰離子電池方面，雖然我國也誕生了寧德時代這樣的電池巨頭，但從整體上看，與國際先進水平相比，我國鋰離子電池在元器件、電磁兼容性、產(chǎn)品穩(wěn)定性、可靠性、一致性方面仍存在不少問題，電池成組技術(shù)、控制技術(shù)、熱管理技術(shù)還存在差距。

至于電驅(qū)動，雖然我國近些年發(fā)展很快，但實事求是地說，我國的電驅(qū)動在涉及到新概念產(chǎn)品上沒有達到國際先進水平。IGBT等核心元器件90%以上依賴進口，電機功率密度上也有差距。國外電機在進一步提高轉(zhuǎn)速、效率、功率密度等關(guān)鍵性能指標(biāo)，但國內(nèi)技術(shù)處于相對停滯和緩慢發(fā)展階段。這種情況不改變的話，差距會越來越大。

可以說，在新能源汽車技術(shù)方面，我們并沒有實現(xiàn)“彎道超車”，類似鋰電池的正極材料、燃料電池的膜電極、IGBT、電池管理系統(tǒng)BMS、鋰電池隔膜等，我國大量用的還是國外企業(yè)的產(chǎn)品和技術(shù)。鋰電池隔膜依賴進口，雖然國內(nèi)也可以做，但濕膜只能進口;2萬轉(zhuǎn)的電機我國還做不了，需要買國外產(chǎn)品;電機原材料核心部件研發(fā)能力較弱，硅鋼片、電機高速軸承都要進口，中國產(chǎn)品在高速系統(tǒng)、數(shù)據(jù)可靠性、估算精度上還有差距。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車是發(fā)展趨勢。在自動駕駛領(lǐng)域，美國谷歌旗下的Waymo已進入商業(yè)化運營階段，但我國還沒有走到這一步。自動駕駛分為L1～L5級，L1級是智能輔助駕駛，L2級中國有很多企業(yè)如長安、長城、奇瑞等都在做，但L2級以上中國企業(yè)還沒有產(chǎn)品，雖然有些企業(yè)號稱正在進行，甚至宣稱可達到L5級，但并沒有實際產(chǎn)品。一方面是在研發(fā)投入上，中國車企還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠;另一方面是從技術(shù)上看，在人工干預(yù)的頻率上，中國車企的數(shù)據(jù)不如美國公司。在無人駕駛的核心零部件方面，像激光雷達、高清地圖等方面，我國也處于跟隨、追趕階段。

■ 核心技術(shù)彰顯品牌價值

品牌背后是核心技術(shù)，沒有核心技術(shù)的品牌，很難持久發(fā)展，這在汽車行業(yè)有很多例子。

比如豐田從1998年前后開始將混合動力技術(shù)產(chǎn)業(yè)化，經(jīng)過20多年的不斷進步，現(xiàn)在豐田混合動力汽車在全球100多個國家都有銷售，累計銷量突破1300萬輛。之所以能取得這樣的成績，是因為豐田在零部件方面花了很大力氣，電機、控制器、電池等核心技術(shù)不斷提升，經(jīng)過了4次迭代，從而保證整機系統(tǒng)更好，最終在混合動力領(lǐng)域一枝獨秀。在燃料電池領(lǐng)域，豐田起步并不是最早的，但它投入了大量財力、物力、精力，得以后來居上，在產(chǎn)業(yè)化方面做得比其他企業(yè)都好，并擁有了大量研究成果?？梢哉f，豐田是踏踏實實地在做核心技術(shù)，這也使其品牌深入人心。

再如電動車?yán)锏拿餍瞧髽I(yè)特斯拉，也是不斷研發(fā)先進技術(shù)，推動新產(chǎn)品上市。從Model S、Model X到Model 3，特斯拉產(chǎn)品的電池密度一直在提高，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過雪佛蘭Bolt、日產(chǎn)聆風(fēng)，以及寶馬、比亞迪等相關(guān)產(chǎn)品，同時單位成本也做到了最低。這些年，特斯拉的核心技術(shù)一直在進步，以保持其在電動車領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。不僅如此，在制造方面，特斯拉也有很多創(chuàng)新舉措，如超級工廠、電池管理系統(tǒng)、自動駕駛技術(shù)等。雖然特斯拉的盈利始終是個問題，但它一直在努力提高核心技術(shù)，這是企業(yè)能夠取得成功的關(guān)鍵，值得我國車企學(xué)習(xí)。

又如馬自達，雖然曾一度面臨困境，但并沒有放棄對核心技術(shù)的研發(fā)，如今其廣為人知的“創(chuàng)馳藍天”技術(shù)包括了柴油機、汽油機、變速器、車身和底盤一整套技術(shù)，被很多消費者所喜愛并津津樂道，成為企業(yè)通過打造核心技術(shù)、不斷推出創(chuàng)新產(chǎn)品來重塑品牌的典范。

反觀中國，雖然投資者拼命投錢給造車新勢力，但有多少愿意投資核心技術(shù)和核心零部件?對于中國汽車行業(yè)來說，需要的不是300多家新造車企業(yè)，而是300家甚至更多的核心技術(shù)和零部件公司。在研發(fā)方面，我國車企的研發(fā)投入和跨國公司相比要少得多，有的車企喜歡“拿來主義”，把人家研發(fā)好的產(chǎn)品和技術(shù)直接借鑒過來，因為這樣賺錢快、風(fēng)險小，而投資核心技術(shù)容易失敗，回報周期長，也會影響企業(yè)的業(yè)績。從整體上看，我國大部分車企還是重整車、輕核心技術(shù)，求快回報，炒新概念。從今年的上海車展上也可以看出這一點，重復(fù)投資、無效投資較多，核心技術(shù)創(chuàng)新研發(fā)較少，這是影響中國汽車企業(yè)做強的關(guān)鍵問題。隨著中國汽車行業(yè)進入低增長、負(fù)增長時代，以前那種市場驅(qū)動、只要有車就賣得出去的時代已經(jīng)過去了，今后的發(fā)展需要依靠創(chuàng)新驅(qū)動、人才驅(qū)動的新模式，但創(chuàng)新不是靠喊口號就能實現(xiàn)的，需要真正腳踏實地地去做。

■ 營造適合產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的文化氛圍和創(chuàng)新環(huán)境

中國的汽車市場是巨大的，從規(guī)模上遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于世界其他國家，這也決定了自主品牌汽車企業(yè)是有發(fā)展機會的，但必須要改變過去那種粗放式的做法。在微增長時代，汽車市場競爭日益激烈，核心技術(shù)將成為決定企業(yè)勝敗的關(guān)鍵，也是品牌的重要支撐。

中國汽車產(chǎn)業(yè)在核心技術(shù)方面依然落后，很多領(lǐng)域仍受制于人，所以需要努力投入，取得突破。在發(fā)展方向上，新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車是趨勢，必須高度重視;與此同時，傳統(tǒng)汽車還會存在很長一段時間，是市場主力，所以也不要忽視傳統(tǒng)汽車的研發(fā)，仍然要加大投入。中國的市場這么大，完全可以承載多元化技術(shù)產(chǎn)品共存發(fā)展，遵循自然規(guī)律進化和替代。

當(dāng)下中國汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展至關(guān)重要。整個社會必須齊心協(xié)力共同營造適合產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的文化氛圍和創(chuàng)新環(huán)境。必須要迅速扭轉(zhuǎn)浮躁、急功近利的不良風(fēng)氣，崇尚創(chuàng)新、鼓勵挑戰(zhàn)、寬容失敗，失敗是成功之母，要有容錯精神。加大對核心技術(shù)的研發(fā)投入力度，經(jīng)過一段時間的發(fā)展和積累，一定能讓中國研發(fā)的核心技術(shù)真正走在世界前沿。只有這樣，中國汽車行業(yè)才能由大變強，做出與世界第一汽車產(chǎn)銷大國地位相符的重要貢獻。