為了穩(wěn)定改善消費預(yù)期,廣東省近日發(fā)布了《完善促進(jìn)消費體制機制實施方案》,根據(jù)這一方案,該省將“優(yōu)化汽車消費環(huán)境,逐步放寬廣州、深圳市汽車搖號和競拍指標(biāo),擴大準(zhǔn)購規(guī)模,其他地市不得再出臺汽車限購規(guī)定”,這一方案出臺,引發(fā)了輿論熱議。人們在期待廣東汽車限購放開措施落地的同時,也在觀望其它限購城市是否會跟進(jìn)。
目前,國內(nèi)汽車限購城市共有7個,除卻廣州深圳之外,還有北京、上海、天津、杭州、貴陽五城限購,限購方式從隨機分配到市場分配或兩者混合不一而同,不同的分配方式,以及限購措施本身,都引發(fā)了輿論關(guān)注。但值得關(guān)注的一點是,汽車限購政策多出臺于2011~2014年間,自深圳于2014年12月29日限購之后,之后4年多的時間里,并無其它城市繼續(xù)跟進(jìn)。
城市限購汽車的理由不外乎有二,一是治理擁堵,二是治理環(huán)境。有的人會說,如果放開了汽車限購,會不會加劇城市擁堵,造成城市污染?
汽車尾氣排放的確會對環(huán)境有不利影響,但需要知道的是,各地限購針對的是家庭用小客車而非大中型客貨車,后者才是尾氣污染的主力。以北京市為例,該市原環(huán)保局2018年發(fā)布的PM2.5來源中,分為區(qū)域傳輸和本地排放,而在本地排放中,除了移動源之外,還有揚塵源、工業(yè)源、生活面源、燃煤源、農(nóng)業(yè)及自然源。在移動源中不僅包括汽車,也包括非道路機械和航空,其中排放最多的是柴油車。也就是說,環(huán)境治理需要區(qū)域聯(lián)動和多方綜合治理,在“減油”方面應(yīng)當(dāng)主要針對柴油車,而在小客車方面,完全可以通過提升排放標(biāo)準(zhǔn)和新能源車輛比例而非一刀切式的數(shù)量控制來更高效地治理污染。
在交通擁堵方面,我國汽車社會起步較晚,不論以人口還是家庭計算,其保有量仍然和發(fā)達(dá)國家城市有很大差距。根據(jù)北京市統(tǒng)計局的數(shù)據(jù),2017年該市每百戶居民中,汽車保有量為50輛,相當(dāng)于至少有半數(shù)以上家庭并無私家車。而在限購政策實施的2011年,這一數(shù)字是38輛。在上海市,2017年每百戶居民家中,汽車保有量為31輛。
相對于汽車起步晚,我國城市的路網(wǎng)和公共交通同樣發(fā)展滯后,先期交通規(guī)劃未能適應(yīng)后來的汽車時代,加之城市規(guī)劃不合理導(dǎo)致“職住分離”,致使城市中心區(qū)域機動車出行率較高,路網(wǎng)不暢,這才是擁堵的根本原因。換言之,治理交通擁堵,“控車”要通過市場化調(diào)節(jié)機動車使用強度,以及完善路網(wǎng)體系,提升公共交通的便捷性和舒適度來實現(xiàn),一味以行政命令來控制數(shù)量和使用,反而會取得適得其反的效果,刺激不必要的購車需求,比如很多家庭為規(guī)避尾號限行而多購一輛車。
不容忽視的是,汽車作為工業(yè)水平較高的大宗消費品,其制造和銷售涉及到工業(yè)和商業(yè)體系的方方面面,并且由此衍生影響到金融、能源、旅游等諸多行業(yè),最終影響到經(jīng)濟(jì)社會的方方面面。國務(wù)院辦公廳發(fā)布的《完善促進(jìn)消費體制機制實施方案(2018—2020年)》中就提出,要“積極發(fā)展汽車賽事、旅游、文化、改裝等相關(guān)產(chǎn)業(yè),深挖汽車后市場潛力”。
而根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù),今年前4個月,汽車產(chǎn)銷量分別較去年同期下降11%和12.13%,市場低迷,供需持續(xù)縮減,消費觀望情緒蔓延。相比之下,雖然限購城市只有7個,但其中大部分城市的居民收入水平較高,單車購置預(yù)算自然不低,對市場的拉動具有指標(biāo)性意義。
事實上,限購不僅影響汽車生產(chǎn)和銷售,加重市場觀望情緒,也影響了居民對自身財產(chǎn)的合理使用和處置,汽車作為商品流通不暢,進(jìn)而影響到二手車交易市場。而在《完善促進(jìn)消費體制機制實施方案》中,也提出要“全面取消二手車限遷政策,便利二手車交易”。
對于大城市而言,應(yīng)當(dāng)將放寬汽車限購作為一次提升城市管理水平、完善城市基礎(chǔ)設(shè)施的契機,通過大數(shù)據(jù)和城市精細(xì)化管理,將車輛管控方式從限制購買向引導(dǎo)使用轉(zhuǎn)變,科學(xué)引導(dǎo)車輛出行和促進(jìn)城市交通、環(huán)境可持續(xù)發(fā)展。(舒年)
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