“我們預計未來五年電動車產(chǎn)銷增速將保持在40%以上，到2025年，新車占比將突破20%，或達到更高水平。”6月17日-19日，由中國汽車工業(yè)協(xié)會主辦的第11屆中國汽車論壇在上海嘉定舉辦。在大會論壇上，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長付炳鋒對于電動車在中國市場的發(fā)展趨勢呈樂觀看好的態(tài)度。

就在同一天，電動車市場傳來了另一個新消息：長期以來飽受爭議與關(guān)注的微型低速電動車“身份問題”終于迎來了權(quán)威的官方回復。

6月17日，工信部正式公開征求對推薦性國家標準《純電動乘用車技術(shù)條件》(以下簡稱《技術(shù)條件》)的意見，除了對純電動乘用車的部分技術(shù)條件進行修訂以外，另一個重要變動為，明確了四輪低速電動車將作為純電動乘用車的一個子類，命名為“微型低速純電動乘用車”，并提出了產(chǎn)品的相關(guān)技術(shù)指標和要求。

“期待多年的標準終于就要出臺了。”國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛直言，《技術(shù)條件》充分體現(xiàn)了“安全第一”的原則，不論什么車，都應把人的生命安全放在最重要的位置。

正如王秉剛所言，近年來，我國微型低速純電動乘用車市場呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢，企業(yè)數(shù)量迅速增加。據(jù)不完全統(tǒng)計，全國已有100家左右規(guī)模以上微型低速純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)，產(chǎn)能超過200萬輛，主要分布在山東、河南、河北、江蘇和福建等地區(qū)。

然而，由于微型低速純電動乘用車產(chǎn)品質(zhì)量良莠不齊，部分產(chǎn)品不符合制動、車身強度、碰撞等國家標準的基本要求，加之駕駛者有時會出現(xiàn)違規(guī)駕駛的行為，低速電動車引發(fā)了多起交通安全事故。一時間，“取締微型低速電動車”“取締老頭樂”等言論鋪天蓋地。

“我認為能夠有不錯銷量的產(chǎn)品，那么一定是符合消費者需求，解決消費者問題的產(chǎn)品。”北京大學經(jīng)濟學院副教授薛旭對記者說，“微型低速電動車就是一種處在機動車和非機動車空白領(lǐng)域的這樣一款產(chǎn)品，因此對于它的發(fā)展，應該是加以引導而非蠻橫扼殺。”

有分析認為，《技術(shù)條件》正是引導低速電動車正軌發(fā)展的一個標志?！都夹g(shù)條件》分別從座位數(shù)量、尺寸要求、整備質(zhì)量、車速等多方面提出了相應要求。

更重要的是，《技術(shù)條件》還對產(chǎn)品的碰撞后安全、制動性能、穩(wěn)定性、車輛動力性能、動力蓄電池的要求等方面都提出了相應的指標要求，既符合微型低速純電動乘用車產(chǎn)品特點，也進一步強化了車輛的安全性能。

此外，《技術(shù)條件》根據(jù)車輛低速化特點修改了制動速度和碰撞速度，但車輛的制動效能和碰撞后的要求沒有降低。同時，按照對純電動乘用車的要求增加了車輛輪胎(滿足GB9743的要求)、穩(wěn)定性(滿足QC/T480和側(cè)傾穩(wěn)定角均應大于等于35°的要求)、充電接口(滿足GB/T20234所用部分的要求)、車輛應配備符合規(guī)定的防抱制動系統(tǒng)(ABS)、動力蓄電池安全(滿足GB38031的要求)等要求。

汽車行業(yè)分析師劉志超指出，新增微型低速純電動乘用車的相關(guān)技術(shù)要求，對規(guī)范該類車型的行業(yè)管理具有重要意義。

“將微型低速純電動乘用車增加為純電動乘用車的一個子類，相關(guān)部門可以最大程度沿用現(xiàn)有機動車管理制度，不用再單獨另建一套管理制度，有利于加快推動后續(xù)的規(guī)范管理工作開展。”劉志超說。

他同時認為，相關(guān)技術(shù)指標的明確，可為各級管理部門和地方政府開展清理整頓工作提供合理依據(jù)。此外，本次修訂在外廓尺寸、整車整備質(zhì)量、碰撞后安全、制動性能、穩(wěn)定性、車輛動力性能、動力蓄電池的要求等方面都提出了科學合理的指標要求，為企業(yè)開發(fā)規(guī)范合規(guī)產(chǎn)品指明了方向。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹則表示，《技術(shù)條件》規(guī)定的微型低速純電動乘用車分類屬性，不但形式上符合我國《道路交通安全法》以動力裝置區(qū)分機動車和非機動車的基本原則，也更有利于從生產(chǎn)、銷售和使用等環(huán)節(jié)將其全面納入機動車管理體系，以達到保障公共安全的目的，低速電動車行業(yè)規(guī)范管理即將進入“快車道”。

事實上，由于駕駛者以老年群體為主，A00級的微型低速電動車被戲稱為“老頭樂”。然而，正是這類曾經(jīng)幾乎不被傳統(tǒng)汽車廠商正眼看待的車型，近年來卻以超乎想象的速度在三四線城市及農(nóng)村地區(qū)急速擴張。

在工信部日前公布的343批次新車中，乘用車部分有60個公告號的32款車型，其中屬于微型車的就有19個公告號的11款車型，占到乘用車的三分之一，市場發(fā)展空間巨大。

值得一提的是，微型低速電動車市場的火熱讓車企們洞察到了其中的紅利，眾多主流車企開始回歸微型電動車市場，并進一步挖掘整個市場。

近兩年時間里，包括吉利、比亞迪、五菱等傳統(tǒng)車企近期紛紛推出微型電動車產(chǎn)品，其中起售價下探至3萬元內(nèi)的五菱宏光miniEV，直接殺入低速電動車價格區(qū)間，并在預售期內(nèi)收獲1.5萬張訂單。

“小而散的低速電動車企在形成規(guī)模化銷量前，很難攤薄制造成本，售價也缺乏競爭力。”劉志超認為，相比而言，傳統(tǒng)成熟車企擁有龐大供應鏈體系和造車平臺優(yōu)勢，能夠在單一車型上進一步壓低生產(chǎn)成本和車輛售價。同時扎實的口碑、成熟的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)和強大的售后板塊都成為主流車企的優(yōu)勢所在。

微型低速電動車“身份問題”正在陸續(xù)得到解決。不過，《技術(shù)條件》并沒有提及低速電動車成為“微型電動乘用車”的駕照和牌照問題。

“根據(jù)法規(guī)來看，機動車上路，駕駛?cè)诵枰{照、機動車需要牌照是缺一不可，相信在低速電動車新標準來臨之后，這類車考駕照、上牌照也會緊隨其后、接踵而來。”崔東樹分析道。

他還指出，當前微型低速電動車的駕駛者多為中老年人，“考駕照”對他們本來就不是一件輕松的事情，而且駕照的申請條件還存在年齡的門檻。因此，駕照的要求則會難倒不少人，或許因此會讓不少人“望車止步”。

“我認為想要引導微型低速電動車穩(wěn)步發(fā)展，不妨先在一些特定城市進行試點推行，等相關(guān)法律法規(guī)成熟以后，再做全國推廣，這樣發(fā)展的速度和成本都比較樂觀。”崔東樹總結(jié)說。

劉志超持同樣的看法。在他看來，《技術(shù)條件》目前還處于征求意見階段，希望正式文件出臺后，能給企業(yè)和經(jīng)銷商一段過渡時間，加以適應和調(diào)整磨合。

“如果在微型低速電動車領(lǐng)域，只是簡單地采用‘一刀切’的做法，不僅將會給企業(yè)和經(jīng)銷商造成一定困擾，消費者使用和交管部門執(zhí)法也都會面臨不小的困難。”劉志超如是說。

(張真齊)