盡管我國新能源汽車發(fā)展勢頭迅猛，但與傳統(tǒng)燃油汽車的市場規(guī)模相比，其體量仍然較小。公安部發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，截至2021年6月，國內(nèi)機動車保有量達(dá)3.84億輛，其中，新能源汽車保有量為603萬輛。

作為實現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)的重要舉措，汽車電動化前景毋庸置疑。然而，在當(dāng)下傳統(tǒng)燃油車仍占絕對主導(dǎo)地位的環(huán)境下，探索更多技術(shù)路徑，對于實現(xiàn)節(jié)能減排、低碳發(fā)展具有重要意義。

車企開啟混動技術(shù)路線

日前，長安汽車發(fā)布藍(lán)鯨iDD混合動力系統(tǒng)。該系統(tǒng)包含藍(lán)鯨發(fā)動機、藍(lán)鯨電驅(qū)變速器、超大容量PHEV電池以及智慧控制系統(tǒng)。長安汽車執(zhí)行副總裁李偉表示，藍(lán)鯨iDD混動系統(tǒng)是一種全域混合動力解決方案，可應(yīng)用于A級到C級所有車型。

奇瑞發(fā)布了4.0全域動力架構(gòu)，并將架構(gòu)下的燃油及混合動力解決方案定名為“鯤鵬動力”。奇瑞汽車股份有限公司副總經(jīng)理、營銷公司總經(jīng)理賈亞權(quán)表示，奇瑞4.0全域動力架構(gòu)是一套集奇瑞汽車24年動力技術(shù)之大成，涵蓋未來主流動力形式的全領(lǐng)域?qū)I(yè)動力解決方案，包含燃油、混動、純電及氫動力多種能源形式，可滿足多種出行場景。

與此同時，比亞迪發(fā)布了全新的DM-i超級混動平臺，長城檸檬混動DHT也舉行了全球首發(fā)。吉利汽車也表示，正在研發(fā)全新一代混合動力系統(tǒng)。

目前，長安、長城、奇瑞、比亞迪、上汽、廣汽等國內(nèi)多家車企紛紛開啟混動技術(shù)路線，并計劃推出量產(chǎn)混動產(chǎn)品。

傳統(tǒng)車企為何扎堆“混動”?全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，根據(jù)《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修訂版，未來除提高新能源汽車產(chǎn)量來平衡企業(yè)積分外，車企還要努力降低傳統(tǒng)燃油車的油耗，那么混動路線將是一個重要選項。去年9月，我國發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》。新技術(shù)路線圖提出，國家應(yīng)通過政策推動混合動力技術(shù)路線的發(fā)展。作為未來節(jié)能減排的關(guān)鍵技術(shù)之一，各大主機廠紛紛加快了混合動力技術(shù)與產(chǎn)品的布局。

“目前階段，電動車的體量對實現(xiàn)‘雙碳’目標(biāo)作用仍然較小，即使今年上半年電動汽車的市場滲透率超過10%，仍遠(yuǎn)不及傳統(tǒng)燃油車市場份額。而要提升傳統(tǒng)內(nèi)燃機技術(shù)，以此實現(xiàn)節(jié)能減排，最重要、最有效的措施就是混合動力。”中國汽車工程學(xué)會特聘顧問、電動汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟技術(shù)專家委員會主任、國際歐亞科學(xué)院院士王秉剛預(yù)測，“到2035年燃油車要全面實現(xiàn)混動化，混動化以后的燃油車和新能源汽車的市場份額將各占一半。”

“混動”并非過渡技術(shù)

傳統(tǒng)車企紛紛加碼“混動”的背后還有一個尷尬的現(xiàn)實，就是自主品牌與合資品牌在這條技術(shù)路線上的巨大差距。

數(shù)據(jù)顯示，2020年我國混合動力乘用車銷量約為41.4萬輛，同比增長40%。然而，目前這一市場基本被以豐田、本田為代表的日系品牌占據(jù)，其市場占有率高達(dá)95%以上。

自主品牌在混動技術(shù)路線發(fā)展上的滯后，與觀念認(rèn)識有很大關(guān)系。此前有不少學(xué)者提出：混動只是一個過渡技術(shù)，未來不是純電，就是氫能源，與其耗費那么大的力氣去搞過渡技術(shù)，不如直接一步到位。

事實果真如此嗎?中國汽車工業(yè)協(xié)會原常務(wù)副會長兼秘書長董揚堅持認(rèn)為：“混動不是什么過渡技術(shù)，而是一套更高效的動力系統(tǒng)。”他告訴記者，在考察豐田和日產(chǎn)時，查看他們混動系統(tǒng)的萬有特性圖，發(fā)現(xiàn)發(fā)動機和電動機在特性上完全互補。

“混合動力是開源和節(jié)流的交叉技術(shù)，并非過渡。”清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全指出，混動的適用范圍大，應(yīng)用前景廣，有很大調(diào)整空間讓企業(yè)選擇，從而實現(xiàn)節(jié)能減排。

從1997年豐田開發(fā)出第一臺普銳斯開始，現(xiàn)代意義的混合動力汽車正式進入市場，到如今混動車型已經(jīng)占據(jù)新車銷量相當(dāng)大的比例。“目前廣汽本田混動車銷量已超過60%，為了發(fā)揮品牌效應(yīng)，更好普及i-MMD混動技術(shù)，廣汽本田成立了‘銳·混動聯(lián)盟’，樹立廣汽本田混動車型的整體形象。”廣汽本田執(zhí)行副總經(jīng)理鄭衡表示，“混動技術(shù)是目前比較現(xiàn)實可行的節(jié)能科技，我們希望通過良性競爭，共同培育和做大混動市場。”

關(guān)鍵要提升自主技術(shù)

“近年來，我國電動汽車發(fā)展方興未艾，但市場卻常常忽視傳統(tǒng)內(nèi)燃機技術(shù)的進步?？傮w來說，目前對混合動力技術(shù)的投資和研究還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不到位。”王秉剛說。

混動難度遠(yuǎn)勝純電模式，曾被認(rèn)為是汽車行業(yè)的“天花板”，但其核心技術(shù)被本田和豐田所掌握，包括大眾、通用等行業(yè)巨頭在混動領(lǐng)域也涉及甚少。雖然我國車企采取了多種形式的技術(shù)路線探索，但本質(zhì)上未能脫離日系車的模式。

日系車主流的混動模式主要有以下幾種：一是豐田提出來的動力分離系統(tǒng)。雖然結(jié)構(gòu)上比較復(fù)雜，但很好用。二是本田混聯(lián)系統(tǒng)。發(fā)動機既作為發(fā)電機用，在必要時也會參與車輪驅(qū)動。三是日產(chǎn)推出的e-power系統(tǒng)，可以看作串聯(lián)式混動，也可看作另類增程式，發(fā)動機只驅(qū)動發(fā)電機，不直接參加車輪驅(qū)動。

“不管大家以什么形式發(fā)展，都沒有脫離上述三大技術(shù)形式的框架，也就是從原理上沒有突破，只是在結(jié)構(gòu)上添加了各自的特色。”天津大學(xué)教授、內(nèi)燃機燃燒學(xué)國家重點實驗室副主任姚春德表示，我國混合動力發(fā)展還需要在技術(shù)創(chuàng)新上實現(xiàn)新突破。

《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》提出，到2025年，混合動力新車占傳統(tǒng)能源乘用車的50%以上;到2035年，傳統(tǒng)能源乘用車新車平均油耗需達(dá)到4.0升/100公里(WLTC工況)，并100%實現(xiàn)混合動力化。中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任安慶衡表示，要實現(xiàn)這一目標(biāo)，自主品牌還需聚力解決混合動力整車集成、專用發(fā)動機、專用動力耦合機構(gòu)、高性能驅(qū)動電機、高水平功率型電池、電控系統(tǒng)整體優(yōu)化等核心技術(shù)。