“（造車）最小需要的錢，我覺得大概幾億美元，可能就可以走到盈虧平衡點，但是（錢）要是多一點，當然就可以做更多的事情。”上海前晨汽車科技有限公司（簡稱“前晨”）創(chuàng)始人、CEO黃晨東3月1日在接受經濟觀察網等媒體專訪時稱。

前晨是國內一家成立于2020年6月的商用車造車“新勢力”，既自研自動駕駛技術，也涉足整車制造，公司創(chuàng)始團隊大多擁有在蔚來和上汽的任職經歷。其中，技術出身的黃晨東曾任蔚來高級副總裁，更早前還出任過上汽集團新能源事業(yè)部副總經理。

黃晨東對造車門檻的判斷，與其曾經的“戰(zhàn)友”、蔚來掌門人李斌不同。2021年12月NIO DAY上，李斌回答經濟觀察網記者提問時稱，“造車需要儲備的資金門檻，幾年前我說是200億元（約31億美元），現在沒有400億元（約63億美元）可能干不了”。按照李斌的說法，造車至少需幾十億美元，這與黃晨東的“幾億美元”完全不在一個量級。

當然，李斌的判斷是基于乘用車，而黃晨東則是基于商用車。在黃晨東看來，商用車行業(yè)的轉型沒有乘用車走得那么快，整個行業(yè)的準備都并不充分，商用車可以直接化用乘用車領域的先進技術，所以一開始的資金需求量比乘用車要小。

讓黃晨東做出“幾億美元”這一造車資金數額判斷的，主要還是他自己掌舵的前晨的實際情況。與單輪融資動輒數億美元的乘用車新勢力們相比，前晨的融資規(guī)模相對更少。截至目前，前晨共完成兩輪公開融資，累計獲得超過6000萬美元的融資，其中2021年11月的B輪融資約5000萬美元。

對于新一輪融資，黃晨東的目標仍是數千萬美元量級。黃晨東表示，前晨今年會進行B+輪融資，希望在3月份就能夠完成，計劃融資4000萬-6000萬美元，下半年有可能啟動C輪融資。

依靠數千萬美元的融資，前晨做了很多事情，僅用了一年多就實現了量產交付，雖然交付規(guī)模還相當有限。“我們真正現在收到錢的，大概有80多輛車，還有幾百輛車的訂單（待交付）?！秉S晨東透露，前晨汽車今年的銷量能夠超過1000輛，公司的盈虧平衡點在1萬輛。

造車周期從36個月壓縮到18個月

與很多乘用車新勢力一樣，前晨為提高量產速度并節(jié)省成本，也選擇了代工模式。黃晨東表示，前晨的代工伙伴是中國重汽，中國重汽的產能至少能滿足前晨近一年內的需求。未來，前晨的產銷規(guī)模超過1萬輛之后，才可能會自建產線。

沒有自建工廠，意味著前晨現階段還是一個輕資產的造車企業(yè)。而前晨的成本支出需求，大部分都來自于研發(fā)環(huán)節(jié)。黃晨東透露，前晨團隊目前有160人左右，其中一半是研發(fā)人員，而研發(fā)人員中的40%負責算法和軟件。

除了選擇代工，前晨為了節(jié)約成本還大幅壓縮了產品開發(fā)時間。據了解，一款商用車的開發(fā)周期通常是三年左右，也就是30-36個月，而前晨在此基礎上壓縮了一半的時間，產品開發(fā)只需要12-18個月。

“一些用戶體驗比較好的，比如座椅、屏幕，像這些東西我就砸錢進去開發(fā)，但是對于一些車身附件，比如把手這些，這些東西不是最核心的，我暫時先不開發(fā)，就用現有的產品。這樣的話，就把有限的資金用在了重點上?！秉S晨東表示。

在渠道方面，前晨目前也搭建了線上App以及線下渠道。不過，由于商用車面向B端用戶，因此無需像乘用車新勢力那樣，投入重金在寸土寸金、人流密集的商圈設立商超店。據黃晨東介紹，在幾個核心的市場區(qū)域，前晨有自己的線下服務團隊，在一些小的地方則采用合作簽約的形式設置服務站。

自動駕駛重卡明年規(guī)?；慨a

“汽車行業(yè)從以內燃機驅動的機械設備變?yōu)橐噪姵仳寗拥碾娮釉O備，在這一轉型過程中，實際上商用車行業(yè)并沒有準備好，這里面有許多機會。”黃晨東認為，在“雙碳”目標的指引下，新能源商用車市場將是一片藍海。

數據顯示，截至2021年9月，全國汽車保有量達2.97億輛，其中載貨汽車保有量3242萬輛，占汽車總量的10.9%。然而，占比僅10.9%的載貨汽車，排放了全部汽車二氧化碳排放量的一半以上。因此，商用車行業(yè)面臨著比乘用車更嚴峻的減碳壓力。

黃晨東表示，前晨采用的是先“輕”后“重”的產品戰(zhàn)略，“因為輕卡比較容易推廣電動化跟智能化，等到輕卡落地之后，再往重卡方面去拓展，這樣一方面跟技術發(fā)展的節(jié)奏比較合拍，另一方面跟公司的成長也比較合拍”。

目前，前晨擁有EC1、iC1兩款電動輕卡車型，其中EC1在售，是前晨與中國重汽聯合研發(fā)的4.5噸級智能網聯純電動輕卡，iC1由前晨汽車自主開發(fā)， 支持L4級自動駕駛，計劃今年四季度量產。

黃晨東表示，前晨的自動駕駛重卡正在研發(fā)當中，今年底有望在特定場景下實現一定量級的示范運營，2023年實現真正的量產，能夠在一定的場景中形成規(guī)?；倪\營。

縱觀商用車行業(yè)，不僅是前晨，2021年底以來整個行業(yè)已進入自動駕駛量產車落地的一個高潮期。2021年底，嬴徹科技與東風商用車、中國重汽合作實現L3級自動駕駛卡車的前裝量產，小馬智行的自動駕駛卡車業(yè)務計劃在2023-2024年實現前裝量產SOP，自動駕駛卡車技術公司圖森計劃2024年前交付第一批L4級自動駕駛卡車。此外，百度與獅橋聯合成立的DeepWay公司，預計2023年推出星途1代新能源自動駕駛重卡。吉利遠程汽車發(fā)布的智能豪華重卡星瀚H也計劃到2024年量產。

在自動駕駛商業(yè)化落地之前，進行更多場景測試是必不可少的環(huán)節(jié)。這方面，前晨已獲得了L4級自動駕駛測試牌照。據黃晨東介紹，前晨自動駕駛應用場景包括兩類，一是港口、礦區(qū)等封閉場景，二是高速公路這樣的干線物流。

據了解，封閉場景和干線物流均屬于結構化道路，被認為最適合落地自動駕駛技術。結構化道路通常包括三方面特征，一是道路標識遵循統(tǒng)一的規(guī)則，二是基礎設施良好，三是交通參與者相對固定且遵守規(guī)則，突發(fā)狀況和異常狀況較少。

黃晨東表示，與封閉場景相比，干線物流實現自動駕駛的難度還是相對更大，“干線物流是點對點，可以固定場景的，但現在的問題就是車輛開在路上，要是出現問題都沒有人處理，這樣也不行”。

靠乘用車技術“降維打擊”商用車？

“商用車行業(yè)，總體上它的技術都是依賴于供應商的技術，自己沒有太多核心的技術?！秉S晨東表示，“我們自己有技術的背景，又在乘用車上面有大量的經驗，所以可以轉化過來（到商用車領域），相當于擁有‘降維打擊’的優(yōu)越性”。

盡管目前商用車新勢力數量并不多，但傳統(tǒng)商用車企也在投入巨資謀求電動化、智能化轉型，其中不少企業(yè)已經提出來非常明確的目標，它們都將是前晨的直接對手。

例如，上汽集團計劃到2025年，上汽商用車海外銷量占比達25%，新能源銷量占比達38%，智能網聯裝機率達60%。福田汽車旗下福田智藍新能源計劃以電動物流車為主線，到2025年實現銷量20萬輛，市場占有率30%，銷售收入150億元。

與傳統(tǒng)商用車企相比，前晨在資金方面并不占優(yōu)勢。以福田汽車為例，福田智藍新能源的2025戰(zhàn)略提出，將在研發(fā)與測試上投入60億元，產業(yè)鏈及營銷服務體系上投入120億元，僅這兩項就已經達到200億元(約31億美元）的資金量級。

此外，在對供應鏈的把控上，前晨也無法和傳統(tǒng)商用車企相比?！耙驗楝F在公司的體量還比較小，所以現在跟供應鏈（企業(yè)）的談判上，實際上我們是處于比較劣勢，我們更重要的還要逐漸市場規(guī)模化，量起來以后才能對供應鏈有更好的把控力?！秉S晨東說。

不過，在黃晨東看來，前晨有自身的多重優(yōu)勢。相較于傳統(tǒng)商用車企要兼顧燃油車和新能源車業(yè)務，前晨只做新能源車，資源和精力比較集中，且公司架構扁平、決策速度快，此外管理團隊對智能網聯汽車的認識也更為深刻。

關于公司架構，黃晨東表示：“我們基本上是項目經理負責制，每個項目都有一個項目經理，由項目經理去推動整個項目往前走，他也可以直接到我辦公室里跟我對話，我們直接做決定、直接執(zhí)行下去。所以整個從團隊到項目經理到我，就三層的關系，這會（帶來）非常高的效率?！?/p>