當全球車市進入極端分化的年代,弱勢車企的接連撤出已經成了大環(huán)境下的必然趨勢。作為一家走過大半個世紀的韓國車企,雙龍汽車有過屬于自己的輝煌。奈何,就像許許多多在“新四化”中被逼投降的參與者一樣,那些過往的沉淀,在行業(yè)轉型的推搡中,不過是死后的墓志銘。
如今,距離與收購方電動巴士制造商愛迪生汽車(Edison Motors)正式簽訂協(xié)議過去了2個多月,本以為受制于流程問題,這一樁交易只是不得不接受暫緩,但很顯然,這一次,雙龍汽車依舊未能如愿。
日前,據雙龍汽車發(fā)布的公告顯示,公司獲首爾回生法院(專門處理破產案件的法院)批準與愛迪生汽車簽署了并購協(xié)議,但愛迪生汽車方面直到召集利害關系人會議的5個工作日前都沒有支付收購尾款,雙方之間的協(xié)議將自動失效。
表面上,雙龍汽車此次對并購協(xié)議拖延至今的強勢回應,有著自己對現(xiàn)階段的考量,可往深層去看,這就是在說明,雙龍汽車原本迎來的新生將再次按下了暫定鍵,且無限接近死亡。
糟糕的現(xiàn)狀
一直以來,雙龍汽車在外界眼里,并非是一家一無是處的汽車。早年間,借著奔馳淘汰下的技術和自身在SUV市場上的儲備,雙龍一直在全球市場中保留著一席之地。而借著韓國本土汽車工業(yè)的背書,雙龍也一直在海外幾大車企中反復蹦跶。
即便在與上汽集團的合作中不歡而散,雙龍還是吸引了諸如印度馬恒達等車企的目光。到了2011年3月,后者便宣布以5230億韓元(約合人民幣30.24億元)的價格,成功收購雙龍汽車70%的股權,成為該公司最大股東。此后,在進行了兩輪配股,馬恒達對雙龍汽車的持股最終達到75%。
可惜,在得到短暫恢復后,雙龍汽車“爛泥扶不上墻”的本質還是暴露了。
馬恒達的想法固然沒錯。作為一家出身在印度,從事低端汽車、拖拉機等機械制造的企業(yè),拿下雙龍汽車就意味著,馬恒達有了打開亞洲市場和西方世界大門的敲門磚。但恰恰是這番天真讓馬恒達錯誤估計了雙龍汽車的造血能力。
2017~2019這幾年間,雙龍汽車不僅“實現(xiàn)”連續(xù)三年虧損,更是在2019年將虧損額度拉至3414億韓元(約合人民幣20億元)。而礙于疫情加劇和國際貿易爭端頻出的現(xiàn)實因素,馬恒達顯然是失去了對雙龍汽車最后的一絲耐心,決定及時止損。
去年4月,馬恒達召開臨時董事會,取消了對于雙龍汽車2300億韓元(約合人民幣13.4億元)的投資計劃。至此,為了度日,雙龍一邊開始變賣除平澤工廠、昌原工廠等核心生產設施外的可售資產,另一邊,又只能再次走上了尋找“冤大頭”的階段。
只是,在疫情肆虐的這兩年,當全球車企的發(fā)展皆不順暢時,能接盤雙龍汽車的人無疑是少之又少的。況且,另據一份監(jiān)管文件顯示,雙龍汽車在2021年的銷量同比再降21%,僅為84496輛。2前三季度,雙龍的虧損額度就已高達2380億韓元,約合12.7億人民幣。
不可否認,從絕對數字上去看,雙龍汽車其實還遠遠未到毫無價值的地步。雷斯特(參數丨圖片)、蒂維拉和柯蘭多等車型留下的資源和市場空白,對于多數車企來說,仍有著一定的吸引力。
而韓國新勢力愛迪生汽車意在用約2.56億美元(約16.32億人民幣)的價格并購雙龍汽車計劃,其目的自然是不言自明的。只不過,隨著全球汽車產業(yè)進入電氣化時代,雙龍汽車殘存價值究竟能否為之賦能,相信這家新勢力自己內心也沒了底。
希望渺茫的未來
回到此次并購告吹一事的細節(jié)上。在收購初期,愛迪生汽車首席執(zhí)行官Kang Young-kwon說過,“我們希望把雙龍汽車打造成可以與特斯拉、大眾、通用汽車等全球汽車企業(yè)競爭的電動汽車品牌。”這番自信可謂讓外界對雙龍的未來,充滿遐想。
畢竟乘著電動化浪潮,成長為韓國首爾市最大電動巴士生產商的愛迪生汽車,也急切地希望在趕在大多數車企之前,借雙龍之手,完成在乘用車電氣化上的原始積累。
但有一說一,雙龍汽車一貫有之的拉胯表現(xiàn),要想令本就資金受限的愛迪生完全不管不顧,還是有違常理的。為此,在宣布并購雙龍汽車后不久,愛迪生還是確認了雙龍汽車存在的潛在虧損風險。
不僅要求削減投資金額,較之前減少51億韓元,至3048億韓元。在將向雙龍汽車另行提供500億韓元運營資金的同時,還要求在協(xié)議中添加可干預雙龍汽車項目計劃和資金運作的條款。
所以,正常情況下,倘若雙龍汽車既不愿意為愛迪生做出讓步,又不愿意給予其一定的反應時間。這場并購案就此戛然而止,其實也并不意外。
雙龍汽車一直都想著找資本雄厚的車企幫助自己重生的想法,從其首次易主開始就從未斷過。但我想說的是,作為一家優(yōu)勢資源耗盡,僅剩下在韓國等區(qū)域市場有著品牌沉淀的車企,雙龍在這近20年間的顛沛流離中,未能給自己建立起些許新的優(yōu)勢,那么,當雙龍落到今天這般天地,未來為何就由不得它了。
都以為,在2021底宣布和比亞迪達成合作協(xié)議后,雙龍總算能借電動化翻身了。從雙方共同開發(fā)用于電池的關鍵組件和生產電池組,到往后深入到共同開發(fā)純電動汽車生產平臺,雙龍至少能在新的市場趨勢下,謀得一些技術優(yōu)勢。
但行至當下,市場過快的更迭速度顯然是雙龍未能預料的。距離其首款純電動車型U100量產都還有一段時間,純電車市場就出現(xiàn)如此大的波動,那屆時,雙龍品牌的純電動車還是否有未來,又怎么會有個定論呢?
此協(xié)議的無果而終,看似只是一場事關商業(yè)并購的失敗案例??蓪τ陔p龍汽車來說,從2020年12月因拖欠約600億韓元(約合人民幣3.5億元)的貸款而險些破產重整到今日,其中的跌跌撞撞就已經注定,這個命運多舛的韓國品牌,離未來漸行漸遠。
失去了設想的前景,又沒了發(fā)展的底氣,誰又能繼愛迪生汽車之后,接下這個燙手山芋?
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