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朱江明,終于離特斯拉近了一次

“這一次,零跑真的下定決心改變,之前我們可能不太會(huì)和外界進(jìn)行過(guò)多地交流,更多是悶著頭做事。而此刻,更想把自己做了什么,向所有人講出來(lái)?!?/p>

2021年7月,位于浙江金華的工廠,零跑舉行了2.0戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)。

之后的專訪環(huán)節(jié),作為公司創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)、CEO的朱江明,略顯拘束地拋出了上述一段觀點(diǎn)。

的確,自品牌創(chuàng)建開(kāi)始,相比李斌、何小鵬、李想,可能是由于出身的原因,前者自身所展現(xiàn)出的氣質(zhì),更像是一位始終站在“車圈”門外,不善言辭的IT工程師,很難位于聚光燈下,做到十分從容地侃侃而談。

但彼時(shí),結(jié)合整個(gè)行業(yè)的大環(huán)境,以及“蔚小理”所展現(xiàn)出的聲量與熱度,朱江明清楚地知曉,如果想讓零跑真正的突圍,“掌舵者”就必須走向臺(tái)前,更加主動(dòng)地告知外界一些目標(biāo),展現(xiàn)出愈發(fā)繁多地決心與野心。

所以在開(kāi)篇那段發(fā)言后,他也隨即補(bǔ)充道:“到2025年,零跑的銷量目標(biāo),將會(huì)是80萬(wàn)輛。為此,會(huì)在2025年底前推出8款車型,覆蓋35萬(wàn)以內(nèi)的價(jià)格區(qū)間,并在2022年進(jìn)軍海外市場(chǎng)。”

甚至不惜放出“三年內(nèi),在智能化領(lǐng)域超越特斯拉”的豪言。

可作為一名理性旁觀者,還是明白朱江明之所以放出一系列看似遙遠(yuǎn)目標(biāo)的根本用意,還是為了提振企業(yè)本身的信心,能夠讓零跑在新能源的汪洋大海中,掀起一絲漣漪。

不然,他也不會(huì)在幾月之后,這家新勢(shì)力造車成立六周年的那封內(nèi)部信中,語(yǔ)重心長(zhǎng)地囑咐道:“我們要看清全面繁榮下的冷酷真相:未來(lái)無(wú)限美好,但終局席位有限。絕大多數(shù)品牌將凋零在這個(gè)美好的時(shí)代,不想被淘汰,只能在賽道上不斷加速。”

造車,勝利終歸是屬于少數(shù)人的;而輸,才是大多數(shù)參與者的宿命。

顯然,零跑想要進(jìn)入前一陣營(yíng),需要做的東西還有許多。

好在,隨著今年3月新車交付量成功突破萬(wàn)輛大關(guān),以及赴港上市申請(qǐng)書正式提交,其算是迎來(lái)了多維度的利好,但仍不足以抵消因行業(yè)大環(huán)境驟變,而陡增的生存壓力。

所以2022,為了實(shí)現(xiàn)由量變所引發(fā)的質(zhì)變,為自己正名,零跑就需要在技術(shù)與產(chǎn)品層面,拿出更強(qiáng)的“底牌”。

值得慶幸的是,等待的時(shí)間并沒(méi)有太久。

CTC,全行業(yè)的“香餑餑”

其實(shí),早在去年11月舉行的廣州車展期間,朱江明就曾表示:“當(dāng)電動(dòng)車的時(shí)代真正降臨,燃油車時(shí)代我們總說(shuō)的傳統(tǒng)三大件,也早已順勢(shì)變?yōu)榱酥悄茏?、智能駕駛與智能動(dòng)力?!?/p>

而在他看來(lái),為以上三個(gè)板塊投入大量的人力、物力、財(cái)力,盡可能的進(jìn)行全棧自研,將主動(dòng)權(quán)牢牢掌握在自己手中,總沒(méi)有錯(cuò)。

所以能夠看到背靠大華的零跑,在此之前已經(jīng)量產(chǎn)裝車了類似凌芯01、油冷電驅(qū)等諸多關(guān)鍵零部件。而這一次,則是CTC電池底盤一體化技術(shù)的正式落地。

至于后者究竟是什么?

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō),CTC為“cell to chassis”的英文縮寫。從命名中可以很直觀地看出,“cell”代指電池單體,“chassis”則為底盤,“to”所呈現(xiàn)的意義,就是將電池電芯直接集成到整車底盤上。

在此之前,作為目前國(guó)內(nèi)最大的動(dòng)力電池巨頭,寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾軼群就曾公開(kāi)強(qiáng)調(diào)CTC的重要性,“這項(xiàng)電池技術(shù)最終落地,將使新能源車成本能直接和燃油車競(jìng)爭(zhēng),我們也正在大力研發(fā)推進(jìn),爭(zhēng)取在2024年量產(chǎn)運(yùn)用?!?/p>

相比之下,早在2020年電池日上,特斯拉便已首發(fā)了屬于它的CTC電池技術(shù),馬斯克同樣將其稱之為“未來(lái)所有電動(dòng)車終極制造方式”。

經(jīng)過(guò)兩年的沉淀與推進(jìn),隨著美國(guó)當(dāng)?shù)貢r(shí)間4月7日,位于得克薩斯州的又一座全新超級(jí)工廠投入使用,采用CTC技術(shù)、4680電池以及前后一體式壓鑄的全新Model Y(參數(shù)丨圖片),已經(jīng)開(kāi)始小范圍的向其內(nèi)部員工交付。

而這一次,幾乎同期,如文章標(biāo)題所言,朱江明終于憑借類似的落地節(jié)奏,讓零跑“逼近”了心心念的特斯拉。

按照他的講述,迸發(fā)出該靈感的關(guān)鍵,還是由于2016年時(shí),親眼見(jiàn)證了智能手機(jī)由可拆卸電池,迅速迭代為集成式電池的整個(gè)過(guò)程,所以旗下的動(dòng)力電池團(tuán)隊(duì),就此開(kāi)始著手研發(fā)CTC底盤一體化技術(shù)。

最終,六年后得以成功推出,并一躍成為國(guó)內(nèi)最早具有量產(chǎn)能力的車企之一。

不過(guò),需要說(shuō)明的一點(diǎn),這家新勢(shì)力造車所推出的CTC電池底盤一體化技術(shù),從結(jié)構(gòu)上來(lái)看,是將省去上蓋板的電池模組集成至底盤上,相比特斯拉直接將電池電芯集成至底盤上的方式,存在一定的偏差。

按照其官方的描述,“零跑智能動(dòng)力CTC技術(shù)通過(guò)重新設(shè)計(jì)電池承載托盤,使整個(gè)下車體底盤結(jié)構(gòu)與電池托盤結(jié)構(gòu)耦合,創(chuàng)新了安裝工藝?!?/p>

好在,從達(dá)到的效果來(lái)看,除了大幅度提升制造環(huán)節(jié)的效率以及降低對(duì)應(yīng)生產(chǎn)成本外,就拿首款搭載CTC電池底盤一體化技術(shù)的新車C01為例。

空間方面,通過(guò)取消電池上部結(jié)構(gòu),減少冗余的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),整車垂直空間增加10mm,電池布置空間增加14.5%。

續(xù)航方面,相比傳統(tǒng)方案具備更好的氣密性,可以提升電池保溫性能、電池可布置空間等。同時(shí),在AI BMS大數(shù)據(jù)電池管理系統(tǒng)的加持下,綜合提升整車?yán)m(xù)航里程10%。

性能方面,可以為整車帶來(lái)扭轉(zhuǎn)剛度提升25%,輕量化系數(shù)達(dá)到2.4,提升20%。車身扭轉(zhuǎn)剛度越高,抵御共振能力就越強(qiáng),意味著整車能夠擁有更好的駕控性能,更快的底盤響應(yīng)效率,NVH性能也能就此提升。

也正是憑借上述諸多優(yōu)點(diǎn),CTC電池底盤一體化技術(shù)成為行業(yè)所公認(rèn)的“香餑餑”,并不奇怪。

零跑,無(wú)疑成為了第一批吃螃蟹的人。

開(kāi)放才能共贏

實(shí)際上,短短半小時(shí)的發(fā)布會(huì),基本上都在介紹CTC電池底盤一體化技術(shù)停留在大屏幕PPT中的過(guò)人之處。

而它究竟有沒(méi)有零跑所描述的那般強(qiáng)大,待C01今年8月大批量交付后,試試就好。

相比之下,朱江明在臨近活動(dòng)尾聲,那段演講中所說(shuō)的一句話,則帶給人更大的啟發(fā),“新技術(shù)不應(yīng)是壁壘,而是帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)向上突破的階梯?!?/p>

的確,回顧中國(guó)汽車行業(yè)過(guò)往幾十年的發(fā)展,就拿位于混動(dòng)領(lǐng)域長(zhǎng)期呈現(xiàn)收割之勢(shì)的豐田、本田距離,恰恰因?yàn)槠渥匀刖珠_(kāi)始,就死死把守著相應(yīng)技術(shù)的專利權(quán),不愿對(duì)外開(kāi)放實(shí)現(xiàn)共贏。

雖然最終二者賺得盆滿缽滿,但終端份額的擴(kuò)張速度始終有限,進(jìn)而也催生出類似比亞迪般借助DM-i,位于插混賽道繞開(kāi)其壁壘,進(jìn)行彎道超車選手的出現(xiàn)。

“兩田”后知后覺(jué),但為時(shí)已晚。

此刻,有了前車之鑒作為參考,“一個(gè)人可以走得很快,一群人才能走得更遠(yuǎn)”的道理,已然被理解的愈發(fā)透徹。

所以在零跑發(fā)布CTC電池底盤一體化技術(shù)后,朱江明也順勢(shì)宣布,將會(huì)對(duì)所有意向車企免費(fèi)開(kāi)放,讓全球消費(fèi)者共享科技進(jìn)步紅利。

或許,你可以把這樣的行為,理解成一種宣傳效果大于實(shí)際意義的營(yíng)銷手段,但在我眼中,愿意去做總比藏著掖著要好。

而在發(fā)布會(huì)后的線上專訪環(huán)節(jié),朱江明也坦誠(chéng)地講:“因?yàn)镃TC電池底盤一體化技術(shù)剛剛發(fā)布,目前還未收到其它車企想要合作的需求,但接下來(lái)零跑愿意張開(kāi)懷抱?!?/p>

隨后,在被問(wèn)及整個(gè)研發(fā)過(guò)程中所遭遇的挑戰(zhàn)與困難,他也做出了較為詳盡的回答。

令人印象較為深刻一點(diǎn),則是朱江明認(rèn)為換電模式如果國(guó)家始終無(wú)法出臺(tái)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn),僅僅依靠某家車企去推動(dòng),很難形成規(guī)模效應(yīng),商業(yè)模式也不會(huì)進(jìn)入到正向循環(huán)之中。

對(duì)比后發(fā)現(xiàn),CTC電池底盤一體化技術(shù)可能才是大多品牌,身處電動(dòng)化賽道未來(lái)謀求更高上限的最優(yōu)解。

所以零跑接下來(lái),除現(xiàn)款在售的T03、C11外,自C01開(kāi)始,之后誕生自各個(gè)平臺(tái)的新車,都將擁有前者的背書。

當(dāng)然,在專訪臨近尾聲,朱江明不可避免地被問(wèn)及了當(dāng)下疫情、缺芯、動(dòng)力電池原材料價(jià)格暴漲,對(duì)于零跑的影響與沖擊。

“因?yàn)檎憬鹑A之前幾個(gè)區(qū)也存在疫情,好在我們工廠內(nèi)無(wú)陽(yáng)性病例,所以一直在堅(jiān)持生產(chǎn)。但是由于上海、昆山等地供應(yīng)商所生產(chǎn)的零部件斷供,4月實(shí)際交付量相比原來(lái)的預(yù)期,肯定會(huì)打一定折扣,但還是爭(zhēng)取能夠維持繼續(xù)破萬(wàn)的表現(xiàn)。至于5月,按照目前的大趨勢(shì),仍然不會(huì)太過(guò)樂(lè)觀?!?/p>

言外之意,更像是:日子很難,但為了更好站穩(wěn)腳跟,為了接下來(lái)的一系列目標(biāo)能夠得以實(shí)現(xiàn),咬碎牙也需要在這場(chǎng)極限壓力測(cè)試中堅(jiān)持下去。

與此同時(shí),身處極具魔幻色彩的2022,一道道關(guān)卡也明晃晃地?cái)[在朱江明面前。

產(chǎn)品與推新層面,怎樣令T03位于終端保持熱銷?怎樣令C11獲得環(huán)比的持續(xù)增長(zhǎng)?怎樣令C01在純電轎車板塊已然形成的紅海中突出重圍?

技術(shù)與制造層面,怎樣使得智能化板塊的其它自研成果盡快落地?怎樣在大環(huán)境繼續(xù)承壓的背景下,保證供應(yīng)鏈、產(chǎn)能的穩(wěn)定?

資本與企業(yè)層面,怎樣令赴港IPO的進(jìn)程不出現(xiàn)任何偏差?怎樣令該品牌實(shí)現(xiàn)有效沖高?怎樣改變零跑位于終端用戶心中的刻板印象?

每一項(xiàng),都等待去被化解,也要考驗(yàn)著其掌控全局的能力。稍有不慎,或?qū)⒃俅蜗萑胛C(jī)之中。

當(dāng)然,所有人一定也還記得朱江明立下三年智能化領(lǐng)域超越特斯拉,2025年銷80萬(wàn)輛的Flag。

希望,到時(shí)候不要食言…

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