導(dǎo)語

Introduction

挑戰(zhàn)和機(jī)遇同在，難點(diǎn)與希望并存。

作者丨曹佳東

責(zé)編丨崔力文

編輯丨朱錦斌

自從中國SUV市場結(jié)束了十年混亂的發(fā)展期，往后的很長一段時間內(nèi)，在華的合資車企和中國汽車廠商都處在了各自發(fā)力的階段，井水不犯河水。兩個板塊在各級細(xì)分市場上的銷量排位，亦未出現(xiàn)較大的變化。

直至近幾年，中國品牌的全面崛起。

2021年，中國SUV產(chǎn)銷量實(shí)現(xiàn)雙增長。僅1010.1萬輛的年銷成績，較2020年同比增長6.76%，已經(jīng)在極力說明，SUV市場的風(fēng)起云涌，將會就此愈演愈烈。主流合資車企能將二線品牌留下的市場收復(fù)，卻避免不了會與高歌猛進(jìn)的中國品牌撞個正著。

而于本田來說，或許中國品牌的向上突圍，尚未時日。但是，當(dāng)南北豐田繼南北大眾之后，開始自2021年，加大現(xiàn)有SUV產(chǎn)品線的擴(kuò)充力度時，隨之而來的壓力，或許就沒那么好釋懷了。

若旗下兩家合資公司，仍對年銷百萬的未來目標(biāo)保持堅(jiān)決，除了依托新品攻勢外，想必本田也沒有更好的辦法吧。從廣汽本田ZR-V致在，到日后的東風(fēng)本田全新SUV，相比取代現(xiàn)款繽智（參數(shù)丨圖片）和XR-V，如何助推整個本田完成基盤擴(kuò)容才是它們的目的。

這是最好的選擇

放眼全球汽車市場，2021年本田汽車銷量為448萬輛，同比增長1%，位于世界第七位。

很明顯，對比動輒年銷就近千萬輛的豐田、大眾之流，在產(chǎn)品線的完整程度上，本田必定沒有此類頭部車企的玩法豐富。在SUV市場上，面對細(xì)分再細(xì)分的分類趨勢，本田礙于自身體量的關(guān)系，要想拿出與之對等的產(chǎn)品矩陣，實(shí)屬挺難的。

過去的二十年間，于不同市場和不同消費(fèi)人群，本田的確推出過Element、Crossroad、BR-V、WR-V等一系列非主流SUV?？杉幢闳绱?，本田在SUV市場上的布局，在排除掉硬派越野車后，似乎仍顯得不夠充分。

就像今時今日，在美國，HR-V、CR-V、Passport和Pilot是本田針對當(dāng)?shù)厥袌龆o出的方案，到了中國，也不過是繽智/XR-V、CR-V/皓影、冠道/UR-V的隊(duì)列，構(gòu)成了本田全套SUV產(chǎn)品矩陣。

反觀大眾在中國市場上，T-Cross/探影、T-ROC、途岳、Tiguan/探岳、途觀L、途昂/探境、途昂X、途銳……各個級別的SUV應(yīng)有盡有不說，兄弟品牌捷達(dá)和斯柯達(dá)的各類產(chǎn)品，更是比比皆是。

同樣的，豐田旗下更具全球化視角的全新SUV，自2020年起在中國也魚貫而出。

其中的原因，除了可以歸結(jié)于本田對各地市場的產(chǎn)品規(guī)劃略顯謹(jǐn)慎以外，那另一方面，相較于豐田、大眾這些原本在全球各級市場就積累下足夠本錢的對手，限于研發(fā)成本的高低，必定會使之無法做出太過多元化的產(chǎn)品決策。

而鑒于本田在全球偏于個性、年輕的品牌定位，其SUV產(chǎn)品線不能做到面面俱到，也無可厚非。只不過，若將視線聚焦回中國市場，隨著本田品牌的全年銷量一步步向豐田逼近，向年銷200萬輛的關(guān)口邁進(jìn)，尋求新的市場增量早已變得刻不容緩。

圖|本田北美版全新一代HR-V

SUV是中國消費(fèi)者最喜歡的車型。

那么，隨著市場不斷變革，各個車企開始將產(chǎn)品布局回歸到全球化視角，各類新車型的出現(xiàn)不再圍繞單一地區(qū)大做文章，本田能做的，就是借助其在海外發(fā)布的全新SUV，用來填充中國市場的空白，有一個算一個。

前不久，我們曾從工信部的申報(bào)圖中看到，東風(fēng)本田或?qū)匀毡颈就涟胬_智為藍(lán)本，打造全新一代XR-V。那當(dāng)下，從廣汽本田所公布的全新SUV車型ZR-V致在身上，實(shí)則能猜到，面向北美市場的全新一代HR-V就是該款新車的模板。

很快，廣汽本田會對外公布ZR-V致在這款全新SUV的更多信息。由于車型定位和尺寸不盡相同，新車不會與東風(fēng)本田全新一代XR-V產(chǎn)生最直接的競爭。但不出意外，這款卡在現(xiàn)款繽智和皓影之間的SUV，其目標(biāo)對手將直指日產(chǎn)逍客、豐田鋒蘭達(dá)/卡羅拉銳放和大眾探歌/途岳。

一直以來，面對中國不斷膨脹的汽車消費(fèi)市場，本田都在極力構(gòu)建出一個能與豐田和大眾完全一致的產(chǎn)品陣線。全球車型不夠用，不斷推出本土版車型，是其一直能做的。

而今，既然在本田全球的產(chǎn)品譜系中，能找到一些能委以重任的車型來自我輸血，我只能說，何樂而不為。

挑戰(zhàn)無處不在

講真，早在2009年往后的黃金十年，SUV不僅促成了一個能與轎車平起平坐的支柱性細(xì)分市場，更是帶領(lǐng)著一眾中國車企完成了一波最堅(jiān)實(shí)的原始積累。

對于合資車企，從南北大眾，到豐田、本田等處事一向謹(jǐn)慎的日系車企，說它們是后知后覺也好，或是想做大蛋糕也罷，整理和重新編排SUV的產(chǎn)品譜系，也都顯得異常積極。

可見，面朝中國車市，SUV的存在對任何一個在局者而言，其重要性都不言而喻。

而本田的野心很大。

為了在中國，逼近大眾、比肩豐田，一邊，借自下而上地推陳出新，為自己建起了一座座防御工事。另一邊，隨著消費(fèi)趨勢和行業(yè)轉(zhuǎn)型的拐點(diǎn)出現(xiàn)，除了借電動化完善SUV矩陣，看著對手開始搶占空白市場，唯有補(bǔ)強(qiáng)產(chǎn)品線。

毫無疑問，和其他合資品牌一樣，雙車戰(zhàn)略也是本田最能仰賴的兵法。

廣汽本田旗下雅閣、凌派、奧德賽、飛度這幾款功勛車型，清一色地在換代之際，成了東風(fēng)本田擴(kuò)充產(chǎn)品線的藍(lán)本。

反之，后者也拿出了CR-V和思域作為“補(bǔ)償”，蛻變出了廣汽本田的皓影和型格。

回溯過去的幾年，借著日系車連年來的口碑積淀，本田如此舉動下嘗到的紅利，并不用多說。行至于此，相比產(chǎn)品線的推進(jìn)，我們更多地是在擔(dān)憂，產(chǎn)品線合理補(bǔ)齊的同時，本田又該如何在接下來的發(fā)展中，保證持續(xù)性地銷量凈增。

以廣汽本田為例，2021年全年銷量780,266輛。在此基礎(chǔ)上，其今年的初期目標(biāo)顯然會放在80萬輛/年之上。若能達(dá)成，明年的目標(biāo)，距離年銷百萬輛也就不遠(yuǎn)了。

但據(jù)了解，廣汽本田在2021年設(shè)計(jì)產(chǎn)能徘徊在77萬輛附近。這就意味著，短期內(nèi)，產(chǎn)能的局限性勢必會對ZR-V致在接下來的市場表現(xiàn)造成制約。

就算產(chǎn)能得以擴(kuò)大，時至今日都存在的缺芯問題，不要說讓ZR-V致在火力全開，僅僅是權(quán)衡新老車型、高低價值車型之間的生產(chǎn)占比，估計(jì)都是一個頭疼的課題。

最后，再回到ZR-V致在產(chǎn)品本身，前文有提到，由于其海外原型是用來承接現(xiàn)款繽智的車型。如果在中國，本田選擇繼續(xù)保留繽智，那接下來，廣汽本田需要拿出一個漂亮且具象的新故事，為這款車加以包裝的同時，解決繽智產(chǎn)品老化的問題，都會倍顯急迫。

其次，從前幾個月的市場反饋來看，中國品牌在15萬SUV市場的聲量不斷提高、豐田鋒蘭達(dá)/卡羅拉銳放等直接競品開始漸露兇相。此種雙面承壓的環(huán)境下，疑問又在于，ZR-V致在究竟該用何種手段突圍而出，恰到好處地在現(xiàn)有SUV陣營中，真正起到承上啟下的作用？

一直以來，相信沒有人會質(zhì)疑，廣汽本田對本田精神的理解，又是如何準(zhǔn)備地向外界傳遞每一款新車的脾氣和內(nèi)涵。

而此時此刻，ZR-V致在的誕生亦是本田面對中國市場必然而為之的項(xiàng)目。

奈何，不只是對于廣汽本田，2021年確實(shí)是整個本田在中國市場的產(chǎn)品小年。要想在疫情肆虐、供應(yīng)鏈不穩(wěn)、電動化戰(zhàn)略的執(zhí)行難度過高等背景下，用ZR-V致在等僅有新車推高現(xiàn)有的基盤量，合資公司的使命之艱巨，是那般顯而易見。

｜曹佳東｜

血液中流淌著汽油，

唯快不破！

THE END

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前途，未卜

云度的隕落，均瑤的豪賭

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