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ZR-V切勿成為本田的“盲盒”

導(dǎo)語

Introduction

挑戰(zhàn)和機(jī)遇同在,難點(diǎn)與希望并存。

作者丨曹佳東

責(zé)編丨崔力文

編輯丨朱錦斌

自從中國SUV市場結(jié)束了十年混亂的發(fā)展期,往后的很長一段時間內(nèi),在華的合資車企和中國汽車廠商都處在了各自發(fā)力的階段,井水不犯河水。兩個板塊在各級細(xì)分市場上的銷量排位,亦未出現(xiàn)較大的變化。

直至近幾年,中國品牌的全面崛起。

2021年,中國SUV產(chǎn)銷量實(shí)現(xiàn)雙增長。僅1010.1萬輛的年銷成績,較2020年同比增長6.76%,已經(jīng)在極力說明,SUV市場的風(fēng)起云涌,將會就此愈演愈烈。主流合資車企能將二線品牌留下的市場收復(fù),卻避免不了會與高歌猛進(jìn)的中國品牌撞個正著。

而于本田來說,或許中國品牌的向上突圍,尚未時日。但是,當(dāng)南北豐田繼南北大眾之后,開始自2021年,加大現(xiàn)有SUV產(chǎn)品線的擴(kuò)充力度時,隨之而來的壓力,或許就沒那么好釋懷了。

若旗下兩家合資公司,仍對年銷百萬的未來目標(biāo)保持堅(jiān)決,除了依托新品攻勢外,想必本田也沒有更好的辦法吧。從廣汽本田ZR-V致在,到日后的東風(fēng)本田全新SUV,相比取代現(xiàn)款繽智(參數(shù)丨圖片)和XR-V,如何助推整個本田完成基盤擴(kuò)容才是它們的目的。

這是最好的選擇

放眼全球汽車市場,2021年本田汽車銷量為448萬輛,同比增長1%,位于世界第七位。

很明顯,對比動輒年銷就近千萬輛的豐田、大眾之流,在產(chǎn)品線的完整程度上,本田必定沒有此類頭部車企的玩法豐富。在SUV市場上,面對細(xì)分再細(xì)分的分類趨勢,本田礙于自身體量的關(guān)系,要想拿出與之對等的產(chǎn)品矩陣,實(shí)屬挺難的。

過去的二十年間,于不同市場和不同消費(fèi)人群,本田的確推出過Element、Crossroad、BR-V、WR-V等一系列非主流SUV??杉幢闳绱?,本田在SUV市場上的布局,在排除掉硬派越野車后,似乎仍顯得不夠充分。

就像今時今日,在美國,HR-V、CR-V、Passport和Pilot是本田針對當(dāng)?shù)厥袌龆o出的方案,到了中國,也不過是繽智/XR-V、CR-V/皓影、冠道/UR-V的隊(duì)列,構(gòu)成了本田全套SUV產(chǎn)品矩陣。

反觀大眾在中國市場上,T-Cross/探影、T-ROC、途岳、Tiguan/探岳、途觀L、途昂/探境、途昂X、途銳……各個級別的SUV應(yīng)有盡有不說,兄弟品牌捷達(dá)和斯柯達(dá)的各類產(chǎn)品,更是比比皆是。

同樣的,豐田旗下更具全球化視角的全新SUV,自2020年起在中國也魚貫而出。

其中的原因,除了可以歸結(jié)于本田對各地市場的產(chǎn)品規(guī)劃略顯謹(jǐn)慎以外,那另一方面,相較于豐田、大眾這些原本在全球各級市場就積累下足夠本錢的對手,限于研發(fā)成本的高低,必定會使之無法做出太過多元化的產(chǎn)品決策。

而鑒于本田在全球偏于個性、年輕的品牌定位,其SUV產(chǎn)品線不能做到面面俱到,也無可厚非。只不過,若將視線聚焦回中國市場,隨著本田品牌的全年銷量一步步向豐田逼近,向年銷200萬輛的關(guān)口邁進(jìn),尋求新的市場增量早已變得刻不容緩。

圖|本田北美版全新一代HR-V

SUV是中國消費(fèi)者最喜歡的車型。

那么,隨著市場不斷變革,各個車企開始將產(chǎn)品布局回歸到全球化視角,各類新車型的出現(xiàn)不再圍繞單一地區(qū)大做文章,本田能做的,就是借助其在海外發(fā)布的全新SUV,用來填充中國市場的空白,有一個算一個。

前不久,我們曾從工信部的申報(bào)圖中看到,東風(fēng)本田或?qū)匀毡颈就涟胬_智為藍(lán)本,打造全新一代XR-V。那當(dāng)下,從廣汽本田所公布的全新SUV車型ZR-V致在身上,實(shí)則能猜到,面向北美市場的全新一代HR-V就是該款新車的模板。

很快,廣汽本田會對外公布ZR-V致在這款全新SUV的更多信息。由于車型定位和尺寸不盡相同,新車不會與東風(fēng)本田全新一代XR-V產(chǎn)生最直接的競爭。但不出意外,這款卡在現(xiàn)款繽智和皓影之間的SUV,其目標(biāo)對手將直指日產(chǎn)逍客、豐田鋒蘭達(dá)/卡羅拉銳放和大眾探歌/途岳。

一直以來,面對中國不斷膨脹的汽車消費(fèi)市場,本田都在極力構(gòu)建出一個能與豐田和大眾完全一致的產(chǎn)品陣線。全球車型不夠用,不斷推出本土版車型,是其一直能做的。

而今,既然在本田全球的產(chǎn)品譜系中,能找到一些能委以重任的車型來自我輸血,我只能說,何樂而不為。

挑戰(zhàn)無處不在

講真,早在2009年往后的黃金十年,SUV不僅促成了一個能與轎車平起平坐的支柱性細(xì)分市場,更是帶領(lǐng)著一眾中國車企完成了一波最堅(jiān)實(shí)的原始積累。

對于合資車企,從南北大眾,到豐田、本田等處事一向謹(jǐn)慎的日系車企,說它們是后知后覺也好,或是想做大蛋糕也罷,整理和重新編排SUV的產(chǎn)品譜系,也都顯得異常積極。

可見,面朝中國車市,SUV的存在對任何一個在局者而言,其重要性都不言而喻。

而本田的野心很大。

為了在中國,逼近大眾、比肩豐田,一邊,借自下而上地推陳出新,為自己建起了一座座防御工事。另一邊,隨著消費(fèi)趨勢和行業(yè)轉(zhuǎn)型的拐點(diǎn)出現(xiàn),除了借電動化完善SUV矩陣,看著對手開始搶占空白市場,唯有補(bǔ)強(qiáng)產(chǎn)品線。

毫無疑問,和其他合資品牌一樣,雙車戰(zhàn)略也是本田最能仰賴的兵法。

廣汽本田旗下雅閣、凌派、奧德賽、飛度這幾款功勛車型,清一色地在換代之際,成了東風(fēng)本田擴(kuò)充產(chǎn)品線的藍(lán)本。

反之,后者也拿出了CR-V和思域作為“補(bǔ)償”,蛻變出了廣汽本田的皓影和型格。

回溯過去的幾年,借著日系車連年來的口碑積淀,本田如此舉動下嘗到的紅利,并不用多說。行至于此,相比產(chǎn)品線的推進(jìn),我們更多地是在擔(dān)憂,產(chǎn)品線合理補(bǔ)齊的同時,本田又該如何在接下來的發(fā)展中,保證持續(xù)性地銷量凈增。

以廣汽本田為例,2021年全年銷量780,266輛。在此基礎(chǔ)上,其今年的初期目標(biāo)顯然會放在80萬輛/年之上。若能達(dá)成,明年的目標(biāo),距離年銷百萬輛也就不遠(yuǎn)了。

但據(jù)了解,廣汽本田在2021年設(shè)計(jì)產(chǎn)能徘徊在77萬輛附近。這就意味著,短期內(nèi),產(chǎn)能的局限性勢必會對ZR-V致在接下來的市場表現(xiàn)造成制約。

就算產(chǎn)能得以擴(kuò)大,時至今日都存在的缺芯問題,不要說讓ZR-V致在火力全開,僅僅是權(quán)衡新老車型、高低價值車型之間的生產(chǎn)占比,估計(jì)都是一個頭疼的課題。

最后,再回到ZR-V致在產(chǎn)品本身,前文有提到,由于其海外原型是用來承接現(xiàn)款繽智的車型。如果在中國,本田選擇繼續(xù)保留繽智,那接下來,廣汽本田需要拿出一個漂亮且具象的新故事,為這款車加以包裝的同時,解決繽智產(chǎn)品老化的問題,都會倍顯急迫。

其次,從前幾個月的市場反饋來看,中國品牌在15萬SUV市場的聲量不斷提高、豐田鋒蘭達(dá)/卡羅拉銳放等直接競品開始漸露兇相。此種雙面承壓的環(huán)境下,疑問又在于,ZR-V致在究竟該用何種手段突圍而出,恰到好處地在現(xiàn)有SUV陣營中,真正起到承上啟下的作用?

一直以來,相信沒有人會質(zhì)疑,廣汽本田對本田精神的理解,又是如何準(zhǔn)備地向外界傳遞每一款新車的脾氣和內(nèi)涵。

而此時此刻,ZR-V致在的誕生亦是本田面對中國市場必然而為之的項(xiàng)目。

奈何,不只是對于廣汽本田,2021年確實(shí)是整個本田在中國市場的產(chǎn)品小年。要想在疫情肆虐、供應(yīng)鏈不穩(wěn)、電動化戰(zhàn)略的執(zhí)行難度過高等背景下,用ZR-V致在等僅有新車推高現(xiàn)有的基盤量,合資公司的使命之艱巨,是那般顯而易見。

曹佳東

血液中流淌著汽油,

唯快不破!

THE END

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前途,未卜

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