導(dǎo)語

Introduction

(資料圖)

比亞迪DM-i“外供”創(chuàng)維汽車，也許將是一場行業(yè)大變局的前奏。

作者丨查攸吟

責(zé)編丨楊 晶

編輯丨朱錦斌

“我想請問下，創(chuàng)維的HT-i系統(tǒng)與比亞迪的DM-i，最大的差別到底在哪里？”

在昨晚（9月6日）的創(chuàng)維HT-i上市發(fā)布會的末尾群訪環(huán)節(jié)，這個問題，終究還是被人當(dāng)面問了出來。

“就目前來說，區(qū)別主要在電池包容量上。我們的兩個分檔，電池容量較比亞迪配備DM-i系統(tǒng)的同檔次車型，均高出一倍左右。所以在純電續(xù)航里程上，也被大幅度提高了?！?/p>

創(chuàng)維HT-i

創(chuàng)維汽車常務(wù)副總裁、聯(lián)合創(chuàng)始人賈凡，針對這個略顯尖銳的提問，給出了正面回應(yīng)。

換而言之，HT-i實際上就是創(chuàng)維方面將比亞迪提供的DM-i總成加以改進的結(jié)果。調(diào)整的主要部分，是動力電池組的容量。

那么，問題就來了——

HT-i的實質(zhì)是DM-i

眾所周知，最近一年多來，比亞迪可以說是賣瘋了。而其中最為炙手可熱的，還是其拳頭產(chǎn)品DM-i車型。

無論王朝系的漢、唐、宋還是秦，有著大把的車主為了一臺DM-i車型，愿意苦等上半年多甚至更久的時間?？上攵?，目前的市場對于DM-i這套比亞迪引以為傲的系統(tǒng)，認可度有多高。就在去年的成都車展上，筆者曾在比亞迪的展臺上親耳聽聞車主嚷嚷：就是沖著你們的DM-i來的！

已經(jīng)“賣瘋”的DM-i車型

那么現(xiàn)在關(guān)鍵的問題來了——如果慕DM-i之名而來的車主，發(fā)現(xiàn)不必等待半年甚至更久去排比亞迪的隊，你買上臺創(chuàng)維HT-i實際是不是也一樣？

更何況，創(chuàng)維HT-i高配版采用了孚能科技的三元鋰離子電池，電池容量高達32.76kW/h。與之相比，宋PLUS（參數(shù)丨圖片）新能源DM-i旗艦款，電池包容量僅18.3kW/h。兩者的NEDC標(biāo)準(zhǔn)純電續(xù)駛里程，分別是205km和110km。

而根據(jù)創(chuàng)維汽車昨晚官宣的售價，實際上看齊宋PLUS DM-i旗艦的創(chuàng)維HT-I智遠版Plus，也就貴出了一萬多點，而且在純電續(xù)駛里程幾乎翻倍的基礎(chǔ)上，配置上還略微好那么點兒。

集中宣傳自主研發(fā)的DM-i技術(shù)有多么多么的好，這是比亞迪近年來一貫的宣傳路徑。

而現(xiàn)在，我們將有機會去見證一下，消費者到底是沖著亞迪的品牌去的，還是主要是為了DM-i系統(tǒng)才掏的錢。

當(dāng)然，比亞迪目前的產(chǎn)能問題，也是需要考慮到的問題。好在創(chuàng)維汽車官方，針對交付周期問題，有過專門的解釋：已經(jīng)儲備了相當(dāng)數(shù)量的配件，包括來自合作供應(yīng)商的總成部件，足以保證大訂用戶在2~3個月內(nèi)提車。

需要說明的是，創(chuàng)維HT-i的大訂，要求付款1萬。截至上月末，官方統(tǒng)計到的大訂一共14718臺。

打“明牌”的創(chuàng)維汽車

與很多新勢力喜歡猶抱琵琶半遮面有所區(qū)別的是，創(chuàng)維汽車自半年前突然官宣HT-i車型官圖，并正式開啟預(yù)售起，一直就在打“明牌”。

從不否認從比亞迪獲得“外供”DM-i系統(tǒng)的事實，也在第一時間將續(xù)航里程為200km、綜合續(xù)航里程1267km、最低虧電油耗5.3L/百公里這些關(guān)鍵數(shù)據(jù)，給端了出來。

當(dāng)然，如果有人覺得，創(chuàng)維汽車只是通過“外供”獲得了核心動力系統(tǒng)，然后只是再造了個殼，那么這種認識也堪稱偏頗。畢竟作為目前國內(nèi)智能電視的主要制造商之一的創(chuàng)維，在人機交互系統(tǒng)方面自有其獨到之處。

即將交付的創(chuàng)維HT-i，已經(jīng)實現(xiàn)了車載底層娛樂電器架構(gòu)的分域化。在搭載創(chuàng)維自主研發(fā)的娛樂交互系統(tǒng)的同時，內(nèi)置了創(chuàng)維汽車軟件部門基于Android + RTOS編寫的車載OS。

創(chuàng)維汽車座艙體系的終極目標(biāo)，以座艙為中心實現(xiàn)全域交互

此外，線控底盤也是創(chuàng)維汽車近年來努力的方向。已經(jīng)在創(chuàng)維HT-i上實裝的1.0版本，主要集中在制動、動能回收，車輛制動和穩(wěn)定，以及電子助力轉(zhuǎn)向方面，可滿足L2級智能駕駛需要。

在未來3~5年間，創(chuàng)維汽車將重點布局純電、超級智能混動兩大新能源市場。重點將集中在新能源中型、中大型SUV以及轎車這四個重要新能源乘用車市場。

此外，根據(jù)全球市場需求，創(chuàng)維汽車將繼續(xù)推行純電、智能插電兩大動力系統(tǒng)，打造BE、CE、AE3個新能源乘用車智能化平臺，推出7大系列共計14款產(chǎn)品，以滿足市場的多元化需求。

對于自身的優(yōu)勢和短板，主持昨日發(fā)布會的創(chuàng)維集團以及創(chuàng)維汽車創(chuàng)始人黃宏生，并不諱言。中國新能源汽車市場雖大，但目前已經(jīng)近乎一片紅海。創(chuàng)維汽車要想在其中謀取自己的一席之地，并非輕而易舉之事。

但外界也不應(yīng)小看創(chuàng)維的優(yōu)勢。在其中，創(chuàng)維集團此前積30年時間，在全國布局的2萬余家線下實體店本身，就是一個龐大的銷售網(wǎng)絡(luò)。

選擇部分地段和營業(yè)面積合適的店鋪展示實車，則顧客在線下看車不成問題。更有一些條件合適的門店，本身就可以直接改造成展示中心或者線下交付中心。

而作為一名在實體經(jīng)濟內(nèi)搏擊三十余年的制造業(yè)資深人士，黃宏生也堅信，憑借創(chuàng)維電視積累下的經(jīng)驗與供應(yīng)鏈管控能力，成本優(yōu)勢是創(chuàng)維汽車的核心優(yōu)勢之一。

DM-i技術(shù)的誕生，確實是自主新能源技術(shù)的一大創(chuàng)舉。至少其出現(xiàn)，直接終結(jié)了那所謂的“混動系統(tǒng)只有豐田以及其他”的行業(yè)都市傳說。

也許有人會說，比亞迪首次外供DM-i并非創(chuàng)維汽車，目前正在各個城市巡展中，風(fēng)頭正勁的自主豪華MPV騰勢D9，不也是“外供”用戶之一么？

但必須知道的是，騰勢品牌目前已為比亞迪所主導(dǎo)，幾乎可被視為集團旗下的一個獨立品牌。

所以創(chuàng)維HT-i仍有其特殊性。由此我們也有理由相信，其在某種程度上也可以看作國內(nèi)主機廠，在新能源技術(shù)開發(fā)發(fā)展策略上的一次根本性轉(zhuǎn)變。以核心技術(shù)為依托，跨企業(yè)的聯(lián)盟正在出現(xiàn)。新能源汽車的浩大淘汰賽似乎正在蓄勢待發(fā)。

而對于本文談及的主角創(chuàng)維汽車，無論你秉持什么態(tài)度，是貶、是諷，是吹、是贊，創(chuàng)維HT-i，都已經(jīng)開始交付量產(chǎn)，并即將被正式交付給車主。

而同樣，無論這家企業(yè)的管理層抑或是投資人，以何種方式造勢、鼓吹，為這款中國新能源汽車市場的新面孔去包裝出一個好的“人設(shè)”，但它也終究很快要被擺進門店展臺上，接受廣大車主們的品評。

創(chuàng)維汽車常務(wù)副總裁、聯(lián)合創(chuàng)始人賈凡

“2023年必保10萬臺，駛進發(fā)展快車道。” 發(fā)布會上，賈凡提出了這個明年的銷量目標(biāo)。10萬這個數(shù)字，并非是打雞血、說大話，而是一家造車新勢力，必須跨越的生死線——越過，則不但可以站穩(wěn)，還能有繼續(xù)上沖發(fā)展的希望?？ㄗ?，則意味這繼續(xù)虧本燒錢，企業(yè)面臨生死考驗。

是的，創(chuàng)維HT-i是否成功，乃至于創(chuàng)維汽車能否取得成功，就讓我們從市場的角度，來見個真章吧！

｜查攸吟｜

沒有萬無一失的防呆措施

THE END

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