導(dǎo)語
Introduction
(資料圖)
比亞迪DM-i“外供”創(chuàng)維汽車,也許將是一場行業(yè)大變局的前奏。
作者丨查攸吟
責(zé)編丨楊 晶
編輯丨朱錦斌
“我想請問下,創(chuàng)維的HT-i系統(tǒng)與比亞迪的DM-i,最大的差別到底在哪里?”
在昨晚(9月6日)的創(chuàng)維HT-i上市發(fā)布會的末尾群訪環(huán)節(jié),這個問題,終究還是被人當(dāng)面問了出來。
“就目前來說,區(qū)別主要在電池包容量上。我們的兩個分檔,電池容量較比亞迪配備DM-i系統(tǒng)的同檔次車型,均高出一倍左右。所以在純電續(xù)航里程上,也被大幅度提高了。”
創(chuàng)維HT-i
創(chuàng)維汽車常務(wù)副總裁、聯(lián)合創(chuàng)始人賈凡,針對這個略顯尖銳的提問,給出了正面回應(yīng)。
換而言之,HT-i實(shí)際上就是創(chuàng)維方面將比亞迪提供的DM-i總成加以改進(jìn)的結(jié)果。調(diào)整的主要部分,是動力電池組的容量。
那么,問題就來了——
HT-i的實(shí)質(zhì)是DM-i
眾所周知,最近一年多來,比亞迪可以說是賣瘋了。而其中最為炙手可熱的,還是其拳頭產(chǎn)品DM-i車型。
無論王朝系的漢、唐、宋還是秦,有著大把的車主為了一臺DM-i車型,愿意苦等上半年多甚至更久的時間。可想而知,目前的市場對于DM-i這套比亞迪引以為傲的系統(tǒng),認(rèn)可度有多高。就在去年的成都車展上,筆者曾在比亞迪的展臺上親耳聽聞車主嚷嚷:就是沖著你們的DM-i來的!
已經(jīng)“賣瘋”的DM-i車型
那么現(xiàn)在關(guān)鍵的問題來了——如果慕DM-i之名而來的車主,發(fā)現(xiàn)不必等待半年甚至更久去排比亞迪的隊(duì),你買上臺創(chuàng)維HT-i實(shí)際是不是也一樣?
更何況,創(chuàng)維HT-i高配版采用了孚能科技的三元鋰離子電池,電池容量高達(dá)32.76kW/h。與之相比,宋PLUS(參數(shù)丨圖片)新能源DM-i旗艦款,電池包容量僅18.3kW/h。兩者的NEDC標(biāo)準(zhǔn)純電續(xù)駛里程,分別是205km和110km。
而根據(jù)創(chuàng)維汽車昨晚官宣的售價,實(shí)際上看齊宋PLUS DM-i旗艦的創(chuàng)維HT-I智遠(yuǎn)版Plus,也就貴出了一萬多點(diǎn),而且在純電續(xù)駛里程幾乎翻倍的基礎(chǔ)上,配置上還略微好那么點(diǎn)兒。
集中宣傳自主研發(fā)的DM-i技術(shù)有多么多么的好,這是比亞迪近年來一貫的宣傳路徑。
而現(xiàn)在,我們將有機(jī)會去見證一下,消費(fèi)者到底是沖著亞迪的品牌去的,還是主要是為了DM-i系統(tǒng)才掏的錢。
當(dāng)然,比亞迪目前的產(chǎn)能問題,也是需要考慮到的問題。好在創(chuàng)維汽車官方,針對交付周期問題,有過專門的解釋:已經(jīng)儲備了相當(dāng)數(shù)量的配件,包括來自合作供應(yīng)商的總成部件,足以保證大訂用戶在2~3個月內(nèi)提車。
需要說明的是,創(chuàng)維HT-i的大訂,要求付款1萬。截至上月末,官方統(tǒng)計到的大訂一共14718臺。
打“明牌”的創(chuàng)維汽車
與很多新勢力喜歡猶抱琵琶半遮面有所區(qū)別的是,創(chuàng)維汽車自半年前突然官宣HT-i車型官圖,并正式開啟預(yù)售起,一直就在打“明牌”。
從不否認(rèn)從比亞迪獲得“外供”DM-i系統(tǒng)的事實(shí),也在第一時間將續(xù)航里程為200km、綜合續(xù)航里程1267km、最低虧電油耗5.3L/百公里這些關(guān)鍵數(shù)據(jù),給端了出來。
當(dāng)然,如果有人覺得,創(chuàng)維汽車只是通過“外供”獲得了核心動力系統(tǒng),然后只是再造了個殼,那么這種認(rèn)識也堪稱偏頗。畢竟作為目前國內(nèi)智能電視的主要制造商之一的創(chuàng)維,在人機(jī)交互系統(tǒng)方面自有其獨(dú)到之處。
即將交付的創(chuàng)維HT-i,已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了車載底層娛樂電器架構(gòu)的分域化。在搭載創(chuàng)維自主研發(fā)的娛樂交互系統(tǒng)的同時,內(nèi)置了創(chuàng)維汽車軟件部門基于Android + RTOS編寫的車載OS。
創(chuàng)維汽車座艙體系的終極目標(biāo),以座艙為中心實(shí)現(xiàn)全域交互
此外,線控底盤也是創(chuàng)維汽車近年來努力的方向。已經(jīng)在創(chuàng)維HT-i上實(shí)裝的1.0版本,主要集中在制動、動能回收,車輛制動和穩(wěn)定,以及電子助力轉(zhuǎn)向方面,可滿足L2級智能駕駛需要。
在未來3~5年間,創(chuàng)維汽車將重點(diǎn)布局純電、超級智能混動兩大新能源市場。重點(diǎn)將集中在新能源中型、中大型SUV以及轎車這四個重要新能源乘用車市場。
此外,根據(jù)全球市場需求,創(chuàng)維汽車將繼續(xù)推行純電、智能插電兩大動力系統(tǒng),打造BE、CE、AE3個新能源乘用車智能化平臺,推出7大系列共計14款產(chǎn)品,以滿足市場的多元化需求。
對于自身的優(yōu)勢和短板,主持昨日發(fā)布會的創(chuàng)維集團(tuán)以及創(chuàng)維汽車創(chuàng)始人黃宏生,并不諱言。中國新能源汽車市場雖大,但目前已經(jīng)近乎一片紅海。創(chuàng)維汽車要想在其中謀取自己的一席之地,并非輕而易舉之事。
但外界也不應(yīng)小看創(chuàng)維的優(yōu)勢。在其中,創(chuàng)維集團(tuán)此前積30年時間,在全國布局的2萬余家線下實(shí)體店本身,就是一個龐大的銷售網(wǎng)絡(luò)。
選擇部分地段和營業(yè)面積合適的店鋪展示實(shí)車,則顧客在線下看車不成問題。更有一些條件合適的門店,本身就可以直接改造成展示中心或者線下交付中心。
而作為一名在實(shí)體經(jīng)濟(jì)內(nèi)搏擊三十余年的制造業(yè)資深人士,黃宏生也堅信,憑借創(chuàng)維電視積累下的經(jīng)驗(yàn)與供應(yīng)鏈管控能力,成本優(yōu)勢是創(chuàng)維汽車的核心優(yōu)勢之一。
DM-i技術(shù)的誕生,確實(shí)是自主新能源技術(shù)的一大創(chuàng)舉。至少其出現(xiàn),直接終結(jié)了那所謂的“混動系統(tǒng)只有豐田以及其他”的行業(yè)都市傳說。
也許有人會說,比亞迪首次外供DM-i并非創(chuàng)維汽車,目前正在各個城市巡展中,風(fēng)頭正勁的自主豪華MPV騰勢D9,不也是“外供”用戶之一么?
但必須知道的是,騰勢品牌目前已為比亞迪所主導(dǎo),幾乎可被視為集團(tuán)旗下的一個獨(dú)立品牌。
所以創(chuàng)維HT-i仍有其特殊性。由此我們也有理由相信,其在某種程度上也可以看作國內(nèi)主機(jī)廠,在新能源技術(shù)開發(fā)發(fā)展策略上的一次根本性轉(zhuǎn)變。以核心技術(shù)為依托,跨企業(yè)的聯(lián)盟正在出現(xiàn)。新能源汽車的浩大淘汰賽似乎正在蓄勢待發(fā)。
而對于本文談及的主角創(chuàng)維汽車,無論你秉持什么態(tài)度,是貶、是諷,是吹、是贊,創(chuàng)維HT-i,都已經(jīng)開始交付量產(chǎn),并即將被正式交付給車主。
而同樣,無論這家企業(yè)的管理層抑或是投資人,以何種方式造勢、鼓吹,為這款中國新能源汽車市場的新面孔去包裝出一個好的“人設(shè)”,但它也終究很快要被擺進(jìn)門店展臺上,接受廣大車主們的品評。
創(chuàng)維汽車常務(wù)副總裁、聯(lián)合創(chuàng)始人賈凡
“2023年必保10萬臺,駛進(jìn)發(fā)展快車道?!?發(fā)布會上,賈凡提出了這個明年的銷量目標(biāo)。10萬這個數(shù)字,并非是打雞血、說大話,而是一家造車新勢力,必須跨越的生死線——越過,則不但可以站穩(wěn),還能有繼續(xù)上沖發(fā)展的希望??ㄗ。瑒t意味這繼續(xù)虧本燒錢,企業(yè)面臨生死考驗(yàn)。
是的,創(chuàng)維HT-i是否成功,乃至于創(chuàng)維汽車能否取得成功,就讓我們從市場的角度,來見個真章吧!
|查攸吟|
沒有萬無一失的防呆措施
THE END
微信號|iAUTO2010
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