不久前，江淮汽車發(fā)布了一則公告。公告內(nèi)容顯示，江淮汽車已經(jīng)與弗迪電池有限公司、浙儲能源集團(tuán)有限公司、安徽安凱汽車股份有限公司，簽訂了合資框架協(xié)議。

【資料圖】

四方將共同投資設(shè)立一家合資公司，由合資公司建設(shè)新能源動力電池生產(chǎn)工廠，并開展新能源動力電池生產(chǎn)項(xiàng)目。

根據(jù)公告，合資公司將主要生產(chǎn)磷酸鹽系刀片電池，生產(chǎn)規(guī)模為10GWh-20GWh，主要應(yīng)用于商用車市場。

在分工方面，弗迪電池主要負(fù)責(zé)開發(fā)產(chǎn)品，銷售產(chǎn)品僅供給江淮、浙儲能、安凱三方，若產(chǎn)品需外銷，只能通過弗迪的銷售渠道進(jìn)行銷售。

然而這起看似簡單的合作案例，卻處處透露著深意。

浙儲能、安凱兩者背后所代表的儲能市場、商用車市場暫且不說，就江淮汽車與弗迪電池的“牽手”一事，已然足夠引起人們的浮想聯(lián)翩。

可想而知的是，弗迪電池背后站著比亞迪，江淮汽車則是幫蔚來代工，加之坊間種種傳聞，最終匯成一個問句：難道，比亞迪真的與蔚來聯(lián)手了？

合作，似乎早有預(yù)謀

明修棧道，暗度陳倉。依照市場需求和市場邏輯進(jìn)行推斷，蔚來借著江淮汽車的名頭，間接與弗迪電池達(dá)成一致性合作，可能性很大。

畢竟，新造車與代工廠之間，一榮俱榮、一損俱損。蔚來“掌舵人”李斌，就曾在一次公開采訪中，毫不掩飾地對江淮工廠進(jìn)行過褒獎——“保時捷的工廠，肯定比不上江淮的工廠?！?/p>

至于蔚來與比亞迪的聯(lián)合，坊間早已傳出了風(fēng)聲。

據(jù)悉，蔚來的第二品牌“阿爾卑斯”生產(chǎn)基地已經(jīng)落戶合肥，規(guī)劃產(chǎn)能50萬輛，售價在20萬-30萬之間。

有知情人士透露，“阿爾卑斯”將實(shí)行開放的動力電池采購策略，不僅會搭載蔚來自主研發(fā)生產(chǎn)的電池，而且已經(jīng)與中創(chuàng)新航、弗迪電池等多家電池廠商確定了供應(yīng)合作。

在蔚來的Q2財(cái)報會議上，李斌也是透露道，目前蔚來擁有超過400人組成的電池團(tuán)隊(duì)，深入?yún)⑴c電池的材料、電芯與整包設(shè)計(jì)、電池管理系統(tǒng)、制造工藝等研發(fā)工作。

顯而易見的是，如此動作的蔚來，并不想把雞蛋放在同一個籃子里。自研、尋求更多的動力電池供應(yīng)商，都是為了獲得更多的話語權(quán)，以及更好地降低整車成本。

另有消息表示，蔚來正在計(jì)劃推出第三個汽車品牌，定位更低，價格區(qū)間在10萬-20萬元，旨在占領(lǐng)中低端市場。這樣一來，蔚來選擇在低端車型之上搭載比亞迪的刀片電池，進(jìn)一步控制成本，也并無不可。

事實(shí)上，高端車型配備三元鋰電池，低端車型配備磷酸鐵鋰電池，正成為市場心照不宣的潛規(guī)則。

而在磷酸鐵鋰電池的選擇上面，比亞迪的刀片電池?zé)o疑是最佳選項(xiàng)之一。就連“神秘兮兮”的小米汽車，也傳出正與比亞迪協(xié)商刀片電池方面的合作。

當(dāng)然，從另一個角度來看，各大車企想要通過比亞迪去制約寧德時代的心思，也促使著弗迪電池更快地走向舞臺的中央。

“刀片電池已經(jīng)開始向全行業(yè)外供，幾乎每一個你能想到的汽車品牌，都在與弗迪電池洽談合作。未來，刀片電池將陸續(xù)搭載在國內(nèi)外各主流品牌的新能源車型上?！?/p>

比亞迪創(chuàng)始人王傳福曾經(jīng)表示，刀片電池面向的是整個汽車行業(yè)。而屬于弗迪電池的“外供之路”，在如今的內(nèi)力、外力雙重作用下，正在一步步成為現(xiàn)實(shí)。

弗迪，正式開啟“外供”

如果說，弗迪與蔚來之間的糾葛，還比較存疑，沒有官宣。那么，弗迪和特斯拉之間的合作，便是一個眾所皆知的秘密。

比亞迪集團(tuán)執(zhí)行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波，在接受CGTN采訪時曾經(jīng)親口表示：“比亞迪尊重特斯拉，與馬斯克也是好朋友，馬上也準(zhǔn)備給特斯拉供電池。”

盡管之后更多的坊間消息表示，比亞迪只是為特斯拉的德國工廠供貨，但這一消息的出現(xiàn)，對于比亞迪，乃至整個動力電池行業(yè)來講，足以稱得上是意義非凡

寧德時代不可能永遠(yuǎn)一家獨(dú)大，比亞迪也有可能“捅破天”。

特斯拉作為“引子”，將弗迪正式引入了“外供時代”。隨后而來的蔚來、小米、紅旗等，大家的合力作用下，一個屬于比亞迪的新動力電池市場格局，也將由此孕育而出。

盡管從市場份額上來看，比亞迪與寧德時代之間依舊存在不小的差距，但肉眼可見的是，兩者之間的距離正在越來越小。更甚者，單月磷酸鐵鋰電池的裝車量方面，比亞迪已經(jīng)開始實(shí)現(xiàn)對寧德時代的超越。

自今年初開始，動力電池行業(yè)便遭受到了前所未有的挑戰(zhàn)，尤其是上游原材料價格的居高不下，大大拖慢了整個市場的發(fā)展。面對如此糟糕的大環(huán)境，電池廠商也好，車企也罷，都不可避免地受到了影響。

一方面，話語權(quán)不對等，產(chǎn)業(yè)鏈利益分配不均，導(dǎo)致了動力電池行業(yè)中下游持續(xù)“失血”，增收不增利成為動力電池市場的普遍特征；

另一方面，寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航等電池廠商，通過擴(kuò)充產(chǎn)能、技術(shù)創(chuàng)新、商業(yè)模式迭代等，不斷加固自己的壁壘，加速競爭?！邦^重腳輕”也就成為了如今動力電池行業(yè)的競爭現(xiàn)狀。

時值變局來臨之際，機(jī)遇也將如期而至。

盡管因?yàn)楸葋喌宪嚻蟮纳矸?，不少整車廠，依舊會對弗迪電池的“外供”持觀望態(tài)度。但不難發(fā)現(xiàn)的是，弗迪已然走上了一條清晰且明確的路。而除了弗迪之外，其它電池廠商也擁有同樣的機(jī)會。

特斯拉的4680，寧德時代的麒麟電池，比亞迪的刀片電池，中創(chuàng)新航的OS高錳鐵鋰電池，蜂巢能源的短刀電池，孚能科技的SPS電池，瑞浦蘭均的問頂電池……

屬于動力電池的戰(zhàn)國時代已經(jīng)來臨，這場沒有硝煙的戰(zhàn)爭，能笑到最后的，必定是那些于大潮之中，敢于爭渡的人。