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汽車產(chǎn)業(yè)的“新”“舊”勢力之爭仍在繼續(xù)，燃油車停用時(shí)間表的滴答倒計(jì)時(shí)也為汽車回收領(lǐng)域帶來了一連串新問題：

傳統(tǒng)油車的灰色去處是否有所改觀？新能源汽車的電池回收技術(shù)與模式是否成熟？為低碳而生的新能源汽車在回收領(lǐng)域做到低污染了么？

隨著新車、舊車的保有量此消彼長，新增數(shù)量與退場數(shù)量顯然不能兩頭失準(zhǔn)與失控，一邊是成本與效率，一邊是技術(shù)與規(guī)模，汽車回收產(chǎn)業(yè)的相關(guān)數(shù)值取得平衡才能實(shí)現(xiàn)符合低碳要求的可持續(xù)發(fā)展。

談?wù)撈嚾芷诠芾砥鋵?shí)太過繁復(fù)，消費(fèi)者們最關(guān)心的只有一個(gè)問題：“報(bào)廢汽車去哪兒了？”歷經(jīng)正規(guī)渠道、正常狀態(tài)下的汽車產(chǎn)品確實(shí)可以做到“有來由”“有去處”，但汽車回收渠道的稀缺性與規(guī)范性仍有較大提高空間也是業(yè)界共識(shí)，這就由不得更多人質(zhì)疑，一輛汽車的最后一程是否完滿。

國內(nèi)汽車后市場配件利潤“新不如舊”已是公開的行規(guī)，這也是報(bào)廢汽車市場混亂延續(xù)多年的主因之一。遍布報(bào)廢汽車全身的零部件、輪胎、電子電氣設(shè)備等，進(jìn)入再制造循環(huán)利用環(huán)節(jié)可不如直接簡單翻新來得快、賺得多。一輛汽車想要從粗獷式拆解回收轉(zhuǎn)為精細(xì)化拆解回收，正卡在了利潤的嚴(yán)重不對等上。

資源回收是城市里的金礦，報(bào)廢汽車更是城市金礦中的富礦所在，特別是在早前報(bào)廢汽車市場監(jiān)管薄弱的時(shí)候，正規(guī)回收企業(yè)所面臨的規(guī)范場地、設(shè)備投入、零部件再制造、環(huán)保等費(fèi)用并不便宜，更多的利潤為小、散、亂的非正規(guī)回收企業(yè)截取，直至近些年引導(dǎo)和監(jiān)管的發(fā)力才讓汽車回收領(lǐng)域的散兵游勇有所收斂。但該領(lǐng)域仍未有合格的龍頭企業(yè)誕生，1-2萬輛的廢車處理量同國外汽車回收企業(yè)動(dòng)輒數(shù)十萬輛起步差距明顯，行業(yè)集中度較低在一定程度上拖慢了規(guī)范化管理與資本市場的青睞。少了資本的支持，各自為戰(zhàn)難以有龍頭企業(yè)的脫穎而出，雖有政策引導(dǎo)，但國內(nèi)汽車回收產(chǎn)業(yè)的集約化、體系化說易行難，2023年達(dá)到汽車可回收利用率95%、重點(diǎn)部件再生原料利用比例不低于5%還要付出更大努力。

已經(jīng)有汽車廠商從制造端就開始考慮回收問題，并推出100%可回收的概念車型，但以汽車產(chǎn)品越來越電子化的特性而言，這只能是一個(gè)美好的愿景，一輛車的相同材料無法用來生產(chǎn)一輛同等級新車的鐵律暫時(shí)無法打破。

從模式上來看，“誰生產(chǎn)誰負(fù)責(zé)”的歐洲模式直接圈定生產(chǎn)者，“誰使用誰負(fù)責(zé)”的日本模式面向使用者提要求，最高效也最徹底的是美國的純市場化機(jī)制，我國的試點(diǎn)動(dòng)作傾向于生產(chǎn)者的責(zé)任延伸模式，效果還有待進(jìn)一步明確。

近十年來，我國報(bào)廢汽車數(shù)量與回收量均在暴漲，但兩者的比例依然懸殊，新能源汽車的第一波退役潮更讓其中的困難指數(shù)飆升。數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)有10235家回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)、45家梯次和再生利用骨干企業(yè)構(gòu)成了新能源汽車動(dòng)力電池回收體系，但與日漸龐大的新能源汽車保有量與相應(yīng)的報(bào)廢量相比，仍有較大缺口。受現(xiàn)有技術(shù)條件限制，新能源汽車動(dòng)力電池的容量衰減存在風(fēng)險(xiǎn)，使之退役后的使用難度加大，但如果回收處理不當(dāng)，有可能引發(fā)爆炸、重金屬污染、有機(jī)廢氣排放等多種問題，反過來對新能源汽車發(fā)展造成一定阻礙。