2022年或可以稱作電動汽車的“更始年”——在歷經(jīng)多年起伏后,新能源汽車真正迎來了大爆發(fā)。
(相關(guān)資料圖)
中國的新能源汽車市場尤其如此。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會,2022年1~8月,新能源汽車銷量完成386萬輛,同比增長約110%。2022年8月,新能源汽車產(chǎn)量再創(chuàng)單月歷史新高,完成約69萬輛。
在整體乘用車增長較為乏力的大背景下,我國新能源汽車的產(chǎn)銷量異軍突起,逐漸扛起了各大車企的銷量大旗。
另據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù),今年8月新能源汽車廠商批發(fā)滲透率首次突破三成,達到30.1%,同比提升約9.7個百分點;8月份的零售滲透率達到28.3%,同比提升約11個百分點。
最新預(yù)測顯示,9月份新能源汽車零售銷量或?qū)⑦_58萬輛,同比增長近74%,環(huán)比增長近10%,零售滲透率或?qū)?9.7%,再創(chuàng)歷史新高。
滲透率是一項非常有說服力的數(shù)據(jù),可以代表我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)在技術(shù)成熟度、消費者接受度、基礎(chǔ)設(shè)施完善等方面有了殷實的基礎(chǔ)。
作為對比,2021年全年新能源汽車批發(fā)滲透率為15.7%,而2020年全年新能源汽車批發(fā)滲透率僅僅約為5.5%。今年滲透率增速之快可見一斑。
其實,今年世界各國的新能源車市場都發(fā)展較快,尤其是老牌汽車強國國內(nèi)的車市。
以現(xiàn)代汽車工業(yè)的誕生地德國和法國為例,今年前七個月,在德國新注冊車輛中,純電動汽車、混合動力汽車以及插電式混合動力汽車等占比近44%,與2021年同期相比增加了約13個百分點。同期,德國市場的純電動汽車銷量更是強勁增長約27%。
今年7月份法國新能源汽車注冊量約為2.1萬輛,同比提升9.4%。其中絕大部分為乘用電動汽車,滲透率已近19%。
截至三季度末,德國新能源車銷量超18萬輛而法國新能源車的銷量則近7.5萬輛,排在歐洲銷量的前兩位。
但從數(shù)字對比上,面對中國新能源車市場目前平均近50萬輛的月銷數(shù)字,德法兩國的市場還是比較小的。
另外兩個老牌汽車強國美國和日本市場的新能源車銷量就更低了。
據(jù)國際能源署統(tǒng)計顯示,在美國2021年的新車銷量中,純電動汽車和插電混動汽車所占的比例僅為5%。明顯低于中國的16%、歐洲的17%。銷量僅約為中國的20%、歐洲的25%。
日本的情況更加糟糕。2021年日本國內(nèi)純電動車總銷量不到2萬輛,僅占總銷量的0.45%。今年,日本車企還沒有每月銷售超1萬輛的純電動車型。據(jù)日媒,日本的純電動乘用車在2022年可能會達2%市占率,仍然大幅落后歐洲和中國。
很明顯,中國不但坐穩(wěn)了全球第一大汽車市場的寶座,而且在新能源車時代,市場規(guī)模的領(lǐng)先幅度還有擴大的趨勢。
這就引出了本文的核心觀點:對各大車企來說,在新能源汽車時代,“得中國市場者才能贏天下”。
問題是,老牌車企們在中國做得好嗎?
攻守形勢互易
《孫子兵法》有云:“守則不足,攻則有余?!?/p>
大意是指,我方兵力不足要防守,兵力超過對方要進攻。
中國自主車品牌和國外汽車品牌的攻守之勢或已近“拐點”,背景則是兩方車企的實力確實今非昔比。
上世紀80年代開始,隨著改革開放政策的持續(xù)推進,國內(nèi)眾多車企開始大力引進國外先進汽車品牌組成合資公司,以市場換技術(shù),以類似“學(xué)徒”的心態(tài),中西合璧,齊心協(xié)力,造就了一大批汽車銷售神話。
上海大眾桑塔納、一汽大眾捷達、廣汽豐田凱美瑞、北京現(xiàn)代索納塔......從2000年以后一直到2018年,在中國市場上幾乎能找到世界各主要汽車強國的知名品牌。
那段時間,一方面,德系車、法系車、美系車、韓系車在華夏大地上互相攻城略地;另一方面,美國市場上就幾乎看不到法國汽車的影子,歐洲市場上也很少有美國的一些大型越野車型號。我國市場上銷售的汽車品牌和規(guī)格之全是世界少有的。
在這樣的大背景下,中國很早就成為了世界第一大汽車市場,眾多參與合資的汽車企業(yè)也在技術(shù)和經(jīng)營層面成長起來。
然而,直到幾年前,如果我們要提中國汽車銷售市場的爆款汽車的時候,幾乎很難首先想到自主國產(chǎn)品牌旗下的哪款汽車。
數(shù)十年來,雖然我國涌現(xiàn)出諸如上汽、一汽、東風(fēng)、廣汽這樣優(yōu)秀的國有汽車公司,但能為這些公司真正提供現(xiàn)金奶牛和豐厚盈利的收入來源還是主要集中在了合資汽車上,這些企業(yè)自主品牌銷量始終無法占據(jù)主流。
數(shù)十年來,雖然我國市場也培育出吉利、長城、比亞迪等優(yōu)秀的民營汽車公司,但長久以來,這些公司旗下汽車都是走“價低物美”路線,走的是低端細分市場,在超過20萬元的汽車市場上鮮有明星產(chǎn)品。
數(shù)十年的積累很難一夕之間改變,似乎中國汽車市場的格局很難被打破。
然而,事情在2018年出現(xiàn)了轉(zhuǎn)機。當年,中國市場燃油汽車銷量在連續(xù)高速增長多年之后第一次陷入同比負增長,同時,中國新能源車銷量則第一次突破百萬大關(guān),達到約125萬輛,同比增長了約62%。
這此消彼長之中,正吹響中國車企在新能源時代的崛起號角。
后面的故事可能很多讀者都比較熟悉了,“蔚小理”等中國新勢力汽車品牌開始在世界范圍內(nèi)打出名號,國產(chǎn)特斯拉開始從上海走向全球,傳統(tǒng)國產(chǎn)車企也重金布局新能源賽道。
過去數(shù)十年的王者——各大合資汽車品牌這次卻落在了后面,在傳統(tǒng)燃油汽車上,即使這些合資品牌依然排在最前列,但它們的銷量連續(xù)多年同比下降,市場份額屢戰(zhàn)屢退。
2022年1~8月,中國乘用車市場中,合資銷量排前三的一汽大眾累計銷量同比下降13.8%,上汽大眾累計銷量同比下降21.8%,上汽通用累計銷量同比更是下降27.2%。
在新能源車方面,以新車交強險購買數(shù)評判,2022年8月銷量排名前十的車型依次為比亞迪秦(36796臺),五菱宏光mini(34510臺),Model Y(31796臺),第四至第十名依次為比亞迪宋PLUS PHEV、比亞迪海豚、比亞迪漢、比亞迪元PLUS、AION Y 、AION S、長安Lumin。
當月銷量前十車型總銷量占新能源車銷量45.6%,除了特斯拉,排名前二十車型全部是自主國產(chǎn)品牌。
銷量排在最高位置的合資品牌是一汽大眾的ID.4,恰好排在第21位,合資品牌被擠出了前20,明顯失速于新能源汽車時代。
有了力量,就要主動發(fā)起進攻。
中國車企不但開始在國內(nèi)市場逆轉(zhuǎn),更開始轉(zhuǎn)守為攻,沖擊這些老牌車企母國的市場。
9月28日晚,比亞迪宣布將面向歐洲市場推出三款車型,售價折合人民幣約在26萬-50萬之間。同時,德國租車巨頭Sixt傳來消息,將訂購大約10萬輛比亞迪的電動汽車,這讓也在發(fā)力純電動汽車的大眾集團臉上無光。
大眾的煩惱還不止這一樁。據(jù)新浪科技,蔚來宣布進入德國、荷蘭、丹麥、瑞典市場并發(fā)布三款新車。與此同時,奧迪對蔚來ES8/ES6車型名稱提出質(zhì)疑并在德國發(fā)起訴訟。目前雙方仍在德國進行相關(guān)的商標訴訟,蔚來正繼續(xù)應(yīng)訴。不管結(jié)果如何,奧迪的擔(dān)憂已經(jīng)路人皆知。
在日本,比亞迪已經(jīng)宣布從明年開始推出三款電動汽車正式進軍日本。五菱新能源也將在明年向日本市場推出純電動輕型廂式貨車,專攻日本物流企業(yè)的銷售,讓日本傳統(tǒng)商用車企業(yè)倍感壓力。據(jù)日媒,截至目前,這些日本企業(yè)還沒有一款可以抗衡的純電動商用車。
中國車企的這種“反攻”是全面性的。據(jù)乘聯(lián)會,由于新能源車的巨大貢獻,2022年1-8月中國汽車出口同比增長44%,且出口均價提升明顯。上汽、奇瑞、長城、吉利以及長安汽車排在出口車企前五,增長都非常迅速,尤其是上汽名爵電動車的海外銷量遙遙領(lǐng)先。
豐田、大眾們害怕了嗎?
結(jié)語
中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈非常強大,在動力電池和上游鋰鹽生產(chǎn)上占壓倒性優(yōu)勢,這就給了下游國產(chǎn)廠商騰飛的基礎(chǔ)。
新能源汽車的發(fā)展離不開各國財政的支持力度。
比如,法國政府目前為價格低于約32萬元人民幣的新能源汽車提供最高約41000元人民幣的補貼。今年中,即使法國經(jīng)濟表現(xiàn)平平,當局依然將這一補貼政策延長至2022年年底。
據(jù)中新網(wǎng),9月26日,財政部、稅務(wù)總局、工業(yè)和信息化部聯(lián)合發(fā)布關(guān)于延續(xù)新能源汽車免征車輛購置稅政策的公告,對購置日期在2023年1月1日至2023年12月31日期間內(nèi)的新能源汽車免征車輛購置稅。該新能源汽車免征購置稅政策已經(jīng)兩度延期。
除了政策面支持,在充電基礎(chǔ)設(shè)施完善,電力能源結(jié)構(gòu)優(yōu)化等其他多重利好下,我國車企如果能繼續(xù)牢牢把握國內(nèi)市場優(yōu)勢,并不斷向海外市場拓展,大概率將在新能源時代站上世界汽車行業(yè)的潮頭浪尖。
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