文|深途 劉丹丹 編輯|黎明

繼造車之后，新能源主機(jī)廠們又盯上了動(dòng)力電池。

【資料圖】

2022年，國(guó)內(nèi)的汽車行業(yè)掀起了一波造電池的浪潮。新能源車企本該與動(dòng)力電池企業(yè)攜手共進(jìn)，但現(xiàn)在雙方的關(guān)系變得微妙起來(lái)，新能源車企們開始涉足動(dòng)力電池市場(chǎng)。

一部分車企在規(guī)劃動(dòng)力電池的自研。

8月底，廣汽集團(tuán)一天內(nèi)接連通過(guò)兩項(xiàng)董事會(huì)決議，先是投資109億元搞自主電池的研發(fā)，接著拿出36.9億元，讓參股公司廣州巨灣建設(shè)生產(chǎn)基地。

蔚來(lái)日前也傳出正在自研磷酸錳鐵鋰和4680電池的信息，并計(jì)劃量產(chǎn)這兩種電池，供給蔚來(lái)及子品牌阿爾卑斯。

在今年更早些時(shí)候，蔚來(lái)還拿出2.185億元，準(zhǔn)備在上海嘉定建設(shè)31個(gè)電池研發(fā)實(shí)驗(yàn)室、1條鋰離子電芯試制線、一條電池包pack線。

還有一部分車企，選擇通過(guò)合資、入股的形式，用錢砸出一個(gè)"自己人"。

今年2月，一向以摳門著稱的理想，拿出4億入股欣旺達(dá)；8月，本田和LG能源宣布在美合建電池工廠；9月，江淮汽車與弗迪電池、浙儲(chǔ)能源、安徽安凱達(dá)成合作，總投資10億打造合資電池公司。

這些舉動(dòng)釋放出很明顯的信號(hào)，新能源車企們不再滿足于簡(jiǎn)單的供應(yīng)商關(guān)系，開始試圖掌握更多話語(yǔ)權(quán)。

但問(wèn)題是，車賣得好好的，新能源主機(jī)廠怎么會(huì)想到來(lái)?yè)寗?dòng)力電池的生意呢？

車企都怎么造電池？

汽車行業(yè)在過(guò)去百年的發(fā)展中，已經(jīng)初步形成了一個(gè)共識(shí)——沒有任何一家車企可以獨(dú)立研發(fā)制造所有的零部件和系統(tǒng)，車企們也都習(xí)慣了從各級(jí)供應(yīng)商手中直接拿方案拿產(chǎn)品的合作模式。

但在動(dòng)力電池這件事上，不少主機(jī)廠們正試圖跳過(guò)層層供應(yīng)商，將電池攥在自己手中。

此前，也有不少車企組建過(guò)自己的動(dòng)力電池團(tuán)隊(duì)，比如本身就是造電池起家的比亞迪，打造蜂巢能源（前身為長(zhǎng)城動(dòng)力電池事業(yè)部）的長(zhǎng)城汽車等。不過(guò)，這些企業(yè)只是少數(shù)，而且涉足電池市場(chǎng)已經(jīng)是十多年前的事情了。

當(dāng)前這一輪造電池浪潮的急先鋒，是車圈網(wǎng)紅特斯拉。

2019年，特斯拉通過(guò)收購(gòu)公司和資助相關(guān)研究小組，完成了電池技術(shù)的原始積累。這些投入帶來(lái)了豐厚的回報(bào)，2020年9月，特斯拉對(duì)外公布未來(lái)將自研電池、自建電池工廠，并表示自研可使電池成本下降56%。

特斯拉給大家打開了新思路，動(dòng)力電池這么重要的東西還是掌握在自己手里最好。絕大多數(shù)采購(gòu)寧德時(shí)代的新能源車企們開始試圖降低對(duì)單一供應(yīng)商的依賴，除了挑選二供、三供外，自研電池、收購(gòu)或是合資建廠等安排被提上日程。

目前，動(dòng)力電池自研自產(chǎn)派主要有廣汽集團(tuán)、哪吒、零跑、蔚來(lái)等。其中，哪吒和零跑都采用的是電芯外采，其余技術(shù)自研的方式，目前哪吒S、零跑C11/C01等車型均已搭載自家電池。

蔚來(lái)今年一季度財(cái)報(bào)電話會(huì)上首次釋放動(dòng)力電池團(tuán)隊(duì)信息，已招募超過(guò)400人，并計(jì)劃于2024年推出800V高壓平臺(tái)電池包。在此之前，蔚來(lái)已經(jīng)租下上海嘉定區(qū)2.2萬(wàn)平米的工業(yè)廠房，用以研發(fā)實(shí)驗(yàn)。

廣汽集團(tuán)比較大的動(dòng)力電池動(dòng)作主要集中在今年，3月份，廣汽埃安投資超過(guò)3億的動(dòng)力電池試制線已經(jīng)打樁開建，包括海綿硅負(fù)極片電池在內(nèi)的自研電池技術(shù)將在此條試制線實(shí)現(xiàn)自主生產(chǎn)。8月份，廣汽集團(tuán)再次投資超過(guò)140億，用于設(shè)立自主電池公司，建設(shè)電池生產(chǎn)基地，量產(chǎn)極速充電動(dòng)力電池的電芯、模組以及PACK系統(tǒng)等。

制圖 / 深途 資料來(lái)源于網(wǎng)絡(luò)公開信息

不少車企選擇通過(guò)合資建廠的形式，來(lái)實(shí)現(xiàn)和電池企業(yè)深度綁定，比如豐田、上汽、一汽、吉利、廣汽都與寧德時(shí)代有聯(lián)姻關(guān)系，通用、Stelllantis集團(tuán)選擇的是LG新能源，日產(chǎn)攜手遠(yuǎn)景動(dòng)力等。

雞蛋不能放在一個(gè)籃子里，車企們也不只與一家動(dòng)力電池廠商綁定。除了寧德時(shí)代，吉利、豐田分別與LG新能源、比亞迪組建了新的電池合資公司。在和LG新能源達(dá)成合作的2個(gè)月后，Stelllantis集團(tuán)還宣布將與三星SDI合作在美國(guó)建立電池廠。

在項(xiàng)目落地上，寧德時(shí)代的成果最多，其和上汽共同打造的時(shí)代上汽一期建成產(chǎn)能已達(dá)到26GWh，二期16Gwh電芯產(chǎn)能建設(shè)計(jì)劃2022年底陸續(xù)投產(chǎn)，時(shí)代吉利12GWh動(dòng)力電池宜賓項(xiàng)目已經(jīng)開工，時(shí)代一汽目前年產(chǎn)能達(dá)20GWh，年產(chǎn)值超百億。

為了更好地掌握電池資源與技術(shù)，一部分財(cái)大氣粗的車企更為直接，大眾2020年花費(fèi)超87億入股國(guó)軒高科，目前大眾已成為其第一大股東，持股比例24.77%；戴姆勒投資約9億元參與孚能科技的科創(chuàng)板IPO戰(zhàn)略配售；今年2月，理想、上汽、廣汽等多家車企入股欣旺達(dá)。

這些合資、入股或是供貨關(guān)系，既是保障又是制約，整體上構(gòu)成錯(cuò)綜復(fù)雜的整車企業(yè)與動(dòng)力電池企業(yè)關(guān)系矩陣。

被動(dòng)的車企與強(qiáng)勢(shì)的電池供應(yīng)商

作為新能源汽車的核心部件，動(dòng)力電池的好壞直接關(guān)系到整車性能，重要性不言而喻。對(duì)于整車企業(yè)而言，組建自己的動(dòng)力電池研發(fā)團(tuán)隊(duì)，極具戰(zhàn)略意義。

不過(guò)，除了比亞迪，最初很少有車企把心思真正放在造電池上，一來(lái)術(shù)業(yè)有專攻，二來(lái)受限于研發(fā)和投入，因此大多數(shù)車企還是專注整車制造。

短短幾年，車企們的態(tài)度就發(fā)生了大轉(zhuǎn)變，開始一門心思造電池建工廠，造成這種變化的核心因素，歸結(jié)起來(lái)主要有兩點(diǎn)——話語(yǔ)權(quán)和成本。

和汽車產(chǎn)業(yè)一樣，動(dòng)力電池也是一個(gè)拼沉淀拼專注的領(lǐng)域，新創(chuàng)公司很難迅速崛起，現(xiàn)有公司擴(kuò)充產(chǎn)能也需要時(shí)間。結(jié)果，電動(dòng)車越賣越多，動(dòng)力電池產(chǎn)能跟不上了。

供不應(yīng)求帶來(lái)的是動(dòng)力電池企業(yè)地位的水漲船高，其中尤其以寧德時(shí)代一家獨(dú)大。供應(yīng)商和主機(jī)廠之間的關(guān)系開始變得微妙起來(lái)。

先說(shuō)話語(yǔ)權(quán)的問(wèn)題，此前，主機(jī)廠面對(duì)供應(yīng)商占據(jù)絕對(duì)的上風(fēng)，但在動(dòng)力電池這件事上，車企再也沒有甲方爸爸的威風(fēng)。

2020年，搭載寧德時(shí)代第一代NCM 811三元鋰電池的廣汽Aion S一年自燃了好多臺(tái)，矛頭直指電池問(wèn)題，但有業(yè)內(nèi)人士透露寧德時(shí)代的態(tài)度是"不認(rèn)，不賠錢"，最終雙方不歡而散，窩火的廣汽開始大力扶持二供中創(chuàng)新航，試圖"去寧化"。

即便如此，寧德時(shí)代的動(dòng)力電池還是緊俏貨。寧德時(shí)代越來(lái)越強(qiáng)勢(shì)，其董事長(zhǎng)曾毓群曾直言，車企要從寧德時(shí)代買到電池，有效的辦法就是提前把產(chǎn)線買下來(lái)，沒有錢的承諾，是不認(rèn)真的。

坊間傳聞，為了順利拿到電池，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬親赴寧德時(shí)代工廠一線蹲守一周；蔚來(lái)汽車創(chuàng)始人李斌在2021年Q3財(cái)報(bào)電話會(huì)上表示，寧德時(shí)代電池的供應(yīng)決定了蔚來(lái)交付的天花板。

一向強(qiáng)勢(shì)的主機(jī)廠，何曾受過(guò)這種氣？為了改變這種局面，車企開始引入新的供應(yīng)商。不過(guò)，受上游原材料價(jià)格影響，電池成本變得越來(lái)越高，不管找誰(shuí)采購(gòu)一樣都得花大價(jià)錢。

過(guò)去一年多來(lái)，碳酸鋰的價(jià)格暴漲10倍，鎳、鈷、銅等的價(jià)格也有明顯上漲。理想汽車CEO李想在社交平臺(tái)上吐槽："二季度電池成本上漲的幅度非常離譜。"

9月，廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪公開表示，動(dòng)力電池成本已經(jīng)占到汽車的40%-60%，自嘲是在給寧德時(shí)代打工。

一邊是買電池要看人臉色、動(dòng)不動(dòng)還需要搶，一邊是成本水漲船高，造車的利潤(rùn)都被電池吃進(jìn)去了，主機(jī)廠們的不滿越來(lái)越多。

電池板塊與整車之間的關(guān)系也越來(lái)越緊密。

2022年，特斯拉和比亞迪均發(fā)布了采用CTC/CTB車身電池一體化工藝打造的量產(chǎn)車。該工藝不再需要模組和電池包，而是將電池直接安裝在車身底盤框架中，結(jié)構(gòu)更加精簡(jiǎn)，但相應(yīng)的這一技術(shù)需要參與進(jìn)車身設(shè)計(jì)、電子電氣系統(tǒng)、整車集成等多個(gè)部分。

很少有車企愿意給供應(yīng)商這么高的參與權(quán)限，尤其是像寧德時(shí)代這種強(qiáng)勢(shì)的供應(yīng)商，這也就是為什么寧德時(shí)代推出的CTC工藝少有車企跟進(jìn)，目前市面上CTC工藝車型均來(lái)自于擁有電池自研能力的車企。

這種種因素都在促使著車企去造電池，即便不全面自研，也要組建出自己的電池團(tuán)隊(duì)或深度綁定電池廠，只有這樣才能改變被動(dòng)的局面。

造電池沒那么容易

我們都知道，一輛車身上有上萬(wàn)個(gè)零部件，這背后涉及的是一條環(huán)節(jié)復(fù)雜、參與人員眾多的產(chǎn)業(yè)鏈。具體到動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈上，從上游、中游到下游對(duì)應(yīng)的分別是礦資源與電池材料、電池制造與電機(jī)電控、整車廠。

車企想要把手伸到電池領(lǐng)域，無(wú)異于重新創(chuàng)業(yè)，首先需要直面的是技術(shù)研發(fā)與資金投入問(wèn)題。

廣汽今年拿出的超過(guò)140億投資看起來(lái)很多，但想要造電池，這只是個(gè)開始。來(lái)自寧德時(shí)代的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2021年寧德時(shí)代全年研發(fā)費(fèi)用支出高達(dá)76.9億元，而到了今年，上半年研發(fā)支出就已達(dá)57.7億元。對(duì)比來(lái)看，整個(gè)廣汽集團(tuán)2021年歸屬于母公司的凈利潤(rùn)約為73.35億元。

也就是說(shuō)，廣汽集團(tuán)一整年賺的錢還不夠?qū)幍聲r(shí)代一年的研發(fā)投入，而且這一波自研電池的投入已經(jīng)要花掉整個(gè)集團(tuán)兩年的凈利潤(rùn)。

家大業(yè)大的廣汽尚且如此，更不用說(shuō)一直在虧錢造車的后起之秀造車新勢(shì)力們。目前國(guó)內(nèi)沒有任何一家造車新勢(shì)力實(shí)現(xiàn)全年盈利。

沒那么多閑錢是一方面，車企自身對(duì)動(dòng)力電池的需求也不夠高。業(yè)內(nèi)流傳的一個(gè)說(shuō)法是，電池制造想要盈利，年產(chǎn)能至少要達(dá)到20GWh；想要實(shí)現(xiàn)理想的運(yùn)轉(zhuǎn)效率，要達(dá)到40GWh；想要形成競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，要跨過(guò)100GWh的門檻。

這些產(chǎn)能對(duì)應(yīng)的車輛數(shù)據(jù)大致是30萬(wàn)、60萬(wàn)和150萬(wàn)輛。當(dāng)前汽車市場(chǎng)中，沒有任何一家車企的新能源車型年銷量超過(guò)百萬(wàn)。來(lái)自乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2021年，新能源汽車銷量超過(guò)30萬(wàn)臺(tái)的主機(jī)廠只有三家——比亞迪、特斯拉和上汽通用五菱。

除了投入和產(chǎn)出問(wèn)題，想要造電池還要考慮上游的原材料供應(yīng)。電池成本越來(lái)越高的主要原因是原材料的價(jià)格暴漲，一個(gè)不容忽視的事實(shí)是，鋰電池原材料的穩(wěn)定供應(yīng)以及對(duì)上游供應(yīng)鏈的掌控，已經(jīng)成為動(dòng)力電池廠商生存和發(fā)展的關(guān)鍵。

為了保證原材料的供應(yīng)，寧德時(shí)代、比亞迪、國(guó)軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源等動(dòng)力電池廠商，今年都開啟了買礦模式。9月，蔚來(lái)也傳出消息稱計(jì)劃投資一家總部位于澳大利亞的礦石開采公司，總花費(fèi)超6億元。

和研發(fā)一樣，買礦同樣是燒錢的事。

車企想要自研電池形成自己的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)能規(guī)模和供應(yīng)鏈問(wèn)題是必須突破的三大難題，前路充滿荊棘。不過(guò)，對(duì)于新能源車企來(lái)說(shuō)，這些早晚都是要面對(duì)的問(wèn)題。

全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹表示，類似做燃油車必須掌握發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)一樣，新能源車企也要掌握電池產(chǎn)業(yè)，這關(guān)系到生產(chǎn)制造、售后回收以及盈利等一系列問(wèn)題。

整體上來(lái)說(shuō)，車企甩掉寧德時(shí)代為時(shí)尚早，自研電池也還有很長(zhǎng)一段路要走，但新能源汽車市場(chǎng)發(fā)展還處于初期，一切都還有機(jī)會(huì)。