這背后，恰恰暴露了曾經(jīng)強(qiáng)大的歐洲車企此刻內(nèi)心對中外車企角色互換滿滿無力感，企圖抬高門檻，來防御中國車企的攻勢。

都說三十年河西，三十年河?xùn)|，最近巴黎車展上，法國總統(tǒng)驚慌呼吁“歐洲覺醒”，一副要變天的樣子。此情此景，像極了十幾年前中國市場面對第一次合資浪潮，跨國車企爭食時(shí)所引發(fā)的驚慌和焦慮。

只不過這次喊出“狼來了”的，是法國人。

(資料圖片)

引發(fā)馬克龍焦慮的，是巴黎車展中搶眼的中國品牌新能源軍團(tuán)，這次，長城、比亞迪、零跑、塞力斯等中國汽車均在巴黎車展進(jìn)行了亮相，而且新車預(yù)售價(jià)格普遍比肩奔馳寶馬等豪華品牌。尷尬的是，車展上法國本土電動(dòng)車為0，整個(gè)車展的關(guān)注度幾乎都由中國汽車撐起。

目前，法國人購買的電動(dòng)車中有80%是進(jìn)口的，歐洲的幾家汽車租賃公司正在大規(guī)模購買中國汽車。估計(jì)不用很長時(shí)間，比亞迪、長城和蔚來等汽車，將成為歐洲街頭的一部分。

遙想十幾年前，中國車市這塊全球公認(rèn)的最后一塊暴利“蛋糕”被外資注意到，阿貓阿狗幾乎所有的海外車企都爭相擠上中國汽車市場這列高速飛馳的列車。而且面對當(dāng)時(shí)孱弱的中國本土對手，這些海外巨頭幾乎不需要?jiǎng)佑锰鄩合涞椎募夹g(shù)，就能輕松實(shí)現(xiàn)碾壓。

所以一直以來，汽車都是歐洲面向中國主要的出口產(chǎn)品之一。但進(jìn)入電動(dòng)車時(shí)代，這種出口的依賴關(guān)系可能會(huì)出現(xiàn)反轉(zhuǎn)。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月，中國累計(jì)出口汽車191萬輛，同比增長47.5%，超越德國成為世界第二大汽車出口國。這其中，新能源車在過去8個(gè)月，實(shí)現(xiàn)累計(jì)出口34萬輛的歷史新高，同比增長97.4%。

從一百多年前福特T型車流水線裝配拉開了世界汽車工業(yè)革命的序幕，到后來歐洲汽車結(jié)構(gòu)中小型化，再到日系汽車精益生產(chǎn)，錯(cuò)過數(shù)次工業(yè)革命契機(jī)的中國汽車，這次終于迎來了時(shí)代命運(yùn)的垂青，等來了徹底打破東西兩大文明體系平衡的機(jī)會(huì)。

都說船大難調(diào)頭，這也是整個(gè)歐洲車企集體面臨的阻礙，要想實(shí)現(xiàn)新能源轉(zhuǎn)型，就意味著全面顛覆現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)。

盡管中國汽車市場已經(jīng)掀開了波瀾壯闊的轉(zhuǎn)型篇章，但對于這些歐洲老牌車企而言，燃油車的紅利還足夠誘人。比如大眾汽車2021年全球銷量為857.6萬輛，中國作為最大單一市場，銷量占到全球的38.4%；奔馳中國去年向全球貢獻(xiàn)了75.89萬輛，占比32.5%；寶馬去年在華銷量超過了80萬輛，占比為37.7%。

而這些銷量中，來源于新能源車的占比微乎其微。

即便是在疫情蔓延、地緣不穩(wěn)、半導(dǎo)體短缺等多重影響下的今年上半年，這些歐洲車企多數(shù)還是表現(xiàn)出很強(qiáng)的韌性，既增收又增利。也正因?yàn)槿加蛙囈廊蛔屗麄冑嵉门铦M缽滿，才導(dǎo)致在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型時(shí)普遍猶豫糾結(jié)。

歐洲車企躺著都能賺錢，而中國車企必須“往死里卷”才能活下來。歷史性的彎道超車和窗口機(jī)會(huì)，就這樣出現(xiàn)了。

在2021年10月大眾汽車在狼堡的員工大會(huì)上，前任大眾汽車首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯曾經(jīng)提到：“在過去的幾周里，我和拉爾夫·布蘭德斯塔特（大眾汽車品牌CEO）測試了幾輛來自中國的汽車。我們必須承認(rèn)，他們真的很棒?！?/p>

不僅僅是大眾，在斯圖加特奔馳研發(fā)中心和德國慕尼黑寶馬研發(fā)中心，都曾停放著來自中國的新能源汽車產(chǎn)品等待被測試。而這種情況在過去二十年幾乎是不可想象的。

歐洲人沒有想到，在短短十幾年間，這些過去只能靠犧牲市場來換取核心技術(shù)的中國對手，在電動(dòng)車賽道里已經(jīng)構(gòu)建起了強(qiáng)大的全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢。

根據(jù)歐盟委員會(huì)的數(shù)據(jù)，目前全球鋰離子電池產(chǎn)量中只有1%來自歐洲，66%來自中國。從產(chǎn)業(yè)鏈參與度來看，當(dāng)前中國的整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，覆蓋了包括占全球60%-70%的電動(dòng)車電池的產(chǎn)量，以及80%電池材料的產(chǎn)量。而這些環(huán)節(jié)，可以帶來持續(xù)的成本下降和效率提升。

到目前為止，歐洲的電池通常只是組裝，高價(jià)值的電芯仍然來自亞洲。甚至在電池生產(chǎn)機(jī)械制造方面，中國也是全球領(lǐng)導(dǎo)者。迪斯在離職前曾經(jīng)抱怨，用于電芯生產(chǎn)的工廠和設(shè)備“如今幾乎全部來自于亞洲”。

此外，中國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈完整度、活躍度以及營商環(huán)境穩(wěn)定方面，都遠(yuǎn)超歐洲，人才和技術(shù)也產(chǎn)生了聚集效應(yīng)。

所以中國和歐洲車企地位出現(xiàn)反轉(zhuǎn)一幕，并不令人意外，而今年以來，歐洲車企開始紛紛向中國供應(yīng)商投誠，加大在中國市場投資。

寶馬砸下150億元人民幣對沈陽工廠擴(kuò)建升級，創(chuàng)下在華單筆投資之最，同時(shí)，寶馬MINI電動(dòng)車生產(chǎn)線也計(jì)劃從英國牛津搬到中國；德國大眾最近投24億歐元（約合168億元人民幣）和中國科技公司地平線合作，海外巨頭以“資本換技術(shù)”，汽車工業(yè)關(guān)鍵技術(shù)主導(dǎo)方變成中國企業(yè)，不禁令人感慨。

當(dāng)然，也有裹緊遮羞布不肯面對真相的。比如最近再次喊出“退出中國市場”言論的Stellantis集團(tuán)首席執(zhí)行官唐唯實(shí)，就表示“退出”的原因除了地緣政治緊張外，還包括中國傾向本土品牌而對外國品牌不友好。

這就有點(diǎn)令人咋舌了。事實(shí)上，在唐唯實(shí)治下，整個(gè)Stellantis其他品牌紛紛從中國離場，目前僅剩下神龍汽車一根獨(dú)苗。而從2016年開始，神龍汽車在中國市場一直走在下坡路上，這其中，很大一部分原因是無視中國市場的需求變化，在車型和技術(shù)迭代方面跟不上市場節(jié)奏，卻妄想著吃老本來保持市場地位（也許曾經(jīng)有過）。

唐唯實(shí)甚至呼吁歐洲各政府對在歐洲銷售的中國汽車征稅，以使本土汽車更具競爭力。這背后，恰恰暴露了曾經(jīng)強(qiáng)大的歐洲車企此刻內(nèi)心對中外車企角色互換的滿滿無力感，企圖抬高門檻，來防御中國車企的攻勢。

但站在時(shí)代變遷的風(fēng)口浪尖，遮羞布遲早是要掉落的，歐洲車企遲早也要嘗嘗與狼共舞的滋味。