遙想當(dāng)年,“蔚小理”還是掙扎在生死線上的強(qiáng)抱嬰兒,特斯拉的國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程還處在艱難的產(chǎn)能爬坡階段,比亞迪還未祭出DM-i與刀片電池兩把尖刀,行業(yè)中總充斥著一種聲音。
“造電車,以大眾、BBA、豐田為首的外資車企但凡一發(fā)力,所有的后來者將顯得不堪一擊?!?/p>
對(duì)此,許多人深信不疑。
(資料圖片僅供參考)
彼時(shí),在他們的固有認(rèn)知中,燃油車時(shí)代,整個(gè)行業(yè)的“規(guī)矩”本來就是這些外資車企所制定的,想要“革命”無疑難于上青天。
但幾年過去,電動(dòng)化轉(zhuǎn)型浪潮的洶涌程度,無疑遠(yuǎn)超大家的想象。中國(guó)車市,徹底變天了。無論“蔚小理”也好,特斯拉、比亞迪也罷,已經(jīng)用實(shí)際行動(dòng)證明了誰(shuí)才是全新板塊的引領(lǐng)者。
而作為旁觀者,再去回看文章開篇的那句話,總感覺像極了頗具諷刺意味的笑話。當(dāng)然,勢(shì)必會(huì)有讀者反駁,覺得類似的觀點(diǎn)有點(diǎn)過于武斷和偏激。
那么,更想用以下幾個(gè)真真切切發(fā)生的例子去回應(yīng)。
首先,將目光聚焦在大眾身上。不可否認(rèn),自去年ID.系列大舉入華開始,還是能夠感受到這家德國(guó)老牌勁旅的決心,接連推出的幾款產(chǎn)品售價(jià)上也算具有一定的誠(chéng)意。
可僅從乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的終端數(shù)據(jù)來看,1-10月一汽大眾新能源零售累計(jì)銷量?jī)H為81,451輛,上汽大眾僅為72,393輛,參考二者龐大且密集的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò),如此表現(xiàn)只能說差強(qiáng)人意。
更為殺人誅心的是,整個(gè)過程中,相比很多“躺平”的外資車企,南北大眾已然付出了很大的努力與實(shí)際行動(dòng),但當(dāng)看似具有分量的石頭,投入到的卻是汪洋大海,沒有掀起太大的水花。
相比之下,第二個(gè)例子則發(fā)生在奔馳身上。周末,位于微博,突然看到一段令人頗有感觸的視頻。
大致內(nèi)容為,某位消費(fèi)者在其當(dāng)?shù)氐纳虉?chǎng)內(nèi),遇到了一輛剛剛上市不久EQE的試駕車,但是想要進(jìn)入車內(nèi)體驗(yàn)車機(jī)系統(tǒng)時(shí),卻被告知因?yàn)椤皢?dòng)電池”饋電無法啟動(dòng)。
更為有趣的是,進(jìn)一步了解后得知,此時(shí)這輛EQE的動(dòng)力電池還處在有電狀態(tài),但卻由于與“啟動(dòng)電池”無法聯(lián)通供電,才導(dǎo)致了如此“尷尬”的局面。作為參考,市售的很多其它品牌電動(dòng)車,都已解決類似問題。
而一件看似極其微小的事情,發(fā)生在EQE這樣一位肩負(fù)著奔馳電動(dòng)化希望的主力選手身上,不禁令人感嘆,有時(shí)候“造車思路”的固化,可能是阻礙巨頭轉(zhuǎn)型的最大頑疾。
就像始終無法理解,既然已經(jīng)是所謂的智能電動(dòng)車了,為何還需要非常多余的“啟動(dòng)按鍵”?不僅僅局限于奔馳,為何沒有一家傳統(tǒng)車企能夠?qū)④嚈C(jī)的UI與操作邏輯做到真正意義上的“好用”?
無獨(dú)有偶,或許是礙于9月、10月的終端銷量均未能破千,所以EQE進(jìn)行了新一輪的“官降”,最新調(diào)整后EQE已經(jīng)與自家燃油E級(jí)做到齊平。
但新的痛點(diǎn)也變得愈發(fā)尖銳:如果依然沒有太大起色,屆時(shí)又將采用怎樣的方式應(yīng)對(duì)?
由此反觀寶馬,一方面奔馳目前所遇到的困境其同樣無法回避;另一方面,中國(guó)新能源市場(chǎng)所蘊(yùn)含的巨大紅利,也在誘惑著它繼續(xù)加大投入。
殊不知,北京時(shí)間11月11日,寶馬全新動(dòng)力電池項(xiàng)目簽約儀式在沈陽(yáng)舉行。根據(jù)協(xié)議,寶馬沈陽(yáng)生產(chǎn)基地將進(jìn)行動(dòng)力電池生產(chǎn)的大規(guī)模擴(kuò)建。該全新動(dòng)力電池項(xiàng)目由華晨寶馬進(jìn)行投資,投資總額約為100億元人民幣。
據(jù)悉,這也是繼華晨寶馬生產(chǎn)基地大規(guī)模升級(jí)項(xiàng)目總投資150億元人民幣之后的又一筆重大投資。
平心而論,就上述一系列舉措,這家德系豪強(qiáng)明顯是對(duì)其身處新賽道的未來前景,較為充滿信心的。可現(xiàn)狀卻是,目前寶馬整個(gè)i系列幾款產(chǎn)品的終端聲量,絕對(duì)算不上突出。
甚至以iX3為例,自降身價(jià)后已經(jīng)低于同級(jí)別的燃油X3,但依舊換不來訂單層面的起色。電動(dòng)化轉(zhuǎn)型過程中,寶馬面臨的壓力可想而知。
至于最后想要提及的例子,集中在豐田、本田、日產(chǎn)身上。不可否認(rèn),隨著e:NS1、ARIYA、bZ4X的接連上市與公布售價(jià),“日系三強(qiáng)”完成了真正意義上的第一次“出牌”。
而我在分別體驗(yàn)過三款車型的產(chǎn)品力后,只能說還算有一些值得稱贊的地方??杀仨氈獣缘氖牵?gòu)買一輛智能電動(dòng)車,決定消費(fèi)者是否下定的根本要素,比拼的還是多方面的綜合體驗(yàn)。
換言之,各個(gè)維度都需要沒有太大短板。
也恰恰因?yàn)檫@樣,e:NS1、ARIYA、bZ4X即便進(jìn)入到中國(guó)新能源市場(chǎng)這片競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈的紅海,完全嘗不到任何的“甜頭”。同時(shí),相比德系,明顯能夠感受到整個(gè)日系電動(dòng)化轉(zhuǎn)型節(jié)奏的拖沓與緩慢。
“造電車,外資車企不靈了?!?/p>
寫到這里,見證了幾家燃油車時(shí)代霸主集體的“水土不服”,突然想用上述一句話作為最恰當(dāng)?shù)目偨Y(jié)。順勢(shì),也成為了今天文章的標(biāo)題。
而接下來的篇幅,更想聊聊我印象里的中國(guó)新能源市場(chǎng)?;蛟S,從中也能找到為何外資車企不復(fù)往日強(qiáng)勢(shì)的原因。
首先,僅從大盤規(guī)模上來講,今年新能源乘用車批發(fā)銷量與滲透率,分別突破600萬(wàn)輛與30%,基本已是板上釘釘。
明年,只要不出現(xiàn)太大意外,增幅仍會(huì)繼續(xù)保持下去,那么很有可能達(dá)到800萬(wàn)輛與40%。毫無疑問,這塊巨大的“蛋糕”還在變得愈發(fā)誘人。于情于理,沒有車企能夠抵擋與拒絕。
其次,將視線聚焦,因?yàn)橛辛恕拔敌±怼?,有了特斯拉與比亞迪般規(guī)則制定者的存在,已然在很多細(xì)分市場(chǎng),包括純電與插混板塊,通過多年的迭代與煥新,均布局了較為成熟的產(chǎn)品,甚至催生出許多爆款。
而它們也在終端消費(fèi)者心中,逐漸立下一道道難以逾越的“硬門檻”。
再者,潛客的購(gòu)車心理方面,隨著年輕一代的崛起,對(duì)于類似大眾、BBA、豐田般外資車企的“品牌崇拜”正在削弱,反而更愿意接受一些充滿科技感與時(shí)尚感的新貴品牌。
最后,民族自信的崛起,家國(guó)情懷的泛濫,無疑也占據(jù)了一定的比重。很多時(shí)候,強(qiáng)行的“崇洋”意義不大。
綜上所述,如果說造電車講究一個(gè)“天時(shí)、地利、人和”,外資車企眼下好似每一部分都遇到了重重阻礙,不復(fù)往日強(qiáng)勢(shì)也越來越像是必然。
當(dāng)然,如果將視角再次放大,無需任何懷疑,中國(guó)就是全球所有新能源市場(chǎng)中最內(nèi)卷的存在。
在這里無法適應(yīng),并不代表身處其它細(xì)分板塊同樣很難熱銷。
所以說,“造電車,外資車企不靈了”應(yīng)該加個(gè)范圍框定……
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