21世紀經(jīng)濟報道記者 杜巧梅報道

(資料圖片僅供參考)

在豐田、本田、日產(chǎn)三家日系車企巨頭先后宣布向電氣化轉型戰(zhàn)略后，“死磕”內(nèi)燃機技術的馬自達也不得不向電動化“妥協(xié)”。

日前，馬自達宣布更新中期經(jīng)營計劃并發(fā)布了面向2030年的基本經(jīng)營方針。按照規(guī)劃，馬自達計劃在2030年前將聯(lián)合諸多供應商投入1.5萬億日元(約106億美元)到汽車電氣化進程中，并計劃到2030年，為其生產(chǎn)的所有車輛配備電動化技術，其中，純電車型在其全球銷量中的占比將從25%提高至40%（具體取決于每個國家的電氣化政策和法規(guī)）。

據(jù)介紹，上述目標將分三個階段來實現(xiàn)：第一階段，到2025年，馬自達將混動系統(tǒng)作為突破點并利用現(xiàn)有的多路徑電動化技術生產(chǎn)產(chǎn)品；第二階段也就是2025-2027年，馬自達將引入新的混合動力系統(tǒng)，并計劃在此階段后期逐步投放純電車型，尤其是在電動化高速滲透的中國市場推出專屬純電車型，并在全球范圍內(nèi)逐步投放純電車型；第三階段，在2028-2030年全面推出純電平臺專屬車型并考慮加強在電池生產(chǎn)領域的投資。

值得注意的是，這也是馬自達首次針對電動化轉型制定的時間表；當然，這也是馬自達在各國環(huán)保法規(guī)動向、地緣政治風險、以新四化為代表的先進技術的迅速發(fā)展等所帶來的經(jīng)營環(huán)境的急劇變化之下的必然選擇。

“電動車需求比之前預想的更加熱烈?！瘪R自達社長丸本明（Akira Marumoto）表示。

但和大多數(shù)車企不同，馬自達不會在2030年實現(xiàn)全面電動化。相反，馬自達強調(diào)擁有多種解決方案的重要性，包括內(nèi)燃機、電氣化技術和替代燃料。

因此，盡管面對全球汽車行業(yè)的深刻變革，但與日產(chǎn)、豐田、本田紛紛推出純電平臺的產(chǎn)品不同，馬自達在電動化戰(zhàn)略的前兩個階段依然以混合動力系統(tǒng)為主，真正基于純電平臺專屬車型最早也是在2025年之后才有望推出。

而遲來的電動化，能在多大程度上改變馬自達當下的經(jīng)營形勢，還未可知；但可以明確的是，即便是電氣化時代，馬自達也并未放棄對技術的執(zhí)著和對“人馬一體”駕控精神的追求。

隨著馬自達中期經(jīng)營計劃的出爐，日本四大頭部汽車制造商已全部公布了明確的電動化轉型規(guī)劃。

從混動切入，或引入“轉子”增程器

作為日本四大汽車制造商之一的馬自達是一家頗具特色的車企。

資料顯示，起步于1931年，以生產(chǎn)三輪載重汽車為起點，開始涉足汽車制造業(yè)。1940年開始生產(chǎn)小轎車并于1967年取得轉子發(fā)動機的生產(chǎn)權，從而開始了馬自達公司的高速發(fā)展期。

雖然銷量依然遠低于豐田、本田、日產(chǎn)三大頭部日系車企，但從自然吸氣發(fā)動機到壓燃發(fā)動機技術再到對轉子發(fā)動機，馬自達對傳統(tǒng)的內(nèi)燃機技術的執(zhí)著有目共睹。

作為全球市場中唯一一個長期將轉子發(fā)動機規(guī)?；慨a(chǎn)裝車的品牌，馬自達和其轉子發(fā)動機曾經(jīng)創(chuàng)造了諸多輝煌。上世紀 90 年代，馬自達參加勒芒 24 小時耐力賽，搭載轉子發(fā)動機的馬自達 787B 賽車最終成功奪冠并創(chuàng)造了歷史，這是此前亞洲車企從來沒有到達過的高度。

相比市面上絕大多數(shù)的四沖程往復式內(nèi)燃機，轉子發(fā)動機有著獨特的單腔體結構，可以實現(xiàn)其他發(fā)動機無法實現(xiàn)的高轉速，在同樣動力性能的情況下，搭載轉子發(fā)動機的車型可以實現(xiàn)更優(yōu)秀的操控性能。甚至因為轉子發(fā)動機過于明顯的優(yōu)勢，迫使國際汽聯(lián)在1992年宣布禁止活塞發(fā)動機以外的發(fā)動機參賽。

不過，由于轉子自身的運轉特點導致燃燒不夠充分，所以在日益嚴苛的排放法規(guī)之下，馬自達不得不在2012年6月正式停產(chǎn)了轉子發(fā)動機車型。

不過，即便是面對全球汽車行業(yè)的電動化轉型，馬自達仍在繼續(xù)致力于大幅改善內(nèi)燃機性能的研發(fā)工作，以提高燃油經(jīng)濟性為目標。與此同時，馬自達也從未放棄“復活”轉子發(fā)動機，并曾多次對外表示將等待一個合適的時機重啟轉子技術。

隨著電動化轉型戰(zhàn)略的出爐，業(yè)內(nèi)認為，馬自達“復活”轉子技術的時機已經(jīng)來臨——將轉子技術應用到增程器上，搭配全新混動系統(tǒng)，推出全新的混合動力車型。

根據(jù)馬自達官方消息，2023年1月13日的比利時布魯塞爾車展上，馬自達將發(fā)布MX-30 R-EV增程混動版。據(jù)悉，MX-30 R-EV將采用馬自達獨門轉子發(fā)動機作為增程器。這也意味著，馬自達的轉子發(fā)動機技術在沉寂了十年后，即將復活亮相。

此外，與中期戰(zhàn)略同步發(fā)布的還有下一代MX-5的概念車以及電驅單元研發(fā)和生產(chǎn)合作的聲明，與諸多供應商聯(lián)合投資打造未來電動化產(chǎn)業(yè)鏈。

在動力電池領域，馬自達將與中國電池企業(yè)遠景動力展開合作，并且將一起投入資金。一方面是確保馬自達電池供應，另一方面是提高馬自達日本工廠電動車產(chǎn)量。

公開資料顯示，遠景動力脫胎于日產(chǎn)汽車旗下的動力電池板塊AESC，2018年，遠景科技集團主導的產(chǎn)業(yè)基金收購了AESC的80%股權，并在2019年成立遠景動力。自2021年以來，遠景動力已經(jīng)和梅賽德斯奔馳、雷諾、日產(chǎn)、本田等全球頂級車企達成深度戰(zhàn)略合作，簽下長期配套訂單。韓國市場研究機構SNE Research發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2021年遠景動力全球動力電池裝機量4.2GWh，市場占有率排名2021年全球動力電池裝機量第9。

而在電驅裝置的核心部件——碳化硅功率半導體為代表的逆變器開發(fā)方面，馬自達與今仙電機制作所和ROHM簽訂了共同開發(fā)協(xié)議，并與今仙電機制作所成立了合資公司，就逆變器和包括線路板實際組裝在內(nèi)的生產(chǎn)技術進行共同研發(fā)。

在電機方面，馬自達則與富田電機簽訂協(xié)議，共同研發(fā)先進電機技術，并與中央化成品、富田電機成立合資公司以便共同學習和培育電機技術。

通過與多家合作伙伴的協(xié)作，馬自達預計將在2050年之前穩(wěn)步應對整個供應鏈的碳中和挑戰(zhàn)。

不過，與豐田到2030年導入30款純電動車型并實現(xiàn)純電動車全球年銷量達350萬輛、本田計劃投資400億美元、到2030年在全球推出30種電動車型并年產(chǎn)量超過200萬輛的目標相比，馬自達的電動化戰(zhàn)略略顯保守。

而從某種程度上看，馬自達的電動化轉型更多的是對當前行業(yè)競爭和經(jīng)營形勢的“妥協(xié)”。

日前，馬自達汽車發(fā)布的2022財年第一季度財報（2022年4月1日-2022年6月30日）顯示，報告期內(nèi)公司經(jīng)營虧損為195億日元（約人民幣9.87億元），主要原因是批發(fā)量減少；凈利潤為150億日元（約人民幣7.59億元），主要來自外匯估值收益。

市場表現(xiàn)方面，報告期內(nèi)馬自達汽車總產(chǎn)量同比下降22%至20.9萬輛，批發(fā)量則從去年同期26.1萬輛下降36%至16.6萬輛。

隨著2030戰(zhàn)略的提出并啟動電動化轉型的起步，馬自達預計到2025財年（2025年4月1日-2026年3月31日），將實現(xiàn)約 4.5 萬億日元的凈銷售額，較2021財年增長約 45%。

重啟中國市場，推出專屬電動車型

雖然電氣化已成為汽車行業(yè)未來發(fā)展大趨勢，但馬自達電氣化轉型并不順利，尤其是在中國市場的表現(xiàn)。盡管馬自達已經(jīng)進入中國市場多年，但在華業(yè)務規(guī)模并不大，處于合資車企的第二梯隊。

資料顯示，早在1992年，馬自達就已進入中國汽車市場，并與海南汽車合作生產(chǎn)海南馬自達，直到2006年合作終止；2005年，馬自達又先后牽手一汽和長安，成立一汽馬自達和長安馬自達兩家合資公司。

在中國燃油車市場快速增長的黃金十年里，“南北”馬自達的成立也帶動了馬自達在華銷量的增長，并在2017年達到了年銷量30萬輛的巔峰。

不過，在2018年中國車市出現(xiàn)下行之后，馬自達在華的業(yè)務也受到了很大的沖擊。數(shù)據(jù)顯示，2018年-2021年，馬自達在華銷量分別為27.23萬輛、22.78萬輛、21.46萬輛和18.39萬輛。

事實上，盡管和不少外國車企一樣，馬自達在華擁有兩家合資公司，但是馬自達的產(chǎn)品線不夠豐富；同時，作為一家小而美的企業(yè)，馬自達規(guī)模本就不足，成立兩家合資公司不僅無法起到制衡的作用,本就薄弱的產(chǎn)品線無法通過差異化吸引更多消費者，這也制約了馬自達的規(guī)模擴張；而電動化轉型緩慢也導致馬自達用戶的流失。

為此，2021年8月30日，“南北”馬自達重合進行合并，（新）長安馬自達成為一家由馬自達、長安汽車、中國一汽三方合資的公司，持股比例分別為47.5%、47.5%、5%。

在業(yè)內(nèi)看來，作為一家偏小眾品牌，馬自達在華國產(chǎn)的車型數(shù)量本來就不多，將國內(nèi)的兩家合資公司進行合并更利于資源整合。

然而，但由于馬自達自身企業(yè)規(guī)模小、產(chǎn)品線短缺，加上此前對中國市場的重視不足，南北馬自達的重合并沒有改善馬自達在華銷量。

長安汽車最新產(chǎn)銷快報數(shù)據(jù)顯示，2022年1-10月，長安馬自達累計銷量僅為91941輛，同比下滑17.02%；其中10月份銷量為7881輛，同比下滑高達55.34%，是長安汽車旗下跌幅最高的合資品牌。

而在滲透率快速增長的電動化領域，馬自達的轉型也非常遲緩。目前長安馬自達在售車型共有7款，其中僅有基于油改電生產(chǎn)的車型CX-30 EV，售價區(qū)間為15.98萬-20.18萬元。乘聯(lián)會零售數(shù)據(jù)顯示，2022年1-10月馬自達CX-30 EV僅318輛。

不過，對馬自達而言，完成南北馬自達合并后就已經(jīng)踏出了重新拓展在中國市場業(yè)務的重要一步。如今，隨著2030電動化戰(zhàn)略的推出，馬自達有望重拾對中國市場的投入力度。

馬自達在其2030戰(zhàn)略提出，第二階段將在電動化高速滲透的中國市場推出專屬純電車型。這意味著，馬自達或將針對中國這個全球最大的電動汽車市場，打造具備中國市場特色的專屬電動化產(chǎn)品。

不過，近年來隨著大眾、通用、BBA等傳統(tǒng)巨頭打響電動反擊戰(zhàn)，中國新能源汽車品牌收割市場紅利，日系車企面臨的競爭和壓力并不小，尤其是在電動化領域姍姍來遲的馬自達。

轉型的大幕已經(jīng)拉開，在中國這個競爭最為激烈的新能源汽車市場上，不走尋常路的馬自達又將如何贏得中國消費者的青睞，也值得關注。