【環(huán)球時報記者 高莘 環(huán)球時報駐德國特約記者 青木 張靜】隨著全球電動車時代的加速來臨，在應對氣候變化降低碳排放的產(chǎn)業(yè)大背景下生長壯大的電動車產(chǎn)業(yè)是否真正“環(huán)?！背蔀樵絹碓奖魂P注的話題。英國《經(jīng)濟學人》雜志近日稱，制造業(yè)一直被認為是一門“單向的生意”，從原材料進廠到成品出廠，一旦商品被售出，生產(chǎn)商便完成了使命。不過根據(jù)世界經(jīng)濟論壇發(fā)布的最新《循環(huán)缺口報告》，過去50年間全球原材料消費增長近3倍，達到逾1000億噸。其中只有不到9%被重復利用。由于大量使用鋰、鈷、鎳等稀有金屬資源，電動車制造領域如何更好地對接循環(huán)經(jīng)濟更加值得被重視。

用好退役電池是學問也是生意

(資料圖)

隨著全球市場加速向電動化轉型，必須通過循環(huán)經(jīng)濟模式賦予車載電池更多的附加價值已經(jīng)越來越成為電動車行業(yè)的共識。行業(yè)數(shù)據(jù)表明，在一輛新出廠的電動車中，動力電池占據(jù)了整車約40%的價值。因此，如何能夠充分利用一塊退役的動力電池既是一門學問，也是一門好生意。

根據(jù)浙江華友循環(huán)科技有限公司總經(jīng)理鮑偉對《環(huán)球時報》記者的介紹，公司的業(yè)務主要是對退役電池進行梯次利用或再生利用。

資料圖。（IC photo）

在梯次利用上，退役電池將經(jīng)歷必要的數(shù)據(jù)分析、檢驗檢測、分類分選、拆分、電池修復或重組為梯次產(chǎn)品，使其可以應用于其他領域，比如5G無人車電池、快遞電動車和環(huán)衛(wèi)電動車等。

在再生利用上，退役動力蓄電池會被拆解、破碎、分離、提純、冶煉等，產(chǎn)出符合電池級標準的硫酸鈷、硫酸鎳、硫酸錳、碳酸鋰和氫氧化鋰等再生產(chǎn)品，流通到下游進行相關材料制造，可以最大化利用挖掘金屬資源循環(huán)利用價值，減少對原始礦山依賴，促進行業(yè)綠色發(fā)展。

梅賽德斯-奔馳此前宣布將成立自己的電池回收工廠，試點項目計劃于2023年在德國南部的庫彭海姆啟動。工廠將建立電池價值鏈領域的自主能力。工廠設計年產(chǎn)能2500噸，回收的材料可用于生產(chǎn)5萬臺新車的電池模組。

大眾和寶馬也在建設類似的電池回收工廠。鋰電池系統(tǒng)中有許多稀有金屬材料不僅取得不易，任意棄置也有造成環(huán)境污染的疑慮，而回收集中處理可以更專業(yè)進行處理再利用。工廠會將其稀土金屬的部分回收，例如鋰、鎳、錳和鈷等材料，而其余回收的電池組零件也可以用來生產(chǎn)新的材料。

記者從特斯拉了解到，特斯拉對電池組原材料的循環(huán)利用，是為減少對原始材料的使用。目前，電池工廠對回收原材料的利用率達92%。

日產(chǎn)汽車提供給《環(huán)球時報》的信息顯示，2018年，旗下運營的首個電動汽車鋰離子電池回收和再利用的日本浪江町工廠成立。他們通過4R模式（再制造、再循環(huán)、再銷售、再利用）挖掘車載電池能量價值，將舊電池評為A、B、C級，進行分級處理。按照舊電池評級由高到低，分別被利用于新電動車的電池組件、儲能、備用電源等需要。

未來，日產(chǎn)汽車計劃將其電池再生工廠拓展到日本以外地區(qū)，在2022財年于歐洲設立新工廠，在2025財年于美國設立新工廠。

超級工廠高舉綠色旗幟

汽車產(chǎn)業(yè)電動化轉型是在應對氣候變化的大背景下產(chǎn)生。為了整個產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展，不只在電池等關鍵零部件環(huán)節(jié)需要進行回收利用，電動車的生產(chǎn)工廠也在設計之初就與傳統(tǒng)燃油車工廠有不同之處。現(xiàn)在，幾乎每個汽車制造大國都渴求類似超級工廠級別的電動車生產(chǎn)模式。作為一種新型工廠，大多數(shù)超級工廠從設計之初就考慮到了回收利用，由此形成了一個循環(huán)的生產(chǎn)流程。未來超級工廠將成為循環(huán)經(jīng)濟的基礎。

以特斯拉的上海超級工廠為例，“移動的倉庫”一直是其超級工廠的亮點。一輛輛裝載著零部件的集裝箱卡車直接與工廠廠房對接，在運輸上采用精準運輸方式，縮短物料運輸流程，盡可能減少因不必要的搬運而產(chǎn)生的碳排放。

梅賽德斯-奔馳位于德國辛德爾芬根的“56號工廠”主要生產(chǎn)旗下部分豪華電動車型，工廠在投入使用時已經(jīng)提供了二氧化碳中性能源。該工廠的屋頂有一個光伏系統(tǒng)，為大廳提供自發(fā)的綠色電力。還有一些降低能源消耗的措施，大約40%的屋頂區(qū)域被廣泛綠化。這樣的設計可改善工廠車間的室內氣候。

面對新的生產(chǎn)流程和制造理念，傳統(tǒng)車企也對其他零部件進行更為有效的回收。比如，寶馬今年推出了iFACTORY的生產(chǎn)戰(zhàn)略，在全球工廠定制減排措施。 寶馬中國提供給《環(huán)球時報》的信息顯示，通過與鋼鐵制造商的合作，2021年已經(jīng)有5.7萬噸鋼鐵通過閉環(huán)回收重新回到生產(chǎn)線上，大約相當于5座埃菲爾鐵塔的重量。目前，在寶馬沈陽生產(chǎn)基地，99%的工廠廢棄物已經(jīng)實現(xiàn)了再利用。

日產(chǎn)汽車對電機也在進行回收利用。他們與早稻田大學開發(fā)了一種無需對電機進行拆卸的火法冶金回收工藝，可回收電機中98%的重稀土元素。

電動車講究“生態(tài)概念”

中國汽車工程學會名譽理事長付于武12月2日 接受《環(huán)球時報》記者采訪時表示，電動車制造與傳統(tǒng)燃油車制造有著根本上的不同。傳統(tǒng)燃油車制造分為沖壓、焊裝、總裝、涂裝四大工藝和發(fā)動機、變速箱、轉向系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、車橋五大系統(tǒng)。但是電動車已經(jīng)不再是簡單的產(chǎn)品概念，而是生態(tài)概念。所以電動車的制造基地也超越了傳統(tǒng)基建、制造的范疇，是全新的創(chuàng)新鏈、產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈和生態(tài)鏈。制造是重要一環(huán)，但不是唯一。中國與全球一樣，正在進行產(chǎn)業(yè)重構，所以，新建一座電動車工廠，其實是發(fā)展智能制造，體現(xiàn)新的價值觀，講究生態(tài)概念。

數(shù)據(jù)顯示，截至2022年6月底，中國新能源汽車保有量達1001萬輛。目前在該領域中國有200多家專業(yè)的回收再利用公司，組成了新形勢下的電池回收產(chǎn)業(yè)。中國也陸續(xù)頒布了《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》和《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，對電池的循環(huán)利用進行管理。

付于武表示，相比較其他國家，中國在電動車領域發(fā)展起步早、走得快、規(guī)模大，所以回收再利用是擺在面前的現(xiàn)實問題，從產(chǎn)業(yè)鏈角度來講，應該是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展重點。付于武還建議，利用好循環(huán)利用，不但可以解決原材料的稀缺性，保障產(chǎn)業(yè)安全，還可以降低電動車成本，提升競爭力。高起點、規(guī)模化，在回收利用材料上一樣適用。應當避免“一哄而上”，造成技術深度不夠、半途而廢。