【環(huán)球時(shí)報(bào)記者 高莘 環(huán)球時(shí)報(bào)駐德國特約記者 青木 張靜】隨著全球電動(dòng)車時(shí)代的加速來臨，在應(yīng)對氣候變化降低碳排放的產(chǎn)業(yè)大背景下生長壯大的電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)是否真正“環(huán)?！背蔀樵絹碓奖魂P(guān)注的話題。英國《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》雜志近日稱，制造業(yè)一直被認(rèn)為是一門“單向的生意”，從原材料進(jìn)廠到成品出廠，一旦商品被售出，生產(chǎn)商便完成了使命。不過根據(jù)世界經(jīng)濟(jì)論壇發(fā)布的最新《循環(huán)缺口報(bào)告》，過去50年間全球原材料消費(fèi)增長近3倍，達(dá)到逾1000億噸。其中只有不到9%被重復(fù)利用。由于大量使用鋰、鈷、鎳等稀有金屬資源，電動(dòng)車制造領(lǐng)域如何更好地對接循環(huán)經(jīng)濟(jì)更加值得被重視。

用好退役電池是學(xué)問也是生意

(資料圖)

隨著全球市場加速向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，必須通過循環(huán)經(jīng)濟(jì)模式賦予車載電池更多的附加價(jià)值已經(jīng)越來越成為電動(dòng)車行業(yè)的共識。行業(yè)數(shù)據(jù)表明，在一輛新出廠的電動(dòng)車中，動(dòng)力電池占據(jù)了整車約40%的價(jià)值。因此，如何能夠充分利用一塊退役的動(dòng)力電池既是一門學(xué)問，也是一門好生意。

根據(jù)浙江華友循環(huán)科技有限公司總經(jīng)理鮑偉對《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者的介紹，公司的業(yè)務(wù)主要是對退役電池進(jìn)行梯次利用或再生利用。

資料圖。（IC photo）

在梯次利用上，退役電池將經(jīng)歷必要的數(shù)據(jù)分析、檢驗(yàn)檢測、分類分選、拆分、電池修復(fù)或重組為梯次產(chǎn)品，使其可以應(yīng)用于其他領(lǐng)域，比如5G無人車電池、快遞電動(dòng)車和環(huán)衛(wèi)電動(dòng)車等。

在再生利用上，退役動(dòng)力蓄電池會被拆解、破碎、分離、提純、冶煉等，產(chǎn)出符合電池級標(biāo)準(zhǔn)的硫酸鈷、硫酸鎳、硫酸錳、碳酸鋰和氫氧化鋰等再生產(chǎn)品，流通到下游進(jìn)行相關(guān)材料制造，可以最大化利用挖掘金屬資源循環(huán)利用價(jià)值，減少對原始礦山依賴，促進(jìn)行業(yè)綠色發(fā)展。

梅賽德斯-奔馳此前宣布將成立自己的電池回收工廠，試點(diǎn)項(xiàng)目計(jì)劃于2023年在德國南部的庫彭海姆啟動(dòng)。工廠將建立電池價(jià)值鏈領(lǐng)域的自主能力。工廠設(shè)計(jì)年產(chǎn)能2500噸，回收的材料可用于生產(chǎn)5萬臺新車的電池模組。

大眾和寶馬也在建設(shè)類似的電池回收工廠。鋰電池系統(tǒng)中有許多稀有金屬材料不僅取得不易，任意棄置也有造成環(huán)境污染的疑慮，而回收集中處理可以更專業(yè)進(jìn)行處理再利用。工廠會將其稀土金屬的部分回收，例如鋰、鎳、錳和鈷等材料，而其余回收的電池組零件也可以用來生產(chǎn)新的材料。

記者從特斯拉了解到，特斯拉對電池組原材料的循環(huán)利用，是為減少對原始材料的使用。目前，電池工廠對回收原材料的利用率達(dá)92%。

日產(chǎn)汽車提供給《環(huán)球時(shí)報(bào)》的信息顯示，2018年，旗下運(yùn)營的首個(gè)電動(dòng)汽車鋰離子電池回收和再利用的日本浪江町工廠成立。他們通過4R模式（再制造、再循環(huán)、再銷售、再利用）挖掘車載電池能量價(jià)值，將舊電池評為A、B、C級，進(jìn)行分級處理。按照舊電池評級由高到低，分別被利用于新電動(dòng)車的電池組件、儲能、備用電源等需要。

未來，日產(chǎn)汽車計(jì)劃將其電池再生工廠拓展到日本以外地區(qū)，在2022財(cái)年于歐洲設(shè)立新工廠，在2025財(cái)年于美國設(shè)立新工廠。

超級工廠高舉綠色旗幟

汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型是在應(yīng)對氣候變化的大背景下產(chǎn)生。為了整個(gè)產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展，不只在電池等關(guān)鍵零部件環(huán)節(jié)需要進(jìn)行回收利用，電動(dòng)車的生產(chǎn)工廠也在設(shè)計(jì)之初就與傳統(tǒng)燃油車工廠有不同之處?，F(xiàn)在，幾乎每個(gè)汽車制造大國都渴求類似超級工廠級別的電動(dòng)車生產(chǎn)模式。作為一種新型工廠，大多數(shù)超級工廠從設(shè)計(jì)之初就考慮到了回收利用，由此形成了一個(gè)循環(huán)的生產(chǎn)流程。未來超級工廠將成為循環(huán)經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)。

以特斯拉的上海超級工廠為例，“移動(dòng)的倉庫”一直是其超級工廠的亮點(diǎn)。一輛輛裝載著零部件的集裝箱卡車直接與工廠廠房對接，在運(yùn)輸上采用精準(zhǔn)運(yùn)輸方式，縮短物料運(yùn)輸流程，盡可能減少因不必要的搬運(yùn)而產(chǎn)生的碳排放。

梅賽德斯-奔馳位于德國辛德爾芬根的“56號工廠”主要生產(chǎn)旗下部分豪華電動(dòng)車型，工廠在投入使用時(shí)已經(jīng)提供了二氧化碳中性能源。該工廠的屋頂有一個(gè)光伏系統(tǒng)，為大廳提供自發(fā)的綠色電力。還有一些降低能源消耗的措施，大約40%的屋頂區(qū)域被廣泛綠化。這樣的設(shè)計(jì)可改善工廠車間的室內(nèi)氣候。

面對新的生產(chǎn)流程和制造理念，傳統(tǒng)車企也對其他零部件進(jìn)行更為有效的回收。比如，寶馬今年推出了iFACTORY的生產(chǎn)戰(zhàn)略，在全球工廠定制減排措施。 寶馬中國提供給《環(huán)球時(shí)報(bào)》的信息顯示，通過與鋼鐵制造商的合作，2021年已經(jīng)有5.7萬噸鋼鐵通過閉環(huán)回收重新回到生產(chǎn)線上，大約相當(dāng)于5座埃菲爾鐵塔的重量。目前，在寶馬沈陽生產(chǎn)基地，99%的工廠廢棄物已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了再利用。

日產(chǎn)汽車對電機(jī)也在進(jìn)行回收利用。他們與早稻田大學(xué)開發(fā)了一種無需對電機(jī)進(jìn)行拆卸的火法冶金回收工藝，可回收電機(jī)中98%的重稀土元素。

電動(dòng)車講究“生態(tài)概念”

中國汽車工程學(xué)會名譽(yù)理事長付于武12月2日 接受《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者采訪時(shí)表示，電動(dòng)車制造與傳統(tǒng)燃油車制造有著根本上的不同。傳統(tǒng)燃油車制造分為沖壓、焊裝、總裝、涂裝四大工藝和發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、車橋五大系統(tǒng)。但是電動(dòng)車已經(jīng)不再是簡單的產(chǎn)品概念，而是生態(tài)概念。所以電動(dòng)車的制造基地也超越了傳統(tǒng)基建、制造的范疇，是全新的創(chuàng)新鏈、產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈和生態(tài)鏈。制造是重要一環(huán)，但不是唯一。中國與全球一樣，正在進(jìn)行產(chǎn)業(yè)重構(gòu)，所以，新建一座電動(dòng)車工廠，其實(shí)是發(fā)展智能制造，體現(xiàn)新的價(jià)值觀，講究生態(tài)概念。

數(shù)據(jù)顯示，截至2022年6月底，中國新能源汽車保有量達(dá)1001萬輛。目前在該領(lǐng)域中國有200多家專業(yè)的回收再利用公司，組成了新形勢下的電池回收產(chǎn)業(yè)。中國也陸續(xù)頒布了《新能源汽車動(dòng)力蓄電池梯次利用管理辦法》和《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，對電池的循環(huán)利用進(jìn)行管理。

付于武表示，相比較其他國家，中國在電動(dòng)車領(lǐng)域發(fā)展起步早、走得快、規(guī)模大，所以回收再利用是擺在面前的現(xiàn)實(shí)問題，從產(chǎn)業(yè)鏈角度來講，應(yīng)該是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展重點(diǎn)。付于武還建議，利用好循環(huán)利用，不但可以解決原材料的稀缺性，保障產(chǎn)業(yè)安全，還可以降低電動(dòng)車成本，提升競爭力。高起點(diǎn)、規(guī)模化，在回收利用材料上一樣適用。應(yīng)當(dāng)避免“一哄而上”，造成技術(shù)深度不夠、半途而廢。