文|光錐智能 周文斌
伴隨著紅藍(lán)色的燈光和干冰升華出的霧氣,馬斯克駕駛著一輛半掛卡車在電音和現(xiàn)場(chǎng)觀眾的歡呼聲中出現(xiàn)。這是12月2日,特斯拉在美國(guó)內(nèi)華達(dá)州超級(jí)工廠舉辦的Semi全球首批交付儀式現(xiàn)場(chǎng)。
【資料圖】
"真的,不敢相信已經(jīng)五年了。"這是馬斯克走上舞臺(tái)之后的第一句話。
Semi是特斯拉在2017年就發(fā)布的電動(dòng)半掛式卡車,也是迄今為止特斯拉跳票次數(shù)最多、延期最久的一輛車。當(dāng)時(shí),馬斯克曾介紹Semi將自帶自動(dòng)駕駛功能,單次充電后可在高速環(huán)境下續(xù)航500英里(約合805公里)。
發(fā)布會(huì)之后,許多企業(yè)進(jìn)行了訂購(gòu),其中百事公司訂購(gòu)了100輛、加拿大沃爾瑪訂購(gòu)了130輛、美國(guó)啤酒釀造公司Anheuser-Busch訂購(gòu)40輛、百事公司的全資子公司菲多利訂購(gòu)了15輛。而這次交付儀式,就是為百事準(zhǔn)備的。
按原計(jì)劃,這款車將在2019年之前投產(chǎn),但由于電池及零部件等原因,一直延期到現(xiàn)在。
雖然百事和特斯拉都沒(méi)有披露這次交付的數(shù)量,但根據(jù)之前百事公司網(wǎng)站的信息,有提到預(yù)計(jì)將在今年年底前部署15輛特斯拉Semi卡車。
對(duì)于特斯拉來(lái)說(shuō),此次特斯拉Semi的交付,意味著特斯拉的產(chǎn)品陣容將在S、X、3和Y系列之外,增加第五款車型,同時(shí)也實(shí)現(xiàn)了馬斯克長(zhǎng)期以來(lái)向重型卡車進(jìn)軍的承諾。
就像所有人都期待蘋果對(duì)手機(jī)行業(yè)帶來(lái)變革一樣,作為電動(dòng)汽車領(lǐng)域的領(lǐng)軍者,大家顯然也期待著特斯拉能夠像鯰魚一樣,攪動(dòng)傳統(tǒng)的燃油重卡市場(chǎng)。
那么,新交付的Semi能否擔(dān)此重任呢?
01 一輛比布加迪還"酷炫"的電卡?
如何形容Semi呢?用馬斯克的話,如果你是一名卡車司機(jī),你想要一輛最炫酷的卡車上路,那就是它了。
從外觀來(lái)看,Semi確實(shí)具有非常強(qiáng)烈的科技感。
流線型的設(shè)計(jì),運(yùn)用了空氣動(dòng)力學(xué)的原理,可以將風(fēng)阻降到最低來(lái)實(shí)現(xiàn)節(jié)電的目的。特斯拉的數(shù)據(jù)顯示,作為半掛車,Semi的空氣阻力系數(shù)僅為0.36,比作為頂級(jí)超跑的布加迪凱龍的0.38還要低。
在內(nèi)部,和傳統(tǒng)重卡駕駛員座位在駕駛室左側(cè)或者右側(cè)不同,Semi駕駛員的座位位于駕駛室的中央,整車取消了副駕駛的位置。(不知道這種設(shè)計(jì)是否符合國(guó)內(nèi)的車輛標(biāo)準(zhǔn))
除此之外,和特斯拉其他車型一樣,Semi取消了傳統(tǒng)汽車儀表中控設(shè)計(jì),取而代之的是位于方向盤兩側(cè)的超大屏幕。
當(dāng)然,最引人注目的還是Semi的性能。
Semi采用三電機(jī)動(dòng)力總成,可以在載重81000磅的情況下行駛500英里(超800公里)。在空載情況下,Semi從0加速到60英里每小時(shí)(約96.6公里/時(shí))僅需5秒。即使在滿載情況下,這個(gè)時(shí)間也只要20秒,約為傳統(tǒng)卡車的一半。
Semi也能以65英里/小時(shí)的速度持續(xù)行駛,而傳統(tǒng)卡車普遍只能開(kāi)到45英里/小時(shí)(約72.4公里/小時(shí))。另外,Semi還能在處于5%爬坡坡度時(shí)保持高速公路級(jí)別的速度。
和特斯拉其他系列一樣,Semi也擁有動(dòng)力回收設(shè)計(jì),可以在下坡和剎車的時(shí)候回收電力,這也將提高Semi的行駛里程。
在交付會(huì)上,馬斯克展示了一輛Semi卡車從弗里蒙特開(kāi)到圣地亞哥全過(guò)程的電耗曲線,數(shù)據(jù)顯示,Semi在跑到500英里時(shí),還剩余4%的電量。未來(lái)Semi的續(xù)航里程還可能達(dá)到621英里(約1000公里)。
特斯拉認(rèn)為,電動(dòng)卡車能在滿載的情況下行駛500英里是最佳的續(xù)航,因?yàn)檫@剛好相當(dāng)于行駛8個(gè)小時(shí),這個(gè)時(shí)候司機(jī)必須休息,而休息的時(shí)間,就正好可以用來(lái)給卡車充電。
中途休息的時(shí)間顯然并不會(huì)太長(zhǎng),所以在這次交付會(huì)上,另外一個(gè)重點(diǎn)就是特斯拉的V4超級(jí)充電樁。
V4充電樁采用全新的線纜結(jié)構(gòu),充電樁的輸出功率將達(dá)到1MW(1000kW)以上。目前乘用車才剛剛用上800V平臺(tái),超充樁最大功率也才400kW以上。V4的輸出功率要超過(guò)1000kW,就相當(dāng)于800V平臺(tái)快充樁的2倍多。
新交付的Semi將首發(fā)搭載V4充電樁,這意味Semi將具備1MW+的直流快充能力,可以在30分鐘內(nèi)快速充電至70%電量。這也屬于一個(gè)意外的驚喜,因?yàn)樵?017年的時(shí)候,這一充電方案還只是為Semi在30分鐘內(nèi)提供行駛400英里(約644公里)的電力。
對(duì)于續(xù)航焦慮更嚴(yán)重的重卡來(lái)說(shuō),V4充電樁的出現(xiàn)基本解決了續(xù)航的顧慮,但新的問(wèn)題在于,這款超級(jí)充電樁要到明年才會(huì)開(kāi)始部署。
作為特斯拉系列產(chǎn)品的一員,自動(dòng)駕駛自然也是Semi的一個(gè)重點(diǎn)。
在2017年的時(shí)候,Semi就計(jì)劃實(shí)現(xiàn)自動(dòng)巡航、緊急情況自主剎車、主動(dòng)為駕駛員撥打急救電話等輔助功能。如今,由于Semi車身的一些變化,特斯拉對(duì)Semi的Autopilot也做了一些調(diào)整。
比如,Semi車上的傳感器可以檢測(cè)到車身狀態(tài)、周圍物體、最大限度地減少視覺(jué)盲點(diǎn),并自動(dòng)提醒駕駛員注意危險(xiǎn)或障礙物;比如,Autopilot可以向各個(gè)車輪傳輸正扭矩或負(fù)扭矩,并且可以對(duì)所有制動(dòng)器進(jìn)行單獨(dú)控制,避免在制動(dòng)時(shí)車輛發(fā)生彎折。
除此之外,Semi還支持"車隊(duì)模式"。在多輛Semi共同行駛的情況下,可以實(shí)現(xiàn)僅需第1輛車有人駕駛,其余車輛在后方自動(dòng)鎖定跟隨,大幅降低人力成本。
目前,特斯拉還沒(méi)公布Semi的確切價(jià)格。但是在2017年的發(fā)布會(huì)上,特斯拉曾介紹Semi有兩個(gè)版本,一個(gè)是充滿電后續(xù)航300英里的版本,售價(jià)15萬(wàn)美元(約105.9萬(wàn)元人民幣);另一個(gè)是充滿電后續(xù)航500英里的版本,售價(jià)18萬(wàn)美元(約127.1萬(wàn)元人民幣)。
對(duì)比來(lái)看,國(guó)內(nèi)銷售最好的傳統(tǒng)燃油重卡,如一汽、東風(fēng),價(jià)格普遍在30~50萬(wàn)左右;而在美國(guó),一輛重卡的價(jià)格則會(huì)達(dá)到100萬(wàn)人民幣左右,這與Semi價(jià)格差不太多。
但如今五年過(guò)去了,特斯拉其他車型也都經(jīng)過(guò)了多次漲價(jià),Semi具體的價(jià)格也無(wú)從得知。只是在上一次財(cái)報(bào)電話會(huì)議上,馬斯克曾表示,計(jì)劃在2024年為北美生產(chǎn)50000輛半掛車。
02 電動(dòng)卡車不能停在ppt
此時(shí)討論電動(dòng)卡車,一定繞不開(kāi)新能源話題。
馬斯克在發(fā)布會(huì)上提到:"在美國(guó),重卡雖然只占所有車輛中的1%,但如果考慮駕駛的時(shí)長(zhǎng)和它承載的重量,那么重卡的排放量將達(dá)到20%,占車輛顆粒物排放的36%,超過(guò)特定排放量的三分之一。"
所以從環(huán)保的角度,新能源很有必要。
當(dāng)然除了減少碳排放之外,電動(dòng)卡車產(chǎn)品本身相較于傳統(tǒng)燃油重卡,也有著一定的競(jìng)爭(zhēng)力。
普華永道分析師曾預(yù)計(jì),零排放車型將在未來(lái)15年內(nèi)從根本上取代傳統(tǒng)卡車,基于電池成本降低以及公眾接受程度更高等市場(chǎng)原因,電動(dòng)卡車將在2035年展現(xiàn)出經(jīng)濟(jì)性。到 2030 年,純電動(dòng)卡車的成本優(yōu)勢(shì)將比內(nèi)燃機(jī)汽車高出約 30%。能源成本在很大程度上推動(dòng)了TCO朝著電動(dòng)卡車的方向發(fā)展。
馬斯克在交付會(huì)上算了一筆賬,不考慮單車成本和使用壽命的前提下,僅比較用車成本,電動(dòng)重卡的性價(jià)比會(huì)高于燃油重卡。據(jù)特斯拉自己估算,柴油卡車每公里成本約0.94美元,而Semi卡車每公里成本約0.78美元,且還能省去前者所造成的碳排放。
特斯拉在其官網(wǎng)上宣稱,與擁有和運(yùn)營(yíng)一輛燃燒柴油的傳統(tǒng)卡車的成本相比,Semi卡車可以在使用期內(nèi)節(jié)省高達(dá)20萬(wàn)美元的成本,兩年就能回本。
其次,電動(dòng)卡車也能夠在一定程度上優(yōu)化司機(jī)的駕駛體驗(yàn),梅德賽斯曾發(fā)布一款「司機(jī)友好型」電動(dòng)卡車,經(jīng)過(guò)測(cè)算,與普通柴油卡車相比,即使在滿載行駛時(shí),其駕駛室內(nèi)的噪音仍降低了10dB,振動(dòng)也明顯減小。
不過(guò),理想很豐滿,現(xiàn)實(shí)總是很骨感,即便在"碳中和"的東風(fēng)之下,電動(dòng)卡車這個(gè)組合也屢屢遭人質(zhì)疑。
比爾蓋茨就曾公開(kāi)質(zhì)疑過(guò)電動(dòng)卡車的電池和續(xù)航"魔咒":"問(wèn)題是,電池又大又重。你試圖移動(dòng)的重量越大,你需要更多的電池為車輛提供動(dòng)力。但是,你使用的電池越多,你增加的重量就越大--你需要的動(dòng)力就越大。"
馬斯克后來(lái)回應(yīng)蓋茨,說(shuō)他"什么也不懂"。有意思的是,11月27日,在Semi交付前,馬斯克還在Twitter上稱,如果蓋茨愿意,他可以親自來(lái)開(kāi)一開(kāi)特斯拉 Semi。
雖然在交付會(huì)現(xiàn)場(chǎng),蓋茨并沒(méi)有出現(xiàn),但特斯拉依舊在發(fā)布會(huì)中強(qiáng)調(diào)了Semi的續(xù)航問(wèn)題。特斯拉另外一位負(fù)責(zé)人表示,Semi自身的重量為81000磅(折合3.65噸),充電一次可完成500英里的行駛。
但這一次特斯拉并沒(méi)有披露所載貨物重量,載重后行駛里程等細(xì)節(jié)。這其實(shí)也是所有電動(dòng)卡車都有所避諱的問(wèn)題。
但即便是這樣,Semi相比其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手已經(jīng)好了很多了、比如福萊納eCascadia電動(dòng)重卡的續(xù)航里程只250英里(約402公里),僅為特斯拉的一半。
簡(jiǎn)單來(lái)講,現(xiàn)階段,動(dòng)卡車想要克服長(zhǎng)續(xù)航難題,只能通過(guò)"堆電池"的方式解決,但增加電池?cái)?shù)量的同時(shí)會(huì)增加卡車自重,消耗的越多續(xù)航越短,以此產(chǎn)生惡性循環(huán)。
據(jù)康明斯公布的一組數(shù)據(jù)顯示:如果目前要做到600英里的巡航能力電池的重量就會(huì)達(dá)到19000磅。對(duì)于一個(gè)總共限重80000磅的卡車,如果僅僅電池就要占掉將近1/4的總重量,會(huì)直接大幅削弱貨運(yùn)的盈利率。
電池效率待解決的前提下,電池成本問(wèn)題也會(huì)被放大。
Nikola上月表示,正在放慢電動(dòng)卡車Tre Bev的交付速度,以降低電池成本。這款車型的電池成本高達(dá)每輛11萬(wàn)美元。
特斯拉也不得不面對(duì)商用車電池成本問(wèn)題。馬斯克曾表示,為了Semi卡車的量產(chǎn),特斯拉需要在內(nèi)部大規(guī)模生產(chǎn)成本更低的4680電池。Semi卡車需要的電池?cái)?shù)量是轎車的5倍。不過(guò),或許正是出于對(duì)成本控制和考量,他最近又表示,Semi卡車仍將使用來(lái)自供應(yīng)商的傳統(tǒng)2170電池。
除了產(chǎn)品本身存在的挑戰(zhàn),電動(dòng)卡車在市場(chǎng)化的過(guò)程中,也有重重阻礙。
美國(guó)是公路運(yùn)輸?shù)拇髧?guó),每年有近70%的物資通過(guò)公路運(yùn)輸。因此,美國(guó)的卡車司機(jī)也形成了縝密的分工模式。
比如,在美國(guó)卡車會(huì)分為專門用于一天內(nèi)短途運(yùn)輸?shù)膁ay cab和多天長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)腸rew cab。crew cab帶有駕駛員休息室,往往是兩組司機(jī),人休車不休連續(xù)駕駛多天。反而是day cab可以做到白天運(yùn)輸、晚上充電。
事實(shí)上,目前已經(jīng)交付的電動(dòng)卡車切入的主要也是這塊"短途"市場(chǎng)。
11月24日,就在特斯拉將自家電動(dòng)卡車交付給百事前幾天,特斯拉卡車的競(jìng)品,雷諾也將自己生產(chǎn)的電動(dòng)卡車交付給了百事的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手可口可樂(lè),用于"完成最后一公里配送"。
除此之外,為了論證自家卡車的經(jīng)濟(jì)性,特斯拉自己也將Semi用在內(nèi)華達(dá)州和弗里蒙特的公司工廠之間來(lái)回運(yùn)送貨物,同時(shí)以便工程師可以不斷改進(jìn)產(chǎn)品。
當(dāng)然,和所有帶有自動(dòng)駕駛功能的車型一樣,關(guān)于它的討論都離不開(kāi)"替代人"這個(gè)問(wèn)題。
在美國(guó),卡車司機(jī)是妥妥的高薪職業(yè),據(jù)福布斯雜志報(bào)道,從2019年開(kāi)始,長(zhǎng)途卡車司機(jī)的平均周薪上漲25%。跑全國(guó)、非固定路線司機(jī)的年薪中位數(shù)是5.3萬(wàn)美元,為本公司跑貨運(yùn)的司機(jī)平均年薪是8.6萬(wàn)美元。
除了人工成本高之外,美國(guó)卡車運(yùn)輸行業(yè)還面臨巨大的司機(jī)缺口,據(jù)美國(guó)卡車運(yùn)輸業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù),2021年司機(jī)缺口至少達(dá)到8萬(wàn)人。也由于巨大的缺口,很多公司甚至開(kāi)出近10萬(wàn)美元的年薪。
除此之外,根據(jù)美國(guó)聯(lián)邦汽車運(yùn)輸安全管理局的要求,卡車司機(jī)每天駕駛時(shí)長(zhǎng)的上限是11小時(shí),其間必須休息半小時(shí),而睡眠(休息)時(shí)間須達(dá)到10小時(shí)才能開(kāi)始下一次駕駛。
雇傭司機(jī)的成本高,人才短缺招工難,受制于法律帶來(lái)的效率天花板,種種原因都讓卡車的人工替代必須提上日程。而這,也成為自動(dòng)駕駛卡車替代傳統(tǒng)燃油重卡的一個(gè)機(jī)會(huì)。
當(dāng)然,目前而言,作為自動(dòng)駕駛技術(shù)的領(lǐng)頭羊,特斯拉仍然沒(méi)有解決卡車無(wú)人化的問(wèn)題,這也代表"人工替代"這條路仍然任重道遠(yuǎn)。而電動(dòng)卡車,還將長(zhǎng)期囿于與傳統(tǒng)燃油重卡比拼整體性價(jià)比得時(shí)代。
但即便是這樣,我們也仍然期待關(guān)于自動(dòng)駕駛的未來(lái)。
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