用短暫的銷量降速換取全方位的擴(kuò)張布局，這應(yīng)該是蔚來汽車最高效的一項(xiàng)競爭規(guī)劃。

【資料圖】

汽車預(yù)言家（ID：qcyyj123）出品

2022年對于蔚來汽車而言，并不是一個極其“亮眼”的年份。

從銷量上，蔚來汽車并沒有甩開對手很多，和競爭對手一樣，不溫不火的跨過了10萬輛的年度交付線；從品牌上，蔚來似乎并沒有像過去很多年中那樣制造諸多的新聞；從產(chǎn)品上，相比于過去蔚來產(chǎn)品帶來的創(chuàng)新成果，全新的車型創(chuàng)新實(shí)力似乎并沒有在市場中喚起更高的關(guān)注……

總而言之，相比于曾經(jīng)“出行教父”呼風(fēng)喚雨、牢牢占據(jù)輿論話語權(quán)的時代，當(dāng)下的蔚來似乎在各個方面少了一些輿論的關(guān)注。說好，也沒有好到哪里去；說差，也沒有差到哪里去。無論是市場規(guī)模、產(chǎn)品形態(tài)乃至于財(cái)務(wù)狀況，都和同時期出道的造車新勢力相差無幾。

這讓人不經(jīng)有一種疑問，當(dāng)下的蔚來是否正在變的“平庸”？如果不是，蔚來會如何回應(yīng)外界的這種疑問？

丨持續(xù)的擴(kuò)張與投入

從去年下半年至今一年左右的時間中，外界對于蔚來汽車的印象大多集中在兩個層面：

一、銷量不如外界預(yù)期，沒有大幅度超越其它造車新勢力，甚至個別月被一些新星勢力反超；

二、動作不斷，相繼發(fā)布新品牌，投資原材料公司，加快進(jìn)軍歐洲市場……

其實(shí)，蔚來汽車上半年在銷量、業(yè)績等方面的不順并非是一個單獨(dú)現(xiàn)象，在相關(guān)數(shù)據(jù)整理中可以發(fā)現(xiàn)，與蔚來汽車同樣面對銷量難題的還有同為“第一梯隊(duì)”的理想汽車和小鵬汽車，在今年8月份時，它們甚至一度全部被“第二梯隊(duì)”品牌所超越。

即便現(xiàn)實(shí)如此，但在蔚來汽車今年的發(fā)展過程中，行業(yè)并沒有看到它的步伐有任何減慢的跡象。通?？磥?，一家汽車企業(yè)的銷量下滑會在很大程度上影響之后的發(fā)展速度，尤其是長達(dá)幾個月的銷量增緩。但從蔚來汽車的表現(xiàn)來看，它似乎變得更加“奮進(jìn)”。

相比理想、小鵬在產(chǎn)品方面的調(diào)整，蔚來汽車前段時間可謂是從內(nèi)而外的進(jìn)行了一系列布局。在年初時，蔚來汽車已經(jīng)率先在香港進(jìn)行上市，在資本市場奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)；面向電動汽車用戶，蔚來汽車在7月份時已宣布全新?lián)Q電站布局計(jì)劃，預(yù)計(jì)在2025年前在中國建成全面覆蓋九縱九橫十九大城市群的高速換電網(wǎng)絡(luò)；在產(chǎn)品擴(kuò)展上，蔚來汽車不僅上市了蔚來ES7等車型，還推出了阿爾卑斯、螢火蟲平價品牌；同時在全球市場中開始在德國、荷蘭、丹麥、瑞典四國提供服務(wù)。

針對銷量的下滑，“第一陣營”中的車企明顯采取了不同的態(tài)度，但可以感受到蔚來汽車在業(yè)務(wù)布局和產(chǎn)品方面的主動性?；蛟S很多人對于蔚來汽車的做法并不理解，認(rèn)為當(dāng)下并不是未來汽車擴(kuò)張的最好時候，只能進(jìn)一步增加企業(yè)虧損。據(jù)第三季度數(shù)據(jù)顯示，蔚來汽車凈虧損已高達(dá)41.1億元，經(jīng)調(diào)整凈虧損35億元，同比大幅擴(kuò)大。

虧損增大是事實(shí)，但蔚來汽車的觀點(diǎn)正好相反。蔚來汽車認(rèn)為在當(dāng)前的新汽車市場競爭當(dāng)中，擴(kuò)張是新企業(yè)唯一再發(fā)展的機(jī)會，這種理性的擴(kuò)張并不是無效投入，它能在恰當(dāng)?shù)臅r刻增加在產(chǎn)品、企業(yè)方面的競爭力，挽回用戶及市場對于車企的信心。

另外，此前“第一梯隊(duì)”銷量都呈現(xiàn)出下滑趨勢，蔚來汽車今年的月銷量甚至最低不足6000輛，這樣的成績對于蔚來汽車來說已經(jīng)到了不得不擴(kuò)張的地步。換句話說，蔚來汽車現(xiàn)在別無選擇，它只能將每一分錢花在刀刃上。

據(jù)了解，僅三季度蔚來汽車的研發(fā)支出就高達(dá)29.4億元，創(chuàng)單季新高。因此才有了蔚來汽車對Aspen、Alder 與 Banyan 三大智能系統(tǒng)固件升級；對電池、電機(jī)、電控等各項(xiàng)自研技術(shù)；擴(kuò)大自研電池團(tuán)隊(duì)，采取自制加外采電池戰(zhàn)略。

科技是第一生產(chǎn)力，這樣看來，蔚來汽車長期加大研發(fā)投入儲備技術(shù)，也是在提高未來競爭力，但短期內(nèi)蔚來的業(yè)績也必須將因此承壓。

丨銷量仍然是蔚來的大問題

在11月的銷量成績單中，蔚來汽車創(chuàng)月度交付數(shù)新高，銷量超過1.4萬輛，同比增長了30.3%，環(huán)比增長了40.9%。從這份銷量數(shù)據(jù)中，可以看到蔚來汽車在升溫，其產(chǎn)品再次迎來上升態(tài)勢。

即便在蔚來汽車的汽車銷量重創(chuàng)新高，但不得不承認(rèn)當(dāng)下其在智能技術(shù)、充電換電基礎(chǔ)建設(shè)等層面都已經(jīng)做好了全面準(zhǔn)備，蔚來汽車剩下的最大問題就是提升銷量數(shù)據(jù)。雖然這是一項(xiàng)停留在表層的企業(yè)衡量標(biāo)準(zhǔn)，但卻是限制蔚來汽車?yán)^續(xù)向前的關(guān)鍵因素。

面對銷量，蔚來汽車早已認(rèn)識到問題所在。為了能夠在短時間內(nèi)提升銷量，蔚來汽車迅速進(jìn)行了兩大布局。一方面是擴(kuò)展業(yè)務(wù)布局，進(jìn)軍中國之外的其他電動汽車市場。按照相關(guān)規(guī)劃，蔚來汽車ET7、EL7和ET5車型將以“訂閱模式”在歐洲四國開啟預(yù)訂，為了更好為歐洲用戶服務(wù)，其將在該地區(qū)構(gòu)建完善加電體系并采用直接服務(wù)用戶方式。

另一方面，蔚來汽車還將從根本上擴(kuò)大自身的產(chǎn)品陣線，增加用戶對于蔚來汽車產(chǎn)品的選擇。蔚來汽車現(xiàn)有ES8、ES6、EC6；ES7、ET7、ET5六款車型，售價最低的ET5是32.8萬起，領(lǐng)航版ES8則高達(dá)59.8萬元，可見其產(chǎn)品大多集中在高端，而缺乏平價產(chǎn)品。

基于此，蔚來汽車在更新原有產(chǎn)品車型的同時，相繼推出阿爾卑斯、螢火蟲兩大平價品牌。過去蔚來汽車產(chǎn)品大多集中在40萬左右，但現(xiàn)在20多萬的電動汽車才是市場消費(fèi)的重點(diǎn)領(lǐng)域，此時強(qiáng)調(diào)“規(guī)?！钡奈祦砥嚥辉谟诖蛟炱絻r品牌，關(guān)鍵在于從高性價比的產(chǎn)品上找到價格和規(guī)模優(yōu)勢。

按照蔚來汽車的相關(guān)規(guī)劃，其將在2023年上半年發(fā)布5款新車，到明年6月份會有8款車型在售。事實(shí)上，缺乏“暢銷型”產(chǎn)品也是蔚來汽車銷量不足的重要癥結(jié)所在，在未來的發(fā)展中，蔚來汽車的任務(wù)就是尋找一款適合中國消費(fèi)者的火爆車型。

丨造車是場“馬拉松”

在蔚來汽車的發(fā)展中，李斌的目標(biāo)是在2024年實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。

很顯然，想要達(dá)到盈虧平衡，當(dāng)前的規(guī)模銷量肯定不夠。蔚來的盈虧平衡點(diǎn)在哪兒？也許翻翻特斯拉的扭虧歷史，可以找到一些答案。

2020年特斯拉實(shí)現(xiàn)了首次全年盈利，盡管其中有靠賣“碳”獲得的，但自此開始，特斯拉成為唯一一家實(shí)現(xiàn)盈利的新能源企業(yè)。2020年，特斯拉全年累計(jì)銷量49.95萬臺，2021年，這一數(shù)字更是攀升到了93.6萬輛。相比2019年的36.78萬輛，銷量規(guī)?？焖贁U(kuò)張。

通過分析2019-2020年公司銷量爬坡與凈利潤的關(guān)系，外界普遍認(rèn)為特斯拉的單季度銷量的盈虧平衡點(diǎn)在9萬臺左右。

按照相關(guān)機(jī)構(gòu)的估算，特斯拉在7萬輛/季度的產(chǎn)銷規(guī)模時，凈利潤達(dá)到扭虧平衡點(diǎn)。如果扣除積分收入，平衡點(diǎn)在8萬輛左右。

如此來看，蔚來要想實(shí)現(xiàn)利潤為正，產(chǎn)銷規(guī)模也差不多要達(dá)到這一水平。目前，蔚來單季度銷量已經(jīng)做到了2.5萬輛到3.5萬輛之間，但距離特斯拉的8萬-9萬輛盈虧平衡點(diǎn)還有不小的距離。

不過在蔚來CEO李斌看來，除了銷量的擴(kuò)充之外，要完成這個2年后的目標(biāo)，還需要搞創(chuàng)新業(yè)務(wù)，就需要搞研發(fā)，否則毛利就達(dá)不到25%以上，最后就沒有再發(fā)展的機(jī)會。

看似蔚來汽車的重要目標(biāo)是2024年實(shí)現(xiàn)盈利，但這只是造車新勢力企業(yè)發(fā)展過程中的一小階段。在新能源汽車發(fā)展的過程中，特斯拉可以成為是相對成功且久遠(yuǎn)的一家電動汽車企業(yè)，但現(xiàn)在也無法稱它是完全成功的。

如果說特斯拉在新汽車造車這場馬拉松中已經(jīng)跑了“10公里”，那蔚來汽車已經(jīng)跑了“5公里”，它們剩下的賽程還有很長，遠(yuǎn)無法通過這小半場比賽給出相關(guān)定論。畢竟在任何一場比賽中，后來者居上的現(xiàn)象屢見不鮮。

在過去8年多的時間中，蔚來汽車都是中國造車新勢力中的領(lǐng)導(dǎo)者，可以說無論在產(chǎn)品銷量、自動駕駛技術(shù)、用戶運(yùn)營等各個方面中，蔚來都做到了遙遙領(lǐng)先。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，在40萬元以上的純電動市場中，蔚來汽車目前市占率已經(jīng)達(dá)到73%，這遠(yuǎn)是其他新汽車品牌無法媲美的。同時此前蔚來汽車已與騰訊達(dá)成合作，在自動駕駛和高精地圖等領(lǐng)域開展合作。

經(jīng)過蔚來汽車的一系列布局，不僅將其與眾多電動汽車初創(chuàng)企業(yè)區(qū)分開來，同時也與特斯拉在中國發(fā)展形成強(qiáng)有力的競爭?，F(xiàn)如今來看，蔚來汽車已經(jīng)為未來的發(fā)展積蓄了力量，雖然在前半場的比賽中，蔚來汽車在銷量、業(yè)績方面有所減速，但這些并不能代表整體。

甚至也可以說，一時的減速說明不了什么。造車是一場馬拉松，蔚來汽車目前正處于最艱難的調(diào)整變革階段，它要做好打持久戰(zhàn)的準(zhǔn)備。

回到文章開始的那個話題。如果換一種視角，我們也許有另外一種解讀：當(dāng)前的蔚來已經(jīng)不需要通過過于出位的言論來換取外界的關(guān)注，這是一家成熟企業(yè)的底氣和自信。