盡管就大環(huán)境而言，上游原材料成本居高不下，邊緣政治、疫情等負(fù)面buff也在時(shí)刻影響著行業(yè)的發(fā)展，但電動(dòng)汽車滲透率的持續(xù)上升，正一步步助推著動(dòng)力電池市場的愈加繁榮。

日前，韓國研究機(jī)構(gòu)SNE Research公布最新數(shù)據(jù)，10月份全球動(dòng)力電池裝機(jī)量達(dá)到48GWh，同比增長73.6%，已經(jīng)是連續(xù)28個(gè)月保持穩(wěn)定增長。在這其中，動(dòng)力電池行業(yè)的格局，不可能一成不變，于是鉚足了勁的日韓電池廠商們，再次開啟了新一輪的“反攻”。

顯而易見，寧德時(shí)代憑借中國市場的規(guī)模優(yōu)勢，依舊占據(jù)全球第一的位置，甚至在市場份額中，占到了37.6%。換句話說，全球每3款電動(dòng)汽車的生產(chǎn)中，就有一臺(tái)配置了寧德時(shí)代的電池。

(資料圖)

而比亞迪則擁有著更加突出的優(yōu)勢，其10月份的銷量，再次突破20萬輛，新能源汽車市場市占率超過30%。值得一提的是，比亞迪DMI車型與純電車型的銷量持平，其動(dòng)力電池的需求量，以及陸續(xù)轉(zhuǎn)為正?；耐夤┯唵危瑢?huì)助推比亞迪第二的位置，更加穩(wěn)固。

兩座大山壓在頭上，無論是歐美市場當(dāng)局，還是日韓動(dòng)力電池企業(yè)本身，都迫切地想要尋求破局之道。所以就有了美《降低通脹法案》的霸道，以及日韓電池廠商們布局歐美市場、積極擴(kuò)充產(chǎn)能的熱衷。

寧德時(shí)代“攻入”日韓腹地

據(jù)外媒消息，寧德時(shí)代的董事長曾毓群，已在11月初前往韓國，與現(xiàn)代汽車集團(tuán)會(huì)長鄭義宣會(huì)面。而本次達(dá)成的結(jié)果是，現(xiàn)代汽車最早將從2024年起，把寧德時(shí)代CTP技術(shù)應(yīng)用于新型電動(dòng)汽車，預(yù)計(jì)從起亞Ray等電動(dòng)汽車開始搭載。

此外，有知情人士透露，現(xiàn)代汽車還計(jì)劃從寧德時(shí)代進(jìn)口更多的電池，用于在韓國本土銷售的車型上，而且是鎳基電池。

其實(shí)，現(xiàn)代與寧德時(shí)代的合作并不意外。早在去年的時(shí)候，寧德時(shí)代就與現(xiàn)代摩比斯簽署了合作協(xié)議。根據(jù)協(xié)議內(nèi)容，寧德時(shí)代將授權(quán)摩比斯使用CTP技術(shù)，并支持摩比斯在韓國乃至全球范圍內(nèi)的CTP相關(guān)電池產(chǎn)品供應(yīng)。

而今，各種坊間消息交織，最后指向了現(xiàn)代與寧德時(shí)代的更進(jìn)一步合作。這對于寧德時(shí)代的海外布局來講，無疑是一大里程碑事件；但對于LG新能源、SK On、三星SDI來說，卻是如同打臉一般的效果。

從最新的裝機(jī)量來看，10月份的寧德時(shí)代，盡管環(huán)比下降了9%，但與LG新能源環(huán)比下滑38.6%的成績相比，還是穩(wěn)坐釣魚臺(tái)。更何況，除了攻入韓國腹地之外，日本市場同樣也在寧德時(shí)代的攻擊范圍。

按道理說，多重市場考驗(yàn)之后留下的松下，勢必會(huì)成為日本本土市場中，扛鼎一般的存在。但無孔不入的寧德時(shí)代，卻憑借著規(guī)模優(yōu)勢、價(jià)格優(yōu)勢，一點(diǎn)點(diǎn)打開了日本市場。

大發(fā)工業(yè)株式會(huì)社（下稱：大發(fā)）是日本小型車領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者，同樣也是日本歷史最為悠久的汽車生產(chǎn)商之一。日前，寧德時(shí)代官宣與大發(fā)的合作，預(yù)示著雙方將在電池供應(yīng)、電池技術(shù)方面戰(zhàn)略聯(lián)合，包括CTP技術(shù)與BMS電池管理系統(tǒng)等技術(shù)的落地應(yīng)用。

千里之堤，潰于蟻穴。無論寧德時(shí)代用什么樣的方法敲開了日本市場的大門，這種席卷而來的壓力，首當(dāng)其沖的便是松下。而在10月份的裝車量排名中，松下雖然沒有掉隊(duì)排在了第4名的位置，但環(huán)比下滑14.3%的態(tài)勢，無疑是為其敲響了警鐘。

前有猛虎，后有餓狼，對于日韓電池廠商來說，中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達(dá)、億緯鋰能等二線國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)，也不是吃醋的。以中創(chuàng)新航為例，作為敢與寧德時(shí)代打官司的“硬茬”，已經(jīng)在裝車量方面近乎追平三星SDI。

根據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)顯示，中創(chuàng)新航僅以0.3 GWh的劣勢，落后于三星SDI。而且無論是同比增幅，還是環(huán)比增加，中創(chuàng)新航都要比三星SDI的表現(xiàn)好。此外，尤為值得一提的是，在增長潛力方面，國內(nèi)的動(dòng)力電池企業(yè)，普遍要比日韓企業(yè)要強(qiáng)，哪怕是排在最后的億緯鋰能。

日韓焦慮，“撒錢”求生

“狼來了！”

站在日韓動(dòng)力電池企業(yè)的角度，狼早就來了。連續(xù)五年登頂動(dòng)力電池企業(yè)全球第一的寧德時(shí)代，足以稱得上是夢魘一樣的存在。而四大日韓企業(yè)中，LG新能源或許是最有機(jī)會(huì)超脫的那個(gè)，只不過如今的情況看來，其在IPO時(shí)所放出的豪言，不過是一句戲言罷了。

LG新能源上市前夕，其首席執(zhí)行官Kwon Young-soo公開宣稱：考慮到目前收到了更多的電池訂單，預(yù)計(jì)全球市場份額將超過寧德時(shí)代，成為全球第一。并表示，LG新能源的客戶群體更廣泛，而寧德時(shí)代僅在中國運(yùn)營工廠。

毫無疑問，在豪強(qiáng)并立的中國市場，日韓動(dòng)力電池企業(yè)已經(jīng)很難掀起大的風(fēng)浪。而LG新能源所選擇的發(fā)展策略，積極布局歐美市場、讓長板更長，也就進(jìn)一步成為一種可行性方案。

心動(dòng)不如行動(dòng)，據(jù)外媒消息，現(xiàn)代和LG新能源正在考慮于美國建立兩座合資電池工廠，位置在喬治亞州現(xiàn)代汽車的新電動(dòng)汽車工廠附近。據(jù)悉，每個(gè)工廠的年產(chǎn)能約為35GWh，可以為大約100萬輛電動(dòng)汽車供應(yīng)。

按照美國《通脹削減法案》的要求，從明年開始，電動(dòng)汽車廠商至少40%的電池關(guān)鍵礦物，需要來自美國或美國的自由貿(mào)易伙伴，不然就不能獲得美國的稅收抵免。而且到2027年，這一比例將升至80% 。

趁此“東風(fēng)”，日韓動(dòng)力電池廠商，當(dāng)然要在中國企業(yè)之前。爭奪先機(jī)。自建工廠也好，與車企合資也罷，反正就是要把賭注，壓在明面上。

而且也是在不久前，通用和LG新能源的電池合資企業(yè)Ultium Cells表示，將再次追加投資2.75億美元，擴(kuò)建田納西州電動(dòng)汽車電池廠，目標(biāo)是將產(chǎn)量提高超40%。

松下則是從11月開始，在美國堪薩斯州建造了一座新電池工廠，并計(jì)劃于2025年3月之前大規(guī)模量產(chǎn)。據(jù)了解，該工廠主要為特斯拉供應(yīng)電池，同時(shí)也是松下為了應(yīng)對《降低通脹法案》的重要舉措。

文章的最后，再回歸到開始的原點(diǎn)，通過10月份全球動(dòng)力電池的裝車量數(shù)據(jù)，不難看出，中國與日韓電池廠商之間的差距正在不斷拉大。在這其中，中國6家電池廠商的市場份額約為64.1%，而日韓4家電池企業(yè)的市場份額則是27.9%，甚至比不過寧德時(shí)代一家。

狹路相逢勇者勝，日韓電池廠商必然不甘心坐以待斃。而且有《降低通脹法案》作為支持，再加上政治因素的原因，中國動(dòng)力電池企業(yè)力有未逮之時(shí)，日韓企業(yè)選擇積極擁抱確定性更大的歐美市場，頗有一番“賭性堅(jiān)強(qiáng)”的意味。

但不得不思考的一點(diǎn)在于，日韓動(dòng)力電池企業(yè)的獠牙雖說“呲”了出來，可是重投入、重資產(chǎn)，而且又是在美國下重注，真的不怕后續(xù)問題的產(chǎn)生？

亦或者說，日韓動(dòng)力電池廠商已經(jīng)篤定了“技術(shù)換市場”？