此刻，距離2022年結(jié)束只有不到1個(gè)月的時(shí)間，進(jìn)而回顧整個(gè)中國(guó)車市過去300多天最大的變化，可以說自主品牌借著新能源轉(zhuǎn)型的浪潮無疑漸漸開始起勢(shì)。一邊銷量份額突破50%大關(guān)，另一邊逐漸掌握了產(chǎn)品的定價(jià)權(quán)與定義權(quán)。

【資料圖】

在這其中，比亞迪已然成為最突出的佼佼者。

即便放眼整個(gè)大盤，動(dòng)力電池原材料的價(jià)格居高不下，國(guó)家補(bǔ)貼退坡同樣正式進(jìn)入倒計(jì)時(shí)，終端消費(fèi)者的購(gòu)車信心仍顯不足，可身處所謂的“寒冬”，這個(gè)長(zhǎng)期以“新能源車領(lǐng)導(dǎo)者”自居的品牌，所祭出的表現(xiàn)只能用夸張形容。

潛臺(tái)詞好像在說：“一切，好像都與我無關(guān)。”

殊不知，就在上月，比亞迪再度迎來了值得紀(jì)念的里程碑時(shí)刻——第300萬輛新能源車的下線。

活動(dòng)上，比亞迪集團(tuán)董事長(zhǎng)兼總裁王傳福十分自豪的談及，“從第1輛到第100萬輛，我們用了13年；從100萬到200萬，我們用了一年；從200萬到300萬，我們僅用了半年?！?/p>

的確，如他所言，比亞迪實(shí)現(xiàn)量變的速度，遠(yuǎn)超所有人的想象。當(dāng)然，無疑也是占盡“天時(shí)、地利、人和”后的結(jié)果。

而在邁過第300萬輛新能源車大關(guān)之后，可以預(yù)見的是，按照目前的增幅，只要不出現(xiàn)太大意外，四個(gè)月后比亞迪就會(huì)順利邁過第400萬輛新能源車大關(guān)。

這不，剛剛出爐的11月成績(jī)單，亦是最好的佐證。

不偏科的23萬輛

本段開篇，話不多說，直接上數(shù)據(jù)。

11月，比亞迪共銷售新車230,427輛，繼續(xù)創(chuàng)下歷史新高。其中，乘用車包含出口在內(nèi)共銷售229,942輛，同比增長(zhǎng)136.5%。

與此同時(shí)，11月DM車型銷售116,027輛，同比增長(zhǎng)163.8%。EV車型銷售113,915輛，同比增長(zhǎng)146.9%。而1-11月累計(jì)銷量已經(jīng)達(dá)到1,633,346輛，同比增長(zhǎng)154.80%。年初制定下的150萬輛的目標(biāo)，得以順利完成。

具體車型方面，王朝系列旗下的比亞迪漢家族11月共銷售31,786輛，接連3個(gè)月月銷突破3萬輛，累計(jì)銷售超40萬輛。比亞迪唐（參數(shù)丨圖片）家族月銷首次突破2萬輛，11月共銷售20,020輛，在中大型SUV市場(chǎng)占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

同樣，比亞迪宋家族銷量創(chuàng)下新高，11月共銷售64,145輛。得益于DM-i混動(dòng)技術(shù)，宋DM銷量更為夸張，單月銷量高達(dá)57,146輛。比亞迪秦家族11月銷量則高達(dá)28,320輛，累計(jì)銷量突破83萬輛。

反觀海洋系列旗下的比亞迪海豚，11月共銷售26,063輛，連續(xù)5個(gè)月月銷破2萬輛，累計(jì)銷售已超20萬輛。而作為首款旗艦車型，比亞迪海豹銷量也創(chuàng)下新高，11月共銷售15,356輛，連續(xù)兩個(gè)月銷量破萬。

另外，經(jīng)過煥新后的騰勢(shì)，所推出的首款高端豪華MPV騰勢(shì)D9，11月銷量則達(dá)到3,451輛，環(huán)比增長(zhǎng)886%，平均車價(jià)達(dá)到41.5萬元。

至此，作為見證者，不禁由衷感嘆：當(dāng)下的比亞迪，無疑已經(jīng)成功孵化出一堆爆款，并且插混與純電兩條技術(shù)路線，極不容易的做到了齊頭并進(jìn)，沒有太過偏科。而從累計(jì)銷量來看，今年最終突破180萬輛大關(guān)，已是板上釘釘。

年初，王傳福所說的那段話：“我們憑借刀片電池、DM-i超級(jí)混動(dòng)、e平臺(tái)3.0等顛覆性技術(shù)，堅(jiān)持純電動(dòng)和插電混動(dòng)兩條腿走路，即將迎來技術(shù)、產(chǎn)品和市場(chǎng)的爆發(fā)?！?/p>

顯然，正在真真切切的發(fā)生著。

那么，必然會(huì)有人反問：為何今年比亞迪會(huì)實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)超想象的量變？

在我看來，答案非常清晰，就像曾經(jīng)屢次分析過的那樣：首先，從大環(huán)境來看，終端用戶對(duì)于新能源車認(rèn)知層面的積極改變，肯定占據(jù)了很大的比重。

其次，從企業(yè)本身來看，無論垂直供應(yīng)鏈端，還是成本管控端，還是產(chǎn)品推新端，還是技術(shù)研發(fā)端，甚至銷售網(wǎng)絡(luò)端，比亞迪的每一步都在不斷累積過后踩中了正確的節(jié)點(diǎn)。譬如，DM-i的熱銷，帶動(dòng)了EV板塊的向上。

再者，必須承認(rèn)的是，隨著時(shí)間的推移，消費(fèi)者對(duì)于類似豐田、大眾般合資品牌盲目崇拜的消失，以及家國(guó)情懷的泛濫，同樣成為了比亞迪熱銷的“助推劑”。

而上述風(fēng)口與節(jié)點(diǎn)一旦被押中，就會(huì)形成正向循環(huán)。同時(shí)，身處全新的賽道，先發(fā)優(yōu)勢(shì)一旦被徹底建立起來，就會(huì)像是滾雪球般越來越大。

最終，種種利好，促成了比亞迪難以復(fù)制的綻放。

切勿掉以輕心

實(shí)際上，早在上月第300萬輛新能源車下線的活動(dòng)上，王傳福除了感慨一路走來的不易，還帶來了許多戰(zhàn)略層面的規(guī)劃。

譬如，比亞迪推出的全新百萬級(jí)高端品牌——仰望，將于2023年一季度正式發(fā)布亮相首款車型。而除仰望品牌外，還將在2023年推出一個(gè)具有專業(yè)性、個(gè)性化的全新品牌。

未來，會(huì)形成比亞迪品牌（王朝、海洋）、騰勢(shì)品牌、仰望品牌、專業(yè)個(gè)性化全新品牌的家族矩陣，覆蓋從家用到豪華、從大眾到個(gè)性化的諸多細(xì)分市場(chǎng)。

毫無疑問，野心儼然到了呼之欲出的地步。

那么，又一個(gè)問題隨之涌現(xiàn)：既然今年售出180萬輛新車算是穩(wěn)了，明年又會(huì)達(dá)到一個(gè)怎樣的高度？

雖然截至目前，比亞迪官方?jīng)]有公布具體的銷量預(yù)期，但匯總了網(wǎng)傳的多種版本后，看似直指400萬輛。

平心而論，如此夸張目標(biāo)的制定，的確令人感到非常的興奮。作為對(duì)比，即便是巔峰時(shí)期的南北大眾，二者在2016-2020年間沖上自己的銷量峰值，也才觸及了360-410萬輛。

但很快，逐步冷靜下來，還是想說，“許多時(shí)候，愿望是美好的，也有完成的可能性，不過依然切勿掉以輕心。”畢竟，想要沖擊年銷400萬輛，壓力與挑戰(zhàn)仍明晃晃的擺在比亞迪的面前。

首先，將視線聚焦在插混板塊，必須直面吉利、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城等等自主品牌的圍攻，DM-i能否在多維度長(zhǎng)期保持絕對(duì)的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，已然成為留給這家車企的第一道難題。

其次，純電板塊，隨著特斯拉、“蔚小理”、包括極氪、問界等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的發(fā)力，終端競(jìng)爭(zhēng)的激烈程度也只能用夸張所形容，而比亞迪能否在短期內(nèi)補(bǔ)齊自身在智能化維度的相對(duì)“短板”，則是留給它的第二道難題。

再者，相比曾經(jīng)年銷僅幾十萬輛，此刻比亞迪的體量早已成長(zhǎng)為動(dòng)輒幾百萬輛，所以第三道難題，則拋給了這家車企與之配套的營(yíng)銷體系、經(jīng)銷商體系、用戶服務(wù)體系。

進(jìn)而，衍生出的第四道難題，就是隨著車主基數(shù)的日趨龐大，比亞迪必須對(duì)于產(chǎn)品質(zhì)量層面，有著更高的標(biāo)準(zhǔn)與要求。

換言之，當(dāng)其成為所有新能源車企中絕對(duì)的佼佼者，無疑更應(yīng)該愛惜品牌口碑與自身羽毛。畢竟，這才是比亞迪可持續(xù)發(fā)展最根本的要素。

至于第五道難題，更多集中在本段開篇提及比亞迪明年即將推出的幾個(gè)全新獨(dú)立品牌身上。不可否認(rèn)，想要成為真正意義上的巨頭，沖高之路固然要走，但能否最終如愿，同樣存在一定的變數(shù)。

最后，存在些許懸念的，還是比亞迪在海外市場(chǎng)大肆擴(kuò)張后，究竟會(huì)收到一份怎樣的反饋，能否提供給其銷量端足夠的支撐。而該維度表現(xiàn)得好與壞，一定程度上也決定了明年400萬輛能否完成。

總之，欲戴王冠，必承其重，留給比亞迪的考驗(yàn)才剛剛開始。