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每日速看!中國車市的包容性正在消退

導(dǎo)語


(資料圖片僅供參考)

Introduction

隨著電動化的推進,毫無疑問將加速中國汽車市場的洗牌,曾經(jīng)那種多元化的市場格局也可能不復(fù)存在。

作者丨鄧勇拓

責(zé)編丨羅 超

編輯丨朱錦斌

是否想過一個問題,今年汽車購置稅減半政策的價格門檻為何落在了30萬元。

據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,2021年國內(nèi)汽車市場中,售價在30-100萬元車型銷量僅占總體銷量的15%左右,100萬元以上車型銷量占比不足5%。也就是說,80%的中國消費者所購買的新車都在30萬元以下。

其實,以30萬元的預(yù)算,選擇的余地有很多。上至例如C級、3系、A4等一線豪華品牌的B級轎車,再到像漢蘭達(參數(shù)丨圖片)、昂科旗、途昂等這些合資品牌的“大塊頭”SUV。此外,如果售價在30萬元上下,還有諸如特斯拉Model 3、蔚來ET5、小鵬G9等這些新能源純電動車型。

但是,如果說想選擇一款不處于主流熱銷行列的小眾車型,清單中的選項似乎就是那么多了。掰著指頭數(shù),能想到的似乎也只有寶馬2系、奔馳CLA級、MINI這樣較為動感時尚的車型,“瓦罐”中還有沃爾沃V60和大眾蔚攬,如果想選一臺小跑車,似乎除了2系Coupe,就只剩下86和BRZ了。

百花齊放的過去

十年之前,中國市場的車型種類遠比現(xiàn)在豐富,彼時,幾乎每一個在國內(nèi)成立的合資品牌都有進口車業(yè)務(wù)。其中,首屈一指的就是大眾,以輝騰、途銳、邁特威等組成了從轎車到SUV再到MPV等各領(lǐng)域豐富的進口車產(chǎn)品矩陣,并且單論跑車市場就有Eos和尚酷兩款車型可供選擇,還有像甲殼蟲這樣的個性化產(chǎn)品。

在整個市場中,不考慮平行進口產(chǎn)品,官方進口車型的種類就五花八門。以美系品牌舉例,雪佛蘭有科帕奇和科邁羅、別克有昂科雷。而福特不僅有像進口銳界、探險者等組成的SUV矩陣,還有??怂筍T、嘉年華ST這樣的性能小鋼炮,讓喜歡的車迷們直呼“過癮”。

除此之外,法系品牌的進口車更是充滿韻味。標致的308系列不僅有旅行版車型308 SW,還有敞篷跑車308 CC,而標致RCZ更是將法蘭西風(fēng)情的那份美感表現(xiàn)的淋漓盡致。另一邊,同屬PSA的雪鐵龍,C4畢加索在當時的吸睛程度也是相當驚人。

那個時候,東風(fēng)雷諾還沒有成立,雷諾還是一個純進口品牌,并依仗科雷傲、拉古那等迅速積累品牌口碑,梅甘娜R.S.更是成為小鋼炮性能車的經(jīng)典代表。同樣是純進口身份的,還有日系豪華品牌的代表——謳歌和英菲尼迪,無論是TL還是G37,都是市場中的優(yōu)秀產(chǎn)品。

當歷史回顧到了這里,不應(yīng)該忘了那時還在中國市場耕耘的歐寶。作為主流車型,亞特和英速亞同樣是各自細分市場中的佼佼者,而與科帕奇采用共享平臺生產(chǎn)的安德拉,也算是中型SUV市場的“新貴”。

如若考慮到韓系品牌,現(xiàn)代勞恩斯-酷派和Veloster飛思,以及起亞速邁,才是那時年輕人的跑車夢可以承載的依托。而現(xiàn)代勞恩斯和起亞凱尊,也是兩家車企面向豪華車市場進行品牌上攻的新法寶,并以此為契機大秀品牌實力。

現(xiàn)實要靠實力說話

為什么,這種百花齊放的市場局面在今天沒有了。

短短十年間,歐寶“敗走”中國,迅速從市場消失;曾經(jīng)以全系進口的雷諾選擇成立合資公司,僅7年后就決定將燃油車業(yè)務(wù)退出中國市場,僅保留純電動車型產(chǎn)品。日系品牌中,廣汽謳歌宣布停止運營,謳歌與中國市場基本剝離;英菲尼迪在華表現(xiàn)也萎靡不振,甚至淪為了二線豪華品牌的末流。

簡單盤點一番,在華合資企業(yè)一蹶不振的品牌還有很多。黯然離開中國的鈴木,將兩家合資企業(yè)合并為一家的馬自達,銷量持續(xù)走低的DS。再算上,5個月之前剛宣布終止運營的廣汽菲克,這些來自世界天南地北的合資品牌,在中國市場的壓力每日劇增。

此前,在公社的《直播說》欄目中,四位老師一致認為一家車企生死線的劃分標準,應(yīng)該是市場份額的1%。對于合資品牌來說,如果市場份額低于2%,即年銷量不足40萬輛,則意味著市場的警鐘已經(jīng)敲響。

從銷量來看,很多曾經(jīng)取得輝煌成績的合資品牌,在近幾年的市場耕耘中都遭遇滑鐵盧。例如,年銷量曾達百萬輛的北京現(xiàn)代,去年的總銷量也僅剛剛突破38萬輛,同屬韓系車的悅達起亞,也從2017年的36萬輛年銷量的巔峰,跌至2021年的16萬輛。而低于市場份額2%的品牌,還有雪佛蘭、斯柯達、標致、雪鐵龍等等。

隨著這些合資品牌的份額不斷下降,反之是自主品牌的不斷提升。今年10月,自主品牌的零售銷量和批發(fā)量的市占率雙雙突破50%,份額分別為51.5%和53.8%。顯然,曾經(jīng)熱衷于合資品牌而只看車標不看配置的中國消費者,正發(fā)生著匪夷所思的變化。

其實,不僅在合資品牌陣營,自主品牌方面的市場“清洗”同樣在加速進行。前有眾泰、東南,后有觀致、力帆,被淘汰的企業(yè)數(shù)不勝數(shù)。而就在不久前,被北汽福田花巨資“復(fù)活”的寶沃也正式宣布破產(chǎn),自主品牌的造車之路也并不是一帆風(fēng)順,與合資品牌的退市不同,這些本土企業(yè)如若經(jīng)營不善,最終只能是人走茶涼。

似乎,如今中國汽車市場的包容性正在日漸消退。

究其原因,是不再注重“面子”的消費者,愈發(fā)開始重視產(chǎn)品力的本質(zhì)。不可否認,在電動化和智能化未能大行其道之時,這些合資品牌都有著不同的實力表現(xiàn),無論在內(nèi)燃機的研發(fā)還是車輛操控的調(diào)校方面,都有著核心自主品牌一時難以企及的實力。

但是,隨著電動化和智能化的推進,讓這些潛下心來研究新技術(shù)的自主品牌,得以逐步實現(xiàn)“彎道超車”的目標。顯而易見的是,面對電動化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵議題,這些來自海外的眾多傳統(tǒng)車企猶如大象轉(zhuǎn)身一般,難以跟上中國市場快速發(fā)展的節(jié)奏。

“新四化”將加速車市洗牌

事實上,把時光的指針僅僅往回撥動五年,依然還是可以發(fā)現(xiàn)很多有趣的小眾車型。這之中,有著極具個性風(fēng)格的大眾甲殼蟲,還有超級小鋼炮福特福克斯RS,在合資品牌里依然有著豐富的進口車產(chǎn)品陣營。

的確,那是中國汽車市場最后的連續(xù)增長期。2015-2017年,中國市場乘用車全年銷量分別為2459.76萬輛、2802.82萬輛以及2887.9萬輛。那時的中國汽車市場可謂是發(fā)展迅速,消費需求旺盛,幾乎所有的汽車品牌都獲得了可觀的市場增量。畢竟,眾泰也在2016年實現(xiàn)了33萬臺新車銷量的歷史最好成績。

“只要站在風(fēng)口上,豬都能飛上天?!焙翢o疑問,曾經(jīng)車市閃現(xiàn)的運氣讓無論是合資品牌還是自主品牌都嘗到了甜頭,那些“低配高價”、“抄襲換殼”等各種與市場進步相違背的車企都在這樣的環(huán)境下賺得盆滿缽滿。但是,這些不思進取的汽車品牌,如此褻瀆市場規(guī)律的后果顯然是在為自己的未來“埋雷”。

之后,中國汽車市場銷量迎來了三連跌。并且,隨著電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化等汽車“新四化”的不斷推進,市場格局發(fā)生了巨大變化,也讓那些曾經(jīng)無限風(fēng)光的品牌,被逐漸“看破本質(zhì)”的消費者深刻“教育”了一番。

顯然,自主品牌在電動化的快速推進,結(jié)合當下的時代政策,讓中國消費者的目光從合資品牌轉(zhuǎn)移到了自主品牌身上。此時,大家驚訝地發(fā)現(xiàn),花不到20萬買一臺比亞迪宋PLUS DM-i,有著比豐田RAV4更低的油耗,比大眾途觀L更強的智能化,除了相對偏執(zhí)的一些操控性追求,為什么還要執(zhí)著于“兩田一眾”。

當品牌光環(huán)不再閃耀,放下了對合資品牌的執(zhí)念,并伴隨著比亞迪、吉利、長安等品牌的強勢發(fā)力,令無數(shù)消費者忍不住對這些頭部自主品牌說一句“真香”。正因此,這些曾經(jīng)“高高在上”的合資品牌,所面對的市場環(huán)境早已不可同日而語。

數(shù)據(jù)顯示,剛剛過去的11月,日系三強在華銷量均出現(xiàn)大幅下滑。其中,豐田銷量同比下滑18.4%,11月銷量為14.04萬輛;本田同比下降42.8%,銷量為7.81萬輛;日產(chǎn)同比下降52.5%,至4.8萬輛。

毫無疑問,合資品牌的主流車型在面對“新四化”改革時已經(jīng)出現(xiàn)了銷量大幅下滑,曾經(jīng)那些小眾車型,既帶不來銷量又激不起聲量,自然不會“費力不討好”地出現(xiàn)在中國市場。當鈴木、雷諾、謳歌這些在華合資企業(yè)的國產(chǎn)車型都難以為繼,又何必大費周章地引進那些市場受眾更窄的個性化產(chǎn)品。

如今,已然不是一票小眾車型何以為繼的問題,那些市占率低的合資品牌,或許都將被市場淘汰。

另一方面,這些老牌傳統(tǒng)車企,在面對電動化轉(zhuǎn)型時,自身也顯得十分乏力。為此,也紛紛放棄了那些極具個性的小眾化市場。就以耳熟能詳?shù)募讱はx為例,大眾選擇將其停產(chǎn)就是為了給純電動新車的規(guī)劃讓步,面對同等處境的還有尚酷。

同樣,隨著電動化的步伐不斷加快,來自本土的這些造車新勢力也將被快速梳理,從李一男和許家印的造車故事就可見一斑。此外,還有諸如威馬和天際這樣的新勢力,似乎也已經(jīng)來到了“危險的邊緣”。

即使,這些“教訓(xùn)”抵擋不住集度、賓理、小米這些后繼者依然勇敢向前,但從寶沃、牛創(chuàng)等這些品牌身上,已經(jīng)看出市場不再會對這些“渾水摸魚”的企業(yè)有任何包容。當電動化的浪潮不斷沖刷,也讓這些造車者的面目更加清晰,誰在求真務(wù)實,誰只是資本積累。

時代確實變了,不僅是這些小眾車型不復(fù)存在,一些小眾品牌可能都將離我們遠去。對于這點,是好是壞不得而知,也許在一些個性化市場的產(chǎn)品選擇會減少,但好的一面是,當市場淘汰的速度不斷加快,能存活下來的,起碼在產(chǎn)品端不會出現(xiàn)太多讓消費者“踩雷”的現(xiàn)象。

鄧勇拓

問題不大,有車不怕。

THE END

微信號|iAUTO2010

造車再無許家印

“電動化”不是捷尼賽思的解藥

自游家,就地解散?

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