從以往的年份來看，中國車市在11月和12月會出現(xiàn)翹尾現(xiàn)象。也就是說，年關最后兩個月是銷量旺季。但是在諸多不確定因素影響下，即便有購置稅優(yōu)惠的加持，11月份的汽車消費不及預期，車市仍然增速放緩，最終出現(xiàn)環(huán)比和同比雙下滑的結局。

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也正是在這樣的下滑的態(tài)勢中，身處其中的車企們表現(xiàn)開始分化，也更能凸顯出一些真正有實力的車企。毫不意外的是，自主品牌憑借新能源市場的火熱而強勢增長。在燃油車領域一直表現(xiàn)較強勢的合資品牌，雖然底蘊深厚但表現(xiàn)低迷。

11月廠商批發(fā)銷量202.9萬輛，同比下降5.7%，環(huán)比下降7.5%。11月自主車企批發(fā)111.2萬輛，同比增長12%，環(huán)比下降5%。主流合資車企批發(fā)62萬輛，同比下降31%，環(huán)比下降18%。豪華車批發(fā)29萬輛，同比增長15%，環(huán)比增長8%。

值得注意的是，11月車市促銷力度進一步加大。比如上汽通用、廣汽豐田等在終端降價上基本上能達到2萬元以上的優(yōu)惠幅度，一方面是為了努力彌補前期的銷量損失，另一方面是為了創(chuàng)造更好的銷量成績。

自主品牌的高光時刻

與10月份相比，11月份銷量同比下滑的車企擴大至17家，強勢的合資品牌和自主品牌無一幸免。南北大眾和上汽通用、奇瑞和上汽乘用車等此前表現(xiàn)不錯的車企，都沒能擋住大趨勢。好在這些車企在前期積累了不錯的優(yōu)勢，累計銷量依然取得同比增長。

比亞迪、吉利和五菱三家自主品牌霸占頭部三強，一汽-大眾雖然在11月份下滑20.8%，但仍然牢牢占據(jù)第四的位置。但是在銷量總量中，比亞迪與一汽-大眾的差距縮小至不到2萬輛，可以預見的是，今年比亞迪當仁不讓成為車企銷量冠軍。

如果說比亞迪與一汽-大眾爭奪還算緊張，那么備受困擾的長安汽車則被吉利甩開較大差距。長安汽車董事長朱華榮曾提到由于“缺芯貴電”導致“減量60萬輛”，如果加上這個數(shù)據(jù)那么長安絕對是今年的自主第二。

但車市沒有如果，在吉利汽車的多品牌加持下，比長安累計多出了近8萬輛的銷量。吉利汽車的優(yōu)勢在于，在燃油、混動和純電領域不僅做到了均衡發(fā)展，同時也具備了同時運營的能力，這是一家車企不可多得的品質。

相比于自主品牌的你追我趕，日系品牌全面潰敗是11月份討論的焦點。豐田銷量同比減少18.4%、本田減少42.8%、日產(chǎn)銷量減少52.5%，不過這三家車企都不約而同的指出，11月份銷量下滑的最大原因還是疫情影響。

如果說日系都沒落，那么韓系的現(xiàn)代起亞更是不斷敗退。北京現(xiàn)代曾在2016年創(chuàng)造了117萬輛的銷售記錄，但是今年的銷量目標只有36萬輛。并且按照現(xiàn)在的趨勢來看，北京現(xiàn)代難以完成此目標。

相比之下，江蘇悅達起亞更是一蹶不振。11月銷量排名低于大眾安徽和神龍汽車，排在車企35名。這家曾經(jīng)年銷達到65萬輛的合資品牌，今年累計只有12萬輛。近日，“起亞在華合資公司資不抵債”的傳聞鬧得沸沸揚揚，也為其的未來發(fā)展蒙上陰影。

不過在中下游合資品牌中，也有盈利面較好的車企，那就是長安福特。長安福特的單月和累計銷量雖然都差強人意，但是勝在銷售端以中高端的高價格產(chǎn)品為主，經(jīng)銷商有著不錯的利潤空間。所以長安福特的渠道穩(wěn)定性，為其后續(xù)發(fā)展奠定了堅實的基礎。

11月份的車市表現(xiàn)絕對出乎了所有車企的預料，所以有些車企可以說是發(fā)揮失常。但是在這種無序的競爭中，更能暴露出車企的問題。只有在這樣的環(huán)境中不斷吸取經(jīng)驗教訓，才能更好成長。

合資品牌無一幸免

分系別看，11月份自主車企中有12家出現(xiàn)下滑，但累計銷量只有7家出現(xiàn)下滑，這也就意味著自主品牌被越來越多的消費者認可。11月自主品牌批發(fā)市場份額55.2%，1-11月自主品牌累計份額50%，明年自主品牌的話語權將進一步擴大。

雖然長安汽車被五菱短暫超越，但是銷售總量依然是長安更勝一籌。今年對于長安汽車來說是“多災多難”的一年，輪番的疫情、突然的限電都沖擊著重慶這座城市。而長安仍然保持增長，說明其深厚的體系能力。

如果說長安汽車贏在體系力，那么奇瑞汽車就是贏在厚積薄發(fā)。對于一家聚焦傳統(tǒng)業(yè)務的車企，奇瑞汽車曾經(jīng)從“自主一哥”的位置掉落，折騰了幾年后終于在今年爆發(fā)出驚人的能量，已經(jīng)遠遠甩開了與長城的差距。

而在新能源業(yè)務領域，除了比亞迪一騎絕塵外，造車新勢力們同樣激流勇進，唯獨小鵬汽車在下半年慘遭“滑鐵盧”。小鵬汽車的問題實際上并不是個例存在，那些轉型中的傳統(tǒng)車企們，都在尋找有效途徑方面遇到麻煩。

不過隨著消費者對自主品牌的接受度越來越高，合資車企的日子則備受煎熬。無論是德系、日系還是美系，在三個系別中都只有1家在11月獲得增長。比如華晨寶馬、廣汽豐田和特斯拉，這三家車企也分別代表著3個不同的流派。

德系除了豪華品牌外，就是大眾汽車是主力軍。不過在中國已經(jīng)有了三家合資公司的大眾汽車，這個11月份的表現(xiàn)異常慘烈。其中大眾寄予厚望的大眾安徽至今摸不著門路，燃油車、電動車都沒有亮眼的表現(xiàn)。

北大眾的捷達（參數(shù)丨圖片）品牌也沒能成為大眾品牌的有力增長點，而南大眾旗下的斯柯達甚至傳出要退出中國市場。隨著中國車市見頂以及電動化的加速，一些外資品牌退出中國市場也不是稀罕事。所以捷達和斯柯達的故事會不會終結，這只是個時間問題。

而在豪華品牌里面，為什么寶馬能成為德系三大豪華品牌里表現(xiàn)最好的？或許有這么幾個原因，今年寶馬的全系產(chǎn)品煥新完畢，并且實力相對均衡。奧迪雖然終端優(yōu)惠幅度大，但是消費者反而不買賬。而奔馳則價格高企，同樣阻擋了一部分的購買力。

盡管寶馬再優(yōu)秀，但在特斯拉面前依然敗下陣來。特斯拉只需要2款電動車，就能單挑BBA中任何一個品牌。可以說，特斯拉一直在刷新消費者對于豪華品牌和電動車的認知。當然，中國的造車新勢力們也在擠占傳統(tǒng)豪華品牌的市場份額。

如今的外資品牌到了比較危險的時候，甚至連廣汽豐田都不得不降價促銷。同樣是降價促銷，其他品牌還在持續(xù)下滑時，廣汽豐田收獲到了與之匹配的銷量。如果按照如此趨勢發(fā)展，在最后的12月廣汽豐田應該能夠實現(xiàn)年銷百萬的最終目標。

縱觀自主品牌與合資品牌這幾年的表現(xiàn)來看，看上去是此前弱勢的自主品牌“翻身做主”，實際上，中國車市從來沒有風水輪流轉這一說。任何一家車企的迎頭趕上都是有跡可循，品牌的韌勁、體系力、獨特性，都是市場下行中的保護傘。