碳酸鋰價格跌破50萬元/噸大關(guān)，讓整個動力電池市場長舒一口氣。

【資料圖】

當(dāng)電池廠商與車企之間的矛盾，日益嚴峻之時，如何打消車企顧慮，進而重新建立起雙方的友好關(guān)系，已經(jīng)成為了一個需要長期思考的問題。

只不過比國內(nèi)市場更為復(fù)雜的是，如今的國際市場中，充斥著各種各樣的不確定性。尤其是對于以寧德時代為首的中國企業(yè)，所謂政治因素的影響，甚是巨大。

中國市場、歐洲市場、北美市場，是如今公認的三個最大的新能源汽車市場。所以，其所對應(yīng)的地域動力電池市場，也就更加的蓬勃向上。

毫無疑問，寧德時代、比亞迪等多家動力電池企業(yè)的圍追堵截下，國內(nèi)市場中已經(jīng)很少看到日韓電池廠商的影子。而當(dāng)一眾帶著中國標簽的動力電池企業(yè)，企圖沖向更廣闊的天地時，重重限制隨即到來。

已經(jīng)生效的美《降低通脹法案》要求，車企若想享受購車7500美元的稅收抵免，必須是“北美制造”，且電池材料必須來自美國或與美國有自由貿(mào)易協(xié)定（FTA）的國家，大部分的電池生產(chǎn)和組裝在北美地區(qū)完成。

其中，對于電池廠商打擊甚大的一點在于，2023年以后，“電池產(chǎn)自其他國家”的電動汽車，將無法獲得補貼。

根據(jù)最新的數(shù)據(jù)顯示，11月全球動力電池裝車量排名中，寧德時代和比亞迪依舊高居第一、第二；LG新能源、松下、三星SDI、SK On，牢牢占據(jù)中部市場，不甘心被落下太多；中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達、億緯鋰能，則始終狠狠地咬住市場份額，伺機突破。

毫無疑問，動力電池裝車量并不能完全反映一家電池廠商的實力，但是卻能直接表現(xiàn)出該企業(yè)的商業(yè)狀態(tài)。對比而言，此時的日韓電池廠商，已經(jīng)全方位落后。

面對這一現(xiàn)狀，不管是LG新能源，還是松下等日韓電池廠商，都在迫切地尋找一條通往增量市場的路；那么現(xiàn)在問題來了：重金押注的北美市場，會是日韓電池廠商的好選擇嗎？

北美市場，是蜜糖，也是砒霜

雖說稱其為北美市場，其實發(fā)揮核心作用的，還是美國市場的輻射。作為曾經(jīng)的“宇宙中心”，不管是美國市場，還是美系車，都是被人們爭相追逐的對象。然而時至今日，新能源汽車大勢的浩浩湯湯，已然沖擊到底特律的汽車大亨們。

好消息是，特斯拉作為革命者，從中脫穎而出，世界第一也是囊中之物。但壞消息則是，除了特斯拉之外，美國似乎并沒有值得期待的本土新能源汽車。

復(fù)興美國制造業(yè)也好，“逆全球化”戰(zhàn)略也罷，美國正在通過各種措施，將資源集成在自己的手上。所以，《降低通脹法案》的出臺，既是變革開始的訊號，也是動力電池企業(yè)們做出選擇的關(guān)鍵節(jié)點。

毫無疑問，對于布局美國市場，日韓動力電池企業(yè)最為積極。因為他們十分明白，只有抓住更大的市場，才有可能與寧德時代等中國電池廠商競爭。只不過現(xiàn)在看來，這個目標，除了遙遙無期之外，還有大麻煩。

就動力電池裝車量而言，以寧德時代為首的中國電池廠商，基本上占到了全球市場份額的66%，拋開沒有上榜的公司，LG新能源、松下等日韓電池企業(yè)，僅僅占到了25%左右。

這樣的大環(huán)境下，北美市場當(dāng)然會是日韓企業(yè)的蜜糖。但是，布局北美市場，顯然不會那么簡單。

2022年的時候，韓國媒體爆料稱，韓國動力電池企業(yè)正在遭受美國車企“霸凌”。韓國三大動力電池廠商在赴美投資建廠的過程中，均被相關(guān)車企要求“共享核心技術(shù)資料”。換句話說，美國“技術(shù)換市場”，是一次明晃晃的陽謀。LG新能源、SK on、三星SDI，甚至是松下等電池廠商，都逃不脫這場算計。

或許也正是因為這樣的原因，疊加政治因素的影響，寧德時代2022年初氣勢洶洶的美國建廠計劃，現(xiàn)在依舊不見回聲。

兩害相權(quán)取其輕，對于不少中國電池廠商來說，美國市場不僅陌生，甚至還有些畏之如虎。這樣的前提條件下，日韓電池廠商，迫切地想要抓住《降低通脹法案》的機會，哪怕有技術(shù)泄露的潛在危險，也樂得“賭”上一局。

這一選擇，究竟是不是飲鴆止渴，時間和市場終會給予證明。

但這里想要說的是，如果只是商業(yè)邏輯角度上的思考，日韓電池廠商想要抓住更大的市場，無可厚非。可是硬幣的另一面，不管是人工費用，還是發(fā)展的眼光看問題，在美國市場押重注的風(fēng)險，從來都不容小覷。

歐美市場，完全排斥中企？

“考慮到目前收到了更多的電池訂單，預(yù)計全球市場份額將超過寧德時代，成為全球第一?！?/p>

在上市前夕，LG新能源首席執(zhí)行官Kwon Young-soo曾經(jīng)公開叫板寧德時代。其論據(jù)便是，LG新能源擁有更多的國際訂單，可以在國際市場上，打敗寧德時代。那么，以寧德時代為首的中國電池廠商，真的不會擁有太多的國際訂單嗎？

后疫情時代，長尾問題依舊存在。但可以確定的一點在于，國內(nèi)的諸多企業(yè)，正在積極行動，努力尋回缺失的3年時光，動力電池企業(yè)們，也不例外。

政策上，歐美市場確實給中國動力電池企業(yè)設(shè)下了限制，美國《降低通脹法案》，歐盟《新電池法》等，都是有力的證據(jù)。但這并不意味著，歐美市場會完全排斥帶有中國標簽的動力電池。

市場經(jīng)濟的有趣之處便在于，利益為先。換句話說，物美價廉的優(yōu)質(zhì)動力電池誰不想要？

寧德時代之所以能夠長年保持世界第一，除了中國市場的強力支撐之外，便是多年積累下的規(guī)模效用、創(chuàng)新技術(shù)效用，以及對上下游供應(yīng)鏈控制的多重作用。而這一道道壁壘的存在，便是其雄踞世界動力電池市場的底氣。

2022年10月，遠景（參數(shù)丨圖片）動力在美國南卡羅來納州新建一座零碳電池工廠，規(guī)劃年產(chǎn)能30GWh，2026年投產(chǎn)，該工廠將為寶馬供應(yīng)圓柱動力電池。

2022年12月，寧德時代位于德國圖林根州的首個海外工廠電芯正式量產(chǎn)，該工廠計劃總投資18億歐元，規(guī)劃產(chǎn)能14GWh。

除此之外，包括欣旺達、中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能等多家電池廠商在內(nèi)，均在2022年獲得了海外車企的采購訂單。

多個實例證明，即便日韓電池廠商在歐美市場占據(jù)了一定優(yōu)勢，國內(nèi)的電池企業(yè)也并非完全沒有機會。

而且國內(nèi)完善的供應(yīng)鏈體系，包括上游的天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)等礦產(chǎn)公司，中游的杉杉股份、新宙邦、多氟多等，都是動力電池廠商們的強勁助力。

實話實說，日韓企業(yè)想要“抬起頭來”，很難。畢竟歐美市場不可能完全排斥中國的動力電池，而且寧德時代、比亞迪頂在前面，中創(chuàng)新航、欣旺達、國軒高科等緊跟其后，“循規(guī)蹈矩”，摸著石頭過河。

涓滴成海，眾木成林，若沒有人使壞，中國動力電池行業(yè)的發(fā)展，大勢不可逆。如此情景之下，日韓電池廠商寄希望于歐美市場的小算盤，打得再響亮，也發(fā)揮不了什么作用。

當(dāng)然，不能忘記的一點還有，動力電池技術(shù)的創(chuàng)新，何時都不能忽略。固態(tài)電池、鈉離子電池、磷酸錳鐵鋰電池等全新電池技術(shù)，都在時代的推動下，逐漸變得成熟。而未來的動力電池格局，終歸還是要依托產(chǎn)品本身的性能、價格，經(jīng)過市場檢驗之后，才能最終確定。

另一角度，如果中國電池廠商只知道沾沾自喜、肆意內(nèi)斗，那么抬不起頭的，恐怕就另有其人了。