馬斯克正在將特斯拉的盈利能力作為其發(fā)動電動車價格戰(zhàn)的強大“武器”。

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自特斯拉在全球范圍全面降價以來，公司股價已累計上漲近10%。1月20日美股收盤，特斯拉股價大漲近5%，市值重回4000億美元上方。

盡管特斯拉曾一度虧損到瀕臨破產，但在過去一年中，特斯拉的單車利潤率已經遙遙領先于大多數主要競爭對手。

根據路透對行業(yè)數據的分析顯示，特斯拉在2022年第三季度的平均單車毛利潤達到15653美元，是大眾汽車的兩倍多，是豐田汽車的四倍，是福特汽車的五倍；相比之下，中國的比亞迪是最接近特斯拉毛利潤的，達到14921美元，蔚來和小鵬汽車的毛利潤分別為9969美元和4565美元。

而從凈利潤來看，特斯拉更是遠超競爭對手。2022年第三季度，特斯拉平均每輛單車凈利潤達到9574美元，比亞迪單車凈利潤為1575美元，蔚來和小鵬汽車仍在虧損，凈虧損分別達到19141美元和11735美元。

在疫情幾年中，汽車行業(yè)經歷了半導體和其他原材料短缺，這導致電動車的產量下降。在銷量受限的背景下，一些車企專注于利潤率更高的車型。例如， 福特曾在2022年將其電動F-150皮卡的價格提高了40%；特斯拉也曾在過去兩年中數次上調電動車的價格。

不過，隨著汽車供應鏈的趨緩，特斯拉產量也大幅提升，現(xiàn)在特斯拉的策略已經發(fā)生了重大的方向性改變，公司將其生產成本優(yōu)勢用于降價，這也挑戰(zhàn)了通用等傳統(tǒng)汽車制造商長期以來一直奉行的“利潤優(yōu)先于銷量”的銷售策略，倒逼汽車行業(yè)全面迎來降價。

在汽車咨詢公司Automobility創(chuàng)始人羅威（Bill Russo）看來，特斯拉的降價就好像在行業(yè)里動用了“核選項”。他認為，市場的蛋糕很大，但切分的數量更少，這意味著每塊的分量更大，行業(yè)里勝出的玩家將擁有更大的市場。

特斯拉利用生產成本優(yōu)勢為降價提供空間的做法在歷史上也曾發(fā)生過。例如，20世紀（參數丨圖片）初的福特汽車大幅削減了Model T車型的價格；上世紀80和90年代，豐田也利用精益生產系統(tǒng)提供的成本領先優(yōu)勢占領市場。

進入科技發(fā)展日新月異的21世紀，汽車制造工藝的提升將決定廠商的生產成本。特斯拉從一開始就在新的制造技術上投入巨資，例如使用大型鑄件來替代小型金屬部件，并自研自產汽車電池制造等供應鏈零部件，對車輛進行標準化設計以提高規(guī)模經濟效應。當然，分析人士認為，特斯拉中國超級工廠的稅收優(yōu)勢也在降成本方面發(fā)揮了重要作用。

2022年，特斯拉全年交付了131萬輛，同比增長40%，但仍不及公司去年年初制定的增長50%的目標。馬斯克曾表示，特斯拉電動車的價格“高得令人尷尬”，可能會損害需求。

現(xiàn)在看來，盡管特斯拉犧牲了部分利潤空間，可能會影響企業(yè)的業(yè)績，不過對提振特斯拉銷量增長的作用已經顯現(xiàn)。目前中國的Model 3和Model Y車型的等待時間較前一階段變長，Model 3的交付時間最長為4周，Model Y的交付時間最長為5周。這種“以價換量”的策略未來有望被更多汽車廠商效仿。