編譯/ 張 鷗編輯/ 張霖郁設(shè)計(jì)/ 琚 佳來源/ Economist、畫圖：Mark Long

來自美國俄勒岡州波特蘭市的高中生阿達(dá)·克蘭多（adah crandall）最近有一個(gè)煩惱：家人每天都在問她什么時(shí)候?qū)W開車。

阿達(dá)今年16歲，而在這段還不算太長的人生中，她四分之一的時(shí)間都用來反對(duì)波特蘭市以汽車為中心的城市規(guī)劃。

(資料圖片僅供參考)

在她12歲時(shí)，學(xué)校旁邊是一條主干道，每天都有數(shù)以千計(jì)的卡車飛奔而過。在參加了一次以空氣污染為主題的講座后，阿達(dá)和同學(xué)們倍受啟發(fā)，幾個(gè)月后，他們便前往俄勒岡州首府塞勒姆，要求立法者對(duì)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)施更嚴(yán)格的法律。

她的家人卻嘮叨著要她考駕照。

阿達(dá)說：“學(xué)會(huì)開車被看作是一張開始獨(dú)立生活的門票?！?/p>

她承認(rèn)，如果有車，她的生活確實(shí)會(huì)更輕松——不需要把時(shí)間消耗在公共汽車上，可以和朋友們開車去海邊，但她不喜歡被人催促著去做這件事。

“為什么在這個(gè)社會(huì)中，我們的身份必須與駕車掛鉤？”她問，“如果我選擇聽話，考到駕照，那就等于屈服了?！?/p>

很少有技術(shù)能夠比汽車更能定義20世紀(jì)。

從表面上看，人們對(duì)私家車的熱愛一直持續(xù)到了本世紀(jì)。在世界上的幾乎每一條道路上，司機(jī)數(shù)量都在持續(xù)增加。根據(jù)美國聯(lián)邦公路管理局的數(shù)據(jù)，美國駕車者的駕駛距離在2022年達(dá)到了新的高峰。

但有跡象表明，這種情況正在改變，像阿達(dá)這樣的人便代表了一種趨勢。

獲得駕照曾經(jīng)是一個(gè)幾乎普遍的成年儀式。現(xiàn)在，越來越多的年輕人在20多歲甚至更久的時(shí)間里，對(duì)這件事要么置之不理，要么積極反對(duì)。這也為世界各地的 “反汽車政策”帶來了更多支持。

從紐約到挪威，越來越多的城市和地方政治家正在批準(zhǔn)一項(xiàng)又一項(xiàng)反汽車法規(guī)：取消停車位，封鎖道路，改變道路規(guī)劃，使行人優(yōu)先于司機(jī)。巴黎市長安妮·伊達(dá)爾戈（Anne Hidalgo）宣稱要為當(dāng)?shù)鼐用駛儭皧Z回”這個(gè)城市。

很顯然，政治競選者們也抓住了這個(gè)機(jī)會(huì)。

“僅僅在幾年前，我還有一種‘我們是怪人’的感覺。”播客“向汽車宣戰(zhàn)（The War on Cars）”的創(chuàng)始人道格·戈登（Doug Gordon）說，“但是現(xiàn)在，越來越多的民選官員開始采取游離的模糊立場。在過去的一個(gè)世紀(jì)，汽車重塑了人們的生活，帶來了更便捷的郊區(qū)與市中心往返，帶來了免下車餐廳，也帶來了通勤擁堵高峰期?，F(xiàn)在，勢頭可能開始向另一個(gè)方向轉(zhuǎn)變了。”

阿達(dá)居住的波特蘭市是美國10個(gè)交通最擁擠的城市之一

人口統(tǒng)計(jì)學(xué)也能說明一些問題——美國受汽車的影響最大。

相比其他發(fā)達(dá)國家的同時(shí)代人，美國的司機(jī)平均每年行駛的里程更遠(yuǎn)：2022年，這個(gè)數(shù)字為約14300英里（2.3萬公里），大約是法國人的兩倍。近一個(gè)世紀(jì)的道路建設(shè)引起了城市的不斷擴(kuò)張，使得在這些城市中，汽車成為了最方便的出行選擇。

以佛羅里達(dá)州的杰克遜維爾市為例。它占地875平方英里（2266平方公里），約有95萬居民，人口密度為每平方公里420人，與英格蘭相差無幾（英格蘭為每平方公里434人），而它已經(jīng)是美國東南部人口最多的城市。要知道，在英格蘭，人口較聚集的城市地區(qū)僅占國土面積的8%。

汽車之外的樂趣vs更先進(jìn)的意識(shí)

美國最高法院在1977年表示，對(duì)于生活在美國的人來說，擁有一輛汽車是“幾乎必需的”。到1997年，該國43%的16歲青少年擁有駕駛執(zhí)照。但在2020年，即有數(shù)據(jù)可查的最近一年，這一數(shù)字下降到了25%。

不僅僅是青少年，在20-24歲的年輕人中，有五分之一都沒有駕照，而在1983年，每12人中只有一人沒有駕照。40歲以下各年齡段的人擁有駕照的比例都在持續(xù)下降，即便是是有駕照的人，也在減少駕駛。1990年-2017年，美國青少年司機(jī)的駕駛距離下降了35%，20-34歲的人下降了18%。也就是說，交通量的增加完全由年長的司機(jī)造成。

類似的趨勢在歐洲也得到了證實(shí)。

在英國，過去20年里，開車的青少年比例幾乎減半，從41%降至21%。在歐盟各國，汽車的數(shù)量比以往任何時(shí)候都多，然而，即使在因疫情封鎖道路之前，相較于本世紀(jì)初，每輛車的平均行駛距離已經(jīng)下降了十分之一以上（波蘭等相對(duì)較新的成員國是例外) 。

根據(jù)美國聯(lián)邦公路局?jǐn)?shù)據(jù)，16歲及以下的擁有駕照的青少年人數(shù)自2009年開始逐年下降（圖源VOA）

沒有人能確切的給出答案，為什么如今的年輕人不再向往汽車。

互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展是一個(gè)明顯的可能性——你可以在網(wǎng)上購物，或在家里看電影，想要開車出去的念頭也就越來越少了。

Uber和Lyft等打車軟件的興起肯定也是原因之一。

此外，車輛保險(xiǎn)費(fèi)也在增加，開車一般都比較貴。在美國，擁有一輛車并駕駛1.5萬英里（2.4萬公里）的平均成本在2022年上升了11%，達(dá)到近1.1萬美元。

其他原因似乎更具文化性，包括一個(gè)主要的因素——對(duì)氣候變化的擔(dān)憂。加州大學(xué)洛杉磯分校的教授唐納德·舒普（Donald Shoup）說，氣候變化問題激發(fā)了許多年輕人加入倡議隊(duì)伍，反對(duì)以汽車為重點(diǎn)的城市發(fā)展。

汽車在40歲以下人群中的受歡迎程度下降，這與城市規(guī)劃者和城市主義者的活動(dòng)相吻合，因?yàn)檫^去20年正好是他們反對(duì)汽車最活躍的時(shí)期。并且，他們的呼聲得到了反饋。

在倫敦、米蘭和斯德哥爾摩的市中心已經(jīng)引入了擁堵收費(fèi)區(qū)，司機(jī)必須支付費(fèi)用才能進(jìn)入。紐約的擁堵費(fèi)計(jì)劃被推遲了很久，并且引起了激烈的爭議，可能在今年晚些時(shí)候開始實(shí)施。

政治博弈

大多數(shù)情況下，政策對(duì)駕車者的生存擠壓都較緩慢且循序漸進(jìn)。

在英國，許多地方議會(huì)開始引入“低流量街區(qū)”，封鎖以居民區(qū)為主的街道，阻止來往司機(jī)在主要干道之間走捷徑。

2020年，挪威首都奧斯陸取消了其市中心幾乎所有的路邊停車位。

巴黎交通量的急劇下降基本上都來自于伊達(dá)爾戈的政策，她取消了停車位，縮小了街道，并將過去沿塞納河一岸的高速公路變成了公園。2021年，她宣布了重建香榭麗舍大街的計(jì)劃，以減少一半的汽車空間，轉(zhuǎn)變?yōu)樾腥撕统鞘芯G化所用。

倫敦的擁堵收費(fèi)區(qū)

在美國，紐約已經(jīng)禁止汽車進(jìn)入中央公園，并開始嘗試禁止汽車進(jìn)入曼哈頓的一些街道。在過去的幾年里，包括2018年的明尼阿波利斯和2021年的波士頓在內(nèi)的幾十個(gè)美國城市都取消了要求房地產(chǎn)開發(fā)商在其建筑物周圍提供一定數(shù)量免費(fèi)停車場的規(guī)則。

加利福尼亞州更是在全州范圍內(nèi)取消了此類規(guī)定，至少是對(duì)那些相對(duì)靠近公共交通的建筑而言。

過去，這種變化往往是政府強(qiáng)加的?，F(xiàn)在，越來越多的政客發(fā)現(xiàn)，他們能夠通過此類倡議得到一些選民的青睞。

“芝加哥在過去80年來一直是：汽車第一，其他所有都要靠后站?！敝ゼ痈缥鞅辈康氖凶h員丹尼爾·拉斯帕塔（Daniel La Spata）說，“現(xiàn)在，自行車倡議者正在地方選舉中發(fā)揮巨大的作用?！?/p>

反汽車的伊達(dá)爾戈在2020年贏得了第二個(gè)市長任期，其政綱包括將巴黎變成一個(gè)“15分鐘城市”，這是一個(gè)理想化的想法——每個(gè)區(qū)都有自己的商店、體育設(shè)施、學(xué)校等，只需步行或騎自行車即可到達(dá)。

然而，并不是所有人都熱衷于此。

在英國牛津，支持一項(xiàng)交通減排計(jì)劃的居民在路障上站崗，阻止憤怒的司機(jī)將路障推到一邊。在倫敦北部的哈克尼，地方議會(huì)不得不在發(fā)現(xiàn)違規(guī)駕駛者的攝像頭上安裝特殊的防破壞屏幕，一位當(dāng)?shù)刈h員甚至收到了死亡威脅。在以社區(qū)為中心的社交媒體應(yīng)用程序Nextdoor上，充滿了對(duì)這些反汽車措施的憤怒爭議和謾罵。

在奧斯陸，取消停車位的計(jì)劃被一位政治家譴責(zé)為“針對(duì)駕車者的柏林墻”，一個(gè)當(dāng)?shù)氐馁Q(mào)易團(tuán)體說這將導(dǎo)致城市成為“死城”。

伊達(dá)爾戈的“15分鐘城市”構(gòu)想（圖源：PARIS EN COMMUN）

政治上的博弈有可能為反汽車政策的蔓延踩下剎車。

在紐約，抵制新交通擁堵費(fèi)的是郊區(qū)的政客，因?yàn)樗麄兊倪x民更依賴于汽車。在柏林，中右翼的基督教民主黨在地方選舉中將“保護(hù)駕駛自由”作為競選綱領(lǐng)。

另一個(gè)擔(dān)憂是，隨著城市中心的汽車越來越少，人們的生活成本也會(huì)變得更加昂貴。

根據(jù)一項(xiàng)研究，在美國，最適合步行的社區(qū)住房相比于其他區(qū)要貴34%。

當(dāng)然，針對(duì)這種狀況，使用新技術(shù)會(huì)是不錯(cuò)的解決方案，例如，電動(dòng)汽車。它們的運(yùn)行成本比燃油車低，沒有污染排放。

事實(shí)上，在歐洲反汽車政策實(shí)施時(shí)間最長的地區(qū)，它們似乎正像齒輪一樣發(fā)揮作用。多特蒙德大學(xué)的交通研究員朱利奧·馬蒂奧利（Giulio Mattioli）說：“一旦你拆除了一條大路，或在商業(yè)街上設(shè)置了行人通道后，就只會(huì)繼續(xù)下去，因?yàn)槿藗兛吹搅诉@樣做的好處，就不會(huì)再懷念以前的車道了?！?/p>

幾項(xiàng)研究認(rèn)為，在青年時(shí)期形成的駕駛習(xí)慣通常會(huì)保持下去，較晚開始開車的人駕駛頻率也會(huì)一直相對(duì)較低，甚至直到中年。如果這種模式保持下去，汽車的發(fā)展很可能會(huì)在本世紀(jì)內(nèi)達(dá)到峰值，然后緩緩步入下坡路。

本文由汽車商業(yè)評(píng)論原創(chuàng)出品

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