以具體車型來看，2022年大眾的損失量會如此之大，主要是因為朗逸、寶來、途觀L、POLO和T-CROSS等主銷車型的銷量明顯下滑。實際上，僅這5款車的減少量之和就達到23.0萬輛，若不是凌渡、帕薩特、探歌和高爾夫等車型銷量有所增長，大眾的損失量將會更大。

(相關資料圖)

而哈弗的損失會大于體量遙遙領先于其的3個品牌，主要是旗下的哈弗H6和哈弗M6兩款車型都遭遇了滑鐵盧，僅這兩者就同比減少了19.4萬輛。

2021年及之前，哈弗H6曾連續(xù)多年蟬聯(lián)我國SUV市場的冠軍寶座，被賦予了“神車”的稱號。

然而，隨著2020年下半年起大狗、初戀和赤兔等多款同樣定位為緊湊SUV的全新車型的陸續(xù)發(fā)布，哈弗品牌各車型之間發(fā)生“內(nèi)耗”，再加上長安CS75、吉利博越和比亞迪宋等競品的分流，哈弗H6和哈弗M6的銷量已顯露出走跌的跡象。

尤其是進入2022年之后，新能源浪潮越演越烈，年初上市的比亞迪宋PLUS憑借著較高的性價比搶占了先機，9月哈弗H6插混車型才姍姍來遲，因此在這些因素的共同影響下，去年哈弗H6銷量大幅減少至24.2萬輛，此外插混僅為2523輛。年代久遠的哈弗M6更是近乎腰斬，銷量縮減為7.3萬輛。

至于“新鮮血液”的大狗、初戀和赤兔，不僅不能彌補上兩位“前輩”造成的“窟窿”，前兩者自身的銷量也有所減少。正是因為如此，2022年哈弗才會成為傳統(tǒng)燃油銷量的虧損之首，同比跌幅達到32.9%。

虧損量僅次于哈弗的日產(chǎn)，旗下兩款重磅車型軒逸和奇駿銷量也明顯減少。

和哈弗H6一樣，2022年被視為我國汽車市場緊湊型轎車領軍者的軒逸，也遭受到了新能源市場的巨大沖擊，銷量同比減少超過9萬輛。乘著新能源的東風，2022年以比亞迪秦為代表的新能源車型迅速攻占這一細分市場，以秦為例，其銷量就直接從2021年的17.1萬輛躍升至33.1萬輛。

至于奇駿，2021年7月全系更換為三缸的第四代車型上市后，當年銷量就大幅走跌近40%。縱然，近半年之后，基于第三代車型改款推出的奇駿·榮耀回歸市場，也沒能遏制住該車下滑的趨勢，2022年奇駿的銷量繼續(xù)同比下跌64.5%，從2019年21.3萬輛的巔峰到跌落至3.6萬輛，而且其中超過一半都是奇駿·榮耀。

由于旗下騏達、天籟、逍客、勁客和樓蘭等其余在售的所有車型也出現(xiàn)不同程度的下跌，可以算是“全員走跌”，因此2022年成為日產(chǎn)近年來首個跌破百萬輛的年份，銷量僅為80.0萬輛，同比跌幅為23.1%。

別克好似就是日產(chǎn)的前車之鑒，為了節(jié)能減排和滿足雙積分政策的要求，2018年開始陸續(xù)將英朗、威朗和昂科拉等重磅產(chǎn)品全系更換為三缸，此后這些車型銷量大幅減少。后續(xù)為了保住銷量，別克的優(yōu)惠力度加大，但2019年銷量還是跌至83.2萬輛。

在經(jīng)歷連續(xù)兩年的走跌之后，2020年別克終于將發(fā)動機換回四缸，銷量也略有回暖。然而，面對2021年國內(nèi)開啟高速發(fā)展的新能源市場，還沒從三缸影響中徹底緩過神來的別克，沒能成為其中的“弄潮兒”，只能隨著傳統(tǒng)燃油市場再次出現(xiàn)負增長，2022年的跌幅達到26.3%。

需要特別注意的是，這一年英朗GT銷量同比下跌60.8%至10.7萬輛。之所以會如此，除了品牌形象和產(chǎn)品力的雙雙下滑以及新能源市場的侵蝕，別克選擇逐漸停產(chǎn)英朗GT也是重要的原因。2022年12月，在年底的沖量最后時刻，英朗GT僅售出888輛。

2022年另一大自主品牌——吉利損失量會達到23.5萬輛，除了競品以及新能源市場造成的影響，主動選擇放棄低端產(chǎn)品和而且產(chǎn)品升級換代是重要原因。

比如，在2022年吉利減少量較大的遠景X3、博越、帝豪GL、遠景和帝豪GS這5款車型中，共計減少近11萬輛的遠景X3和遠景，后續(xù)這兩款車都將會劃歸到楓葉品牌旗下，博越主銷車款中升級后的博越PRO占比明顯擴大，帝豪GL和帝豪GS也將逐漸轉(zhuǎn)為升級后的帝豪L和帝豪S。

沒有最慘只有更慘

當然，除了減少量，同比跌幅也是可以衡量各大品牌在傳統(tǒng)燃油車市場中受傷程度的重要指標之一。

為此，以2021年傳統(tǒng)燃油車銷量超過萬輛的56個品牌為基礎進行分析，2022年這些品牌中僅4個同比實現(xiàn)正增長，而在走跌的品牌中有10個跌幅超過50%，其中2個的跌幅甚至超過80%。

2022年4月3日晚間，比亞迪在社交媒體賬號上公開宣布，根據(jù)戰(zhàn)略發(fā)展需要，自3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)，未來比亞迪在汽車版塊將專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務。

正是由于這一重大調(diào)整，2022年比亞迪的燃油車基本在清理庫存，全年僅售出2.0萬輛，同比下跌89.9%。

相信不少人都已經(jīng)知道，根據(jù)比亞迪官方的數(shù)據(jù)，2022年含出口在內(nèi)比亞迪汽車（包括比亞迪品牌和騰勢品牌）的乘用車銷量達到186.3萬輛。

這讓比亞迪汽車在2022年超過一汽-大眾，并且首次摘得國內(nèi)車企年度冠軍的頭銜，亦是自主車企第一次獲此稱號。而從上險數(shù)來看，比亞迪雖沒能超過一汽-大眾，但憑借著160.3萬輛成績（其中純電和插混共計158.3萬輛）緊隨后者，成為國內(nèi)車企銷量的亞軍。

因此，雖然2022年比亞迪在傳統(tǒng)燃油市場跌得“一塌糊涂，但整體而言卻是相當出色。

實際上，最慘的應該是跌幅僅次于比亞迪的寶駿，它才是2022年傳統(tǒng)燃油車市場中名副其實最受傷的品牌，跌幅為85.8%。

早年，在MPV和SUV市場的紅利期，依靠“便宜大碗”的低價路線，寶駿也曾在我國的乘用車市場混得風生水起，2017年巔峰時期其傳統(tǒng)燃油車售出99.3萬輛，倘若加上寶駿E系列可以達到100.5萬輛。

然而，隨著消費升級和長安、吉利、哈弗和比亞迪等自主車企的崛起，大眾和豐田等合資企業(yè)也紛紛發(fā)力，SUV市場的競爭日益激烈，同時MPV市場需求也逐漸減少，再加上自身品牌形象和產(chǎn)品力較低，2018年寶駿開始走上下坡路。

2018年以來，寶駿同比跌幅均超過20%，尤其是2021年和2022年新能源市場高速發(fā)展后，旗下的傳統(tǒng)燃油車更是全面加速下滑。

2022年寶駿沒有任何一款車的銷量超過萬輛，其中寶駿530和寶駿RM-5幾乎“全軍覆沒”，前者從2021年的2.5萬輛滑落至332輛，后者從2021年的1.2萬輛跌至765輛。最終，2022年寶駿傳統(tǒng)燃油車的總銷量僅剩2.6萬輛，只稍高于2021年寶駿530一款車的表現(xiàn)，由此可見其慘烈。

跌幅略好于寶駿的是Jeep，為78.7%。

對此更是只能一聲嘆息，畢竟在連續(xù)多年的大幅走跌之后，去年10月31日Stellantis集團就對外發(fā)布公告稱，廣汽菲克、廣汽集團和Stellantis的股東已批準同意廣汽菲克在虧損的情況下向法院申請破產(chǎn)。并且早在去年7月18日Stellantis集團就宣布，將在國內(nèi)采用輕資產(chǎn)方式運營Jeep品牌，今后只保留Jeep品牌的進口業(yè)務。

緊隨Jeep身后的來自長城汽車的WEY，2022年其銷量同比下跌67.3%至1.7萬輛。

上市初期WEY也曾高速發(fā)展，但是隨著自主和合資的雙重發(fā)力，SUV市場競爭越發(fā)激烈，2018年首次突破10萬輛之后，2019年其就開始走跌。

并且和上文中哈弗品牌一樣，2021年WEY旗下車型更新?lián)Q代時，也采用了全新的命名方式，以一場轟轟烈烈地重構開啟了新的征程，同時還推出主打硬派越野的坦克系列。

可惜的是，除了后來自立門戶的坦克表現(xiàn)較好外，無論是摩卡、瑪奇朵還是拿鐵的產(chǎn)品力都不足以支撐起自身的價值體系，因此它們的銷量都不佳，完全無法與此前的VV系列相比，導致整個WEY品牌的急速下滑。

接下來是斯柯達，同比下跌61.1%，它極可能會步上Jeep的后塵，成為下一個“退出”中國市場的品牌。

2007年以首款車型明銳登陸中國市場后，斯柯達也曾擁有高光時刻，2016年至2018年連續(xù)三年保持在30萬輛以上。

然而，由于斯柯達在國內(nèi)的合作伙伴是上汽，相比之下上汽更重視大眾品牌，各方面資源都優(yōu)先向后者傾斜，尤其是當大眾逐漸陷入困境，上汽愿意將更多精力給予大眾，處于尷尬地位的斯柯達獲得資源越發(fā)有限，銷量自然不斷下滑。這一點可以從截止2022年底斯柯達旗下所有車型都還沒有相應的純電和插混版本中得到印證。因此，就算未來斯柯達退出也在情理之中。

通過對上述四個跌幅較大品牌以及前文中數(shù)個銷量損失較大品牌的分析可以知道，它們在傳統(tǒng)燃油車市場會有如此表現(xiàn)，不管具體原因為何，大體上主要有兩個方面的原因。一方面是品牌出現(xiàn)重大調(diào)整，有的順利切換，有的還處于艱難地摸索中；另一方面則是受到競品和新能源領域的沖擊，而自身的產(chǎn)品力不夠?qū)е赂偁幜Σ粔?，同時在新能源市場布局過于緩慢無法跟上高速的發(fā)展，只能落于下風。