導(dǎo)語

Introduction

汽車產(chǎn)業(yè)的向上發(fā)展堪比“馬拉松”，謀求發(fā)展唯有堅(jiān)持長期主義，切忌心浮氣躁。

(資料圖)

作者丨曹佳東

責(zé)編丨李思佳

編輯丨靳鵬輝

“中國汽車正在引領(lǐng)世界”、“電動化讓自主品牌有了擊潰合資車企的資本”……也不知從何時(shí)起，這些言辭就成了當(dāng)前最符合時(shí)代背景的標(biāo)語。

從去年的市場風(fēng)向標(biāo)愈發(fā)倒向中國，到此次上海車展強(qiáng)勢吸收著全行業(yè)的目光，層層贊美下，隨著比亞迪、吉利等企業(yè)一躍站上了與世界掰一掰手腕的巔峰舞臺，幾乎所有人都認(rèn)定，事關(guān)“中華之崛起”的故事現(xiàn)已在汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)建起了發(fā)展豐碑。

我們從不否認(rèn)，因電動化轉(zhuǎn)型，搶占先機(jī)的中國車企現(xiàn)已操起了行業(yè)革命的快刀，因技術(shù)紅利的爆發(fā)，得到智能化發(fā)展賦能的本土品牌，一個個都有了一大批的擁躉。民族之光比亞迪，頭部新勢力“蔚小理”皆為其中的典型代表。

可事實(shí)上，當(dāng)中國汽車在歷練偉大的同時(shí)，未來的走向真的那般絲滑嗎？別忘了，官宣退場的自游家，陷入停擺的威馬、雷丁和恒大汽車，仍再以自己的悲情，提醒著整個行業(yè)：高興之余，還需低頭看看自己腳下的路，是否有所踩空。

一如，在即將落下帷幕的上海車展上，我們看到了仰望展臺的人聲鼎沸，看到了頭部新能源企業(yè)集體驚掉了老外的“下巴”，相反，也遇見了創(chuàng)維、大運(yùn)、遠(yuǎn)航等一票中國品牌并不明朗的臉色。

對于這些，有人會認(rèn)為，這不過是時(shí)代造就的參差。在電氣化進(jìn)程中，總會產(chǎn)生些許插曲嘛。然而，我始終認(rèn)為，中國汽車要全面實(shí)現(xiàn)，并不會因?yàn)楸葋喌系阮^部企業(yè)活得精彩而達(dá)成。當(dāng)車市話語權(quán)被少數(shù)強(qiáng)者掌握，何時(shí)消除那些藏在暗處的糟粕，才是評價(jià)中國汽車產(chǎn)業(yè)是否真正騰飛的關(guān)鍵。

無法隱藏的憂患

翻開2022年的成績單，再結(jié)合今年第一季度的市場表現(xiàn)來看，中國品牌對車市的高速滲透，清晰可見。瘋狂的比亞迪帶領(lǐng)長安和奇瑞等一舉將市占比提升到了50%以上，造車新勢力們也聲勢浩蕩地將自己送入輿論場的正中心，但隨之而來的問題就是，各大品牌的增勢并非統(tǒng)一的。

有人囂張地站在行業(yè)前進(jìn)的最上游，就有人在兩極分化中被市場反復(fù)鞭打。

數(shù)據(jù)的確在告訴我們，銷量前十中增速迅猛的均為中國品牌。一騎絕塵的比亞迪之后，奇瑞與MG也表現(xiàn)出了一臉兇相。前三個月的累計(jì)銷量，三者分別同比上漲了80.7%、80.5%和57.6%。對待出口業(yè)務(wù)，由這三個品牌構(gòu)成的鐵三角，同樣是那般令人刮目相看。

那癥結(jié)究竟在哪兒呢？

仔細(xì)看一下報(bào)表，在這些催人奮進(jìn)的高光下，不難發(fā)現(xiàn)，一季度銷量超過5萬輛的自主品牌中，同比下降的就有吉利、哈弗、傳祺、五菱、紅旗和歐尚，囊括了從民企到央企出身各個類型的品牌。到了新能源陣營，與銷量大增的埃安相對的，亦是銷量不達(dá)預(yù)期的歐拉、小鵬、零跑等同類企業(yè)。

也就是說，當(dāng)所有人都在車市歡騰下一遍遍地告訴自己，“中國車市要變天了，傳統(tǒng)合資品牌即將被市場驅(qū)逐”，發(fā)生在自主品牌內(nèi)部的銷量此消彼長，也時(shí)刻在戳著我們的背脊說到：未來未至，還需冷靜、再冷靜一點(diǎn)。

還記得，蔚來李斌在不久前的媒體溝通會上的自嘲嗎？

“如果接下來每個月銷量還是1萬輛，自己就得和秦力洪找工作去了?！边@句玩笑有著李斌堅(jiān)信“蔚來接下來的發(fā)展不會令人失望”的決心，卻也真實(shí)透露了新勢力企業(yè)自身、乃至存在于整個中國車市中的一些暗病。

“蔚一萬”是緊箍在蔚來頭頂上的魔咒，又何嘗不是除去那幾個“頂流”之外，大部分中國車企所面臨的問題。

眼下，因比亞迪分外惹眼的表現(xiàn)、和各級細(xì)分市場涌現(xiàn)出的活力，讓我們相信了中國力量的可怕，是可以撼動過去近30年所建起的產(chǎn)業(yè)格局。從合資品牌紛紛被電動化背刺中，看到了自主品牌可以彎道超車的希望。但與此同時(shí)，我們必須承認(rèn)，“能否乘著時(shí)代的東風(fēng)，讓所有相關(guān)企業(yè)站上世界競技場”并不是一個有著肯定答復(fù)的課題。

中國汽車究竟在全球市場扮演著怎樣的角色？以電動化轉(zhuǎn)型為背景，中國企業(yè)的確為海外汽車巨頭做出了表率。只是，當(dāng)滋長于每一家企業(yè)內(nèi)部的隱患一天沒被市場整體向上的趨勢消除，包括頂流在內(nèi)的自主車企未將旗下業(yè)務(wù)完成一致對外的整合，有些話還是不宜說得太滿。

中國汽車要在世界立足，不能只靠比亞迪、吉利等少數(shù)幾家大勢企業(yè)。而后者要完成對產(chǎn)業(yè)格局的重建，亦需完成對歐美日（參數(shù)丨圖片）市場的大范圍滲透。在這個節(jié)骨眼上，“不出錯”對于各個自主車企來說，執(zhí)行起來本就很難，那在高唱贊歌的輿論氛圍下，時(shí)刻保持自省更不見得是一件易事。

“沒有誰能永遠(yuǎn)站在光里”

自SUV黃金十年于2019年結(jié)束后，“洗牌”就成了車市變遷的主旋律。

期間，甭管何種原因，隨著幻速、力帆、華泰、眾泰、夏利、哈飛、昌河等傳統(tǒng)中國品牌的死去和離開，中國車市算是為發(fā)展打掃出了新的戰(zhàn)場。但搞笑的是，往后的三年間，蹭著國家對新能源發(fā)展進(jìn)行大力補(bǔ)貼的浪潮，層出不窮的新興車企，又讓中國車市充滿了烏煙瘴氣。

時(shí)過境遷，靠著市場的自凈能力，投機(jī)者還是被行業(yè)肅清。如今的中國車市看似也進(jìn)入了一個全民皆戰(zhàn)狼的新階段。但說實(shí)話，一個時(shí)代有一個時(shí)代的高光，一個時(shí)代也有一個時(shí)代的陣痛。

身在第一梯隊(duì)的中國車企不斷蠶食著原先屬于合資品牌的市場，另一邊也堵死二三線品牌的活路。中國車市是很大，大到可以給任何一家取得地方信任的車企一點(diǎn)生存空間?？煽傮w來說，兩極分化的弊端亦是肉眼可見的。從多品牌戰(zhàn)略的大肆發(fā)布，到戰(zhàn)略路線的搖擺，一家各有一家的打法，無比凌亂。

也許這一切恰好驗(yàn)證了，長安汽車董事長朱華榮曾在一次汽車論壇上給出的判斷，“未來競爭會比今天更加激烈，未來5年時(shí)間內(nèi)，中國市場上的中國品牌，存活下來的可能只有5家，而6到10名可能生存下來，但活得并不滋潤。”

加之，參考李想近日在朋友圈提出“NEV的五大常任理事品牌也將會在2025年前誕生”的觀點(diǎn)，為了在這場生存戰(zhàn)中活下去，動用一些非常手段，對于廣大的中國車企而言，很是稀松平常。就像，開年至今的價(jià)格戰(zhàn)，其目的不就是放棄利潤，不顧一切地?fù)屨际袌龇蓊~嗎？

奈何，真實(shí)情況卻是，只要比亞迪動一動手指，和合資品牌大感不妙一樣，其他中國車企也真的難掩輕松。如果長此下去，忽略戰(zhàn)略定力，盲目跟風(fēng)，是否就意味著，本就弱勢的品牌將只能蜷縮在市場一角？而當(dāng)多元競爭的格局消失，被強(qiáng)者壟斷的市場也就失去了活力？屆時(shí)，再談對外擴(kuò)張，還能否如愿嗎？

當(dāng)然，中國車市的殘酷本就有著弱肉強(qiáng)食的一面，任何一家因此死去的車企都不值得同情。巨大的市場容量也決定了，具有市場壟斷力的企業(yè)并沒有那么容易出現(xiàn)。比亞迪們能這個時(shí)候，成為中國汽車的力量擔(dān)當(dāng)，并非運(yùn)氣使然。

但講真，回顧中國車市20年多來升級打怪的歷程，我們總能發(fā)現(xiàn)，好像沒有一家中國車企能始終保持對市場的敬畏。一帆風(fēng)順時(shí)催生的浮躁，總會在某一階段成為進(jìn)階的絆腳石。

所以，今時(shí)今日，當(dāng)事關(guān)中國汽車的故事開始被繪上了征服世界的底氣，打壓和唱衰外資品牌成了輿論基調(diào)，我愈發(fā)覺得，“中國汽車”還未到久安時(shí)。

由歷史的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)所總結(jié)的，“汽車產(chǎn)業(yè)的向上發(fā)展堪比‘馬拉松’，謀求發(fā)展唯有堅(jiān)持長期主義，切忌心浮氣躁”從不會是無稽之談。而這對于距離盈利還有一段距離的新勢力，和大部分還靠著母公司旗下合資板塊掙錢去謀求發(fā)展的自主品牌，更是如此。

｜曹佳東｜

血液中流淌著汽油，

唯快不破！

THE END

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