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通訊!月銷330輛,虧損5.42億,勸退“中國SUV第一品牌”

撰文/ 溫 莎編輯/ 黃大路設(shè)計/ 趙昊然

留下,真的是好的選擇嗎?


(相關(guān)資料圖)

4月25日,三菱官方表示,由于中國業(yè)務(wù)銷售放緩,在2022財年(截至2023年3月)的合并財報中計入了121億日元的營業(yè)外費用和105億日元(約合人民幣5.42億元)的特別損失。

“在中國國內(nèi)市場本身發(fā)生變化和競爭加劇的情況下,銷售目標(biāo)繼續(xù)無法實現(xiàn),盈利能力預(yù)計持續(xù)下降?!边B口頭上展望未來的表面功夫,三菱都不做了。

心灰意冷之下,三菱在中國按下了暫停鍵。據(jù)日經(jīng)中文網(wǎng)報道,由于銷售的持續(xù)低迷,從3月8日到5月的三個月內(nèi),三菱汽車已經(jīng)在湖南長沙工廠停產(chǎn)新車,后續(xù)將根據(jù)庫存和銷售環(huán)境進行調(diào)整,預(yù)計6月重啟新車生產(chǎn)。

是走,還是留,一邊是全球最大的汽車市場,一邊是連續(xù)且大量的“掉血”,三菱內(nèi)心也許正在進行極限拉扯。搖擺之際,已有半真半假的傳聞流了出來。

3月初,一則“某日系合資品牌即將退出中國市場,生產(chǎn)線產(chǎn)能將轉(zhuǎn)作為同集團自主品牌代工”的新聞在社交網(wǎng)絡(luò)上發(fā)酵。網(wǎng)友們順藤摸瓜的盤了一圈豐田、本田、日產(chǎn)、馬自達之后,發(fā)現(xiàn)能走的,有且似乎只有廣汽三菱了。

“眾望歸三”之下,3月22日,廣汽三菱官方急忙下場辟謠:企業(yè)正常經(jīng)營,三菱沒有退出,工廠也在正常運轉(zhuǎn)。

還沒到離開的日子,但幾乎可以忽略不計的銷量,已經(jīng)沒有了存在的意義。3月,2471輛;2月,330輛;1-3月,廣汽三菱累計銷量3969輛,同比下降57.95%。財報顯示,截至2022年末,廣汽三菱資產(chǎn)總額59.61億元,負債總額59.53億元,資產(chǎn)負債率高達99.87%。

4月18日開幕的上海車展,國內(nèi)外1000多家參展商摩拳擦掌,超過150臺新車全球首發(fā),累計超1500臺整車集中亮相。但在36萬平方米的展臺中,沒有出現(xiàn)廣汽三菱的身影。和他一起沒有“擁抱新時代”的,還有英菲尼迪、威馬、眾泰、凱翼……。

成立10年之后,廣汽三菱對于股東雙方而言,已經(jīng)從當(dāng)初的萬般寵愛變?yōu)椴涣假Y產(chǎn),離開似乎已經(jīng)是早晚的事情。

務(wù)實的廣東人先后斷舍離了謳歌和Jeep,廣汽集團掃清枝蔓后,如今左手廣汽豐田和廣汽本田兩大利潤奶牛,右手廣汽傳祺和廣汽埃安兩大希望之星,當(dāng)下和未來都十分穩(wěn)固;三菱早在2020年就發(fā)布了“小而美(SmallbutBeautiful)”計劃,將目光聚焦在了最具競爭力的東盟地區(qū)以及最新的電動車技術(shù),歐洲市場和中國市場早已不是重點區(qū)域。

在新人拼盡全力,巨頭尚需努力的中國市場,這樣的可有可無意味著放棄。

成也歐藍德(參數(shù)丨圖片),敗也歐藍德

廣汽三菱的興衰史,與一款車息息相關(guān)。

2016年9月24日,廣汽三菱歐藍德國產(chǎn)上市,售價15.98萬-22.38萬元。新車在外觀內(nèi)飾設(shè)計上基本與進口版一致,對一些配置進行了升級,價格比同級別競爭對手略低,且提供7座,稀缺性令歐藍德一炮而紅。

作為當(dāng)時20萬元以內(nèi)唯一可以買到的4驅(qū)7座合資SUV,歐藍德銷量一度直逼中國市場征戰(zhàn)多年的主流合資緊湊型SUV。“2047”在之后成為一個口號,20萬元、四驅(qū)、7座是歐藍德的流量密碼。

如今各大車企夢寐以求的爆款車型,廣汽三菱擁有過,歐藍德以一己之力將品牌推上巔峰。2018年,廣汽三菱全年累計銷量達到14.4萬輛,歐藍德貢獻了其中的10.5萬輛,占比高達72.9%。

有些遺憾的是,隨著時間的流逝,歐藍德沒能跟上時代步伐。

這有外部原因,歐藍德所在的緊湊級城市SUV市場本就神車輩出,既有本田CR-V、豐田RAV4等車壇常青樹,也有宋PLUS DMI、哈弗H6 DHT-PHEV等自主爆款,在增量市場中,廣汽三菱尚能尋得一席之地,但伴隨中國車市進入拐點,歐藍德光環(huán)不在。

更多的是內(nèi)部原因。2013~2020年的八年時間,歐藍德都未進行換代。隨著銷量的下跌,廣汽三菱幡然醒悟。2021年,第四代歐藍德上市,外觀內(nèi)飾煥然一新;2022年,新款歐藍德上市,采用1.5T四缸發(fā)動機+48V輕混系統(tǒng),匹配CVT無級變速箱。

但此時,已經(jīng)無力回天。

過分地依賴一款產(chǎn)品,其結(jié)果就是產(chǎn)品線過于單調(diào)。早在2015年,廣汽三菱就宣布將在未來五年內(nèi)向中國市場導(dǎo)入10款新產(chǎn)品,包括改款車型,平均每年2款,將“SUV+新能源”作為重點戰(zhàn)略方向。

都2023年了,廣汽三菱品牌旗下也僅有4款在售車型,包括純電動SUV阿圖柯,以及新歐藍德、新勁炫、奕歌三款燃油車。多年來,廣汽三菱就是在后三款車的基礎(chǔ)上做一些縫縫補補,產(chǎn)品少,更新慢,跟不上時代的步伐,自然會被時代淘汰。

新能源進程上,似乎也只有廣汽在單方面努力,甚至拉開了自主反哺合資的序幕。

2019年,廣汽三菱旗下的第一款新能源車型祺智PHEV姍姍來遲,幾乎是傳祺GS4的升級改款版。產(chǎn)品上沒有太大亮點,模式上卻十分新穎,祺智PHEV前臉掛的是廣汽Logo,后面貼三菱尾標(biāo),號稱“第一款由中國股東導(dǎo)入合資品牌的產(chǎn)品”。

2022年3月,廣汽三菱首款純電車型阿圖柯登場,新車從配置、動力以及車身尺寸等來看,都與廣汽埃安的AION V相似,起步價卻高出2.22萬元。不僅如此,內(nèi)里用的還是廣汽的技術(shù),價格沒自主品牌便宜,品牌也沒有強硬背書,沒掀起絲毫水花也是順理成章的事情。

那未來呢?

當(dāng)下,合資品牌集體面臨轉(zhuǎn)型難題。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,2023年第一季度,自主品牌中的新能源滲透率已達到39.1%,主流合資品牌新能源滲透率僅有4.3%。內(nèi)卷之下,廣汽本田bZ4X和東風(fēng)日產(chǎn)艾睿雅斷臂求生,降幅分別高達6萬元和5萬元。就是這樣的跳水價,也沒帶來太大的銷量,當(dāng)一線日系品牌尚在混沌中摸索,廣汽三菱也許已經(jīng)沒有了掙扎的必要。

四次合資,三菱跌落主流賽道

三菱在中國的潰敗令人唏噓,在中國汽車的啟蒙階段,三菱曾是一代人的信仰。

許多人不知道的是,三菱是中國最大的發(fā)動機供應(yīng)商之一,早期的華晨中華,奇瑞東方之子,奇瑞瑞虎系列,長城哈弗系列,比亞迪F3等品牌和產(chǎn)品都曾搭載過三菱的發(fā)動機。雖說是商業(yè)行為,但一定程度上,三菱為中國品牌早期的發(fā)展做出了貢獻。

技術(shù)上的長板令三菱成為香餑餑,作為最早進入中國的外資汽車公司,三菱從27年前開始在中國先后與多家公司合作建設(shè)整車廠和生產(chǎn)發(fā)動機與變速箱的配套工廠。

1996年,三菱與湖南長豐汽車合作。基于長豐的軍工背景,合資公司早期引入了帕杰羅V31技術(shù),誕生了獵豹SUV。由于被軍隊大量裝備,獵豹的性能和質(zhì)量在國內(nèi)市場得到了充分的認可,取得了短暫的輝煌。

但三菱與長豐10多年的合作并不愉快,雙方各懷心思。三菱希望增購長豐汽車股份(合資公司湖南長豐汽車制造股份有限公司共有9家股東,三菱汽車擁有約16%股份,為第二大股東),長豐不愿放股權(quán);長豐想要三菱更多的技術(shù)和產(chǎn)品支持,三菱也沒有應(yīng)允。在此過程中,三菱與北汽也有過短暫的合作,北京吉普先后國產(chǎn)了三菱帕杰羅速跑和三菱歐藍德。

2006年,三菱又找到了新的合作伙伴,獲得了東南汽車25%的股權(quán)(東南三菱為三菱、中華和東南三方合作的合資車企,持股比例為東南汽車持股50%,三菱與中華各持股25%)。

在當(dāng)時三菱汽車的規(guī)劃中,中國要成為其除日本之外全球第二大市場,之后,三菱汽車將非整車原裝進口三菱轎車的研發(fā)、制造、銷售和售后等業(yè)務(wù)交給東南汽車運營,三菱為東南汽車導(dǎo)入了戈藍、蘭瑟、翼神、君閣、風(fēng)迪思等轎車車型。

憑借三菱的光環(huán)和中國市場紅利,東南三菱的發(fā)展勢頭迅猛,但很快,問題就顯現(xiàn)出來。和長豐一樣,三菱想要更多的股權(quán)。江湖傳言,三菱汽車曾多次要求將持股比例提升至50%,卻一直未能實現(xiàn)。

利益分配不均的生意注定無法長久。2015年,三菱汽車研發(fā)部門逐漸撤回日本;2019年,三菱汽車派駐到東南汽車的生產(chǎn)負責(zé)人也調(diào)回日本,東南三菱名存實亡。

2021年5月,東南汽車股權(quán)發(fā)生變更,原持股25%的三菱汽車退出,其股權(quán)轉(zhuǎn)移給福州交通建設(shè)投資集團有限公司。至此,東南汽車的股權(quán)中已經(jīng)完全沒有了三菱的影子。

三菱干凈利落的“拋棄”東南,是因為已經(jīng)另覓良人。2012年10月12日,廣汽集團與三菱汽車、三菱商事合資成立的廣汽三菱在長沙掛牌成立。在中國市場兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)將近20年后,三菱終于如愿獲得了一半的股比。廣汽三菱中,三菱(三菱汽車占股33%,三菱商事占股17%)占比50%,廣汽集團占比50%。

盡管出師不利,在成立之初,廣汽三菱就遭遇了中日關(guān)系的冰點期,但兩者也攜手走過蜜月期,定下了“3年內(nèi),成為三菱汽車在全球最大級別的生產(chǎn)銷售基地,5年內(nèi)成為中國最大的SUV生產(chǎn)廠家”的發(fā)展目標(biāo)。

2015年年底,廣汽三菱宣布合并三菱進口車業(yè)務(wù),通過收購其股權(quán)方式,進口三菱成為廣汽三菱100%子公司。至此,進口車與國產(chǎn)車統(tǒng)一到廣汽三菱旗下。

此外,廣汽三菱還大手筆的在長沙建立了產(chǎn)能10萬+的全新工廠,準(zhǔn)備大干一場。2017年,廣汽三菱產(chǎn)能達到30萬輛。伴隨退市新聞,有傳言稱廣汽三菱將出售長沙工廠,用于生產(chǎn)廣汽埃安的電動汽車,但廣汽三菱否認了這種說法。

四次更換合作伙伴,三菱對中國市場是有野心的。

但在中國逐漸成為全球第一大市場的過程中,三菱沒能抓住機會。搖擺的合作戰(zhàn)略,無謂的股東博弈,缺乏誠意的產(chǎn)品導(dǎo)入……三菱起了個大早,也沒趕上晚集,曾經(jīng)立志要成好“中國SUV第一品牌”三菱失去中國,只是遲早的事情了。

家大業(yè)大,三菱無心戀戰(zhàn)中國車市

當(dāng)年靠三菱發(fā)動機起步的長城汽車、吉利汽車、奇瑞汽車等品牌已今非昔比,中國市場已經(jīng)不是當(dāng)初的中國市場了。

三菱早已認清了這一點。2020年年度股東大會上,三菱汽車首席執(zhí)行官加藤隆雄(Mitsubishi Motors)曾透露,將逐步縮減包括歐洲、中國在內(nèi)等市場的業(yè)務(wù)。這次發(fā)言被視為三菱淡出中市場的鐵證,盡管后來官方緊急辟謠,但從后續(xù)的發(fā)展看,事實勝于雄辯。

無論是導(dǎo)入新能源產(chǎn)品,還是2022年9月,廣汽集團曾向廣汽三菱輸血10億元,以改善現(xiàn)金流狀況,都是廣汽集團在積極挽救,三菱方面幾乎失聲。這也不能全怪三菱,在家大業(yè)大的三菱帝國中,汽車本就不是核心業(yè)務(wù),中國市場更是九牛一毛。

日本六大財團當(dāng)中,三菱是規(guī)模最大的一家。截至2022年,三菱財團旗下?lián)碛?家世界500強企業(yè),分別是三菱商事,JX控股,三菱日聯(lián)金融集團,三菱電機,三菱重工,東京海上日動火災(zāi)保險,明治安田生命保險,三菱化學(xué)。

其業(yè)務(wù)范圍涵蓋金融,保險,綜合貿(mào)易,半導(dǎo)體以及重工業(yè),石油化工等產(chǎn)業(yè)。有媒體曾這樣比喻過,如果平移到中國,三菱集團大概相當(dāng)于中石化+工商銀行+平安保險+中國航天科工集團+華潤啤酒+中國遠洋運輸+東風(fēng)汽車,還要再加上西門子和嘉能可,這些業(yè)務(wù)在國內(nèi)大都屬于央企經(jīng)營范圍,三菱的強大由此可見。

不僅如此,三菱還是日本國內(nèi)最大的軍工企業(yè),包攬了日本幾乎一半的潛艇和三分之一的驅(qū)逐艦,時至今日仍在為日本自衛(wèi)隊生產(chǎn)戰(zhàn)斗機。這樣的三菱,實在是不差錢。

更何況,中國市場之外,三菱汽車在全球市場的表現(xiàn)并不拉胯。2022年,三菱日本本土產(chǎn)量超過44萬輛。海外方面,2022年三菱在日本、泰國、中國以及印度尼西亞地區(qū)共生產(chǎn)了超過100萬輛新車,中國市場在其中幾乎可以忽略不計。

今年2月6日,雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的多年內(nèi)斗偃旗息鼓,雙方正式簽署關(guān)于聯(lián)盟重組的約定性框架協(xié)議,續(xù)約15年。其中提到聯(lián)盟將在拉美、印度、歐洲投入創(chuàng)造高價值運營項目,卻對中國市場只字未提。

該聯(lián)盟旗下,東風(fēng)雷諾已經(jīng)于2020年完成股權(quán)轉(zhuǎn)讓,雷諾完全退出了中國燃油車市場。同伴走的干凈利落,廣汽三菱到底是走是留,并不是一道很難回答的選擇題。

生意有時候是門玄學(xué),運氣和努力缺一不可。一家企業(yè)再強大,總有力所不能及的地方。在中國市場,三菱已經(jīng)堅持了27年,再走下去,目前也看不到太大的希望。以今時今日的處境,放棄也許是一種最好的選擇。

那之后呢?2022年,廣汽與Jeep分手后,后者已經(jīng)在3個月后以進口的方式重返中國。以三菱的財力和在中國車迷心中的地位和口碑,定位小眾市場也不失為重返中國的一條途徑。又或者,雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟內(nèi)部聯(lián)姻,三菱與日產(chǎn)尋找在中國合資合作的可能。

這都是后話,現(xiàn)在,還是先退了吧。

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