文|鋅刻度 陳鄧新 編輯|高 智
(資料圖)
2023年,被譽為鈉電池元年。
日前,有媒體報道,搭載寧德時代鈉電池的首款新車預計2023年第四季度上市,采用的是鈉電池與鋰電池混裝的方案;而比亞迪的鈉電池也將在2023年下半年量產上市,同樣也采用了混裝的方案。
越來越多的信號表明,鈉電池大規(guī)模產業(yè)化已箭在弦上。
問題在于,碳酸鋰價格一路走低,為鈉電池的前景蒙上一層陰影:如若沒了成本優(yōu)勢,則沒了最大的撒手锏。
那么,動力電池的"平替戰(zhàn)爭",還沒有正式開始就要結束了?
手撕鋰電池,本領幾何?
動力電池,被視為新能源汽車的"心臟",其好壞與新能源汽車的性能息息相關,一直是車企不惜代價追逐的目標。
鈉電池與鋰電池,不是冤家不聚頭。
早在上世紀七十年代,新能源汽車處于萌芽階段,鈉電池與鋰電池雙雙進入車企的視野,但一番較量下來,鈉電池落了下風。
究其原因,鈉電池受限于化學性能,能量密度天生較低,與市場要求格格不入。
行業(yè)專家周豪慎教授于曾一針見血指出:"在鋰儲量用完前,鈉電池沒有機會,這是從性能、性價比綜合考量后得出來的結論。"
如此一來,鈉電池被鋰電池按在地上摩擦,之后慢慢邊緣化,走向了無人問津,以至于相當長一段時間幾乎沒有被企業(yè)正眼瞧過。
萬萬沒想到,鈉電池還有枯木逢春的一天。
2020年,電池級碳酸鋰拉開了"牛市"的序幕,從每噸4.7萬元的低點一路上漲,到了2022年11月甚至突破每噸60萬元的大關。
這么一來,鋰電池產業(yè)鏈中下游的日子不好過。
于是乎,市場考慮Plan B。
成為眾矢之的寧德時代董事長曾毓群表示:"以前鈷的價格炒得很兇,我們就拼命搞無鈷,鎳炒起來后我們做無鎳。現在鋰的價格在炒,我就搞一個鈉,我覺得氯化鈉炒不起來,因為鹽很多。"
而中國工程院院士陳立泉在2021年的中國電動車百人大會上表示:"如果我們一定要考慮新的電池,鈉電池就是首選。"
簡而言之,鈉電池成為鋰電池的"平替"方案,迎來了產業(yè)化提速。
可偏偏在此時,形勢又變了,碳酸鋰跌下了"神壇"。
據上海鋼聯的數據顯示,國產電池級碳酸鋰價格數月以來跌跌不休,每噸50萬元、40萬元、30萬元、20萬元的重要關口全部告破,行業(yè)哀聲四起。
這意味著,碳酸鋰從炙手可熱走向如履薄冰。
與之對應的是,被寄予厚望的鈉電池平替的重要性減弱,2023年能否成為其元年則要打一個大大的問號。
"平替",價格才是關鍵
之所以如此,與鈉電池預期太高息息相關。
在"寧德時代們"的追捧之下,鈉電池成為新能源汽車的"風口"之一,各路勢力紛紛涉足渴望分一杯羹。
據浙商證券的數據顯示,預計到2025年中國鈉電池需求總量可達88GWh,2030年中國鈉電池需求可達378GWh。
而迭代了數十年,2022年中國鋰電池的出貨量也才不過480GWh。
一家鈉電池初創(chuàng)公司在接受"新智駕"采訪時表示:"拿到天使輪的時候,我們連是否要創(chuàng)業(yè)去做鈉電都還沒完全下定決心,也沒有注冊公司,甚至連名字叫啥都沒想好,但錢就這么打過來了。"
以上可見,資本對鈉電池是何等的青睞。
然而,碳酸鋰價格回歸,勢必促使鋰電池價格回落,鈉電池的成本優(yōu)勢或蕩然無存。
中科海鈉創(chuàng)始人胡勇勝此前判斷,鈉電池推廣期成本在0.5元/Wh~0.7元/Wh,發(fā)展期成本為0.3元/Wh~0.5元/Wh,爆發(fā)期成本在0.3元/Wh以下。
理想狀態(tài)之下,鈉電池比鋰電池便宜20%~30%。
一名業(yè)內人士告訴鋅刻度:"現在鈉電池沒有大規(guī)模落地,成本其實比磷酸鐵鋰還要高一點,成本低的往往能量密度較低,達不到上車的要求,如果鋰電池跌價抹去成本差距,鈉電池普及就無從談起。"
上述業(yè)內人士進一步指出,鈉電池與鋰電池的工作原理相同、制造工序相似、如若沒有成本優(yōu)勢,則難以掩蓋性能劣勢。
據公開資料顯示,中??柒c的產品能量密度為145Wh/kg,寧德時代第一代鈉電池的能量密度為160Wh/Kg,下一代能量密度有望突破200Wh/kg,這個水平與2018年的磷酸鐵鋰電池水平相當,而當下磷酸鐵鋰電池的能量密度在200Wh/kg~350Wh/kg。
換而言之,同等能量密度之下,鈉電池的體積要大于鋰電池,再疊加使用壽命相對較低,從而限制了應用場景。
對此,有市場人士表示:"鈉電池最理想的應用場景是儲能,其次是兩輪電動車,所以新能源汽車實際使用的是鈉電池與鋰電池混裝的方案,且主要應用于A00級、A0級等,這才有了錯位競爭,但價格相差不大的話,錯位競爭就變成同位競爭,可同位競爭又沒有價格優(yōu)勢,拿什么去分庭抗禮?"
一言以蔽之,鈉電池沒有成本優(yōu)勢,就沒有錯位競爭的優(yōu)勢。
自主可控,鈉電池的底牌
盡管如此,市場對鈉電池的前景,意見不一。
一種聲音認為,鈉電池或成為雞肋。
其實,針對碳酸鋰價格虛高,行業(yè)就有共識,但下跌速度如此快、整體跌幅如此大,則遠超預期,有了漲過頭必然跌過頭的意味。
據《晚點 Auto》報道,行業(yè)里電池公司與鋰鹽公司的實際成交價會更低,它們的交易數量更龐大,價格按月調整,與每天波動的散貨報價相比,更能體現實際供需情況。
此背景下,部分跌破成本線的企業(yè)不得不選擇停產或減產,而部分新產能則選擇短時間內不投產,從而減少了供給。
盡管如此,碳酸鋰依然難言底部。
有內部人士透露,雖然下游客戶有積極的采購情緒,但鋰電產業(yè)鏈并沒有明顯復蘇跡象,相當長一段時間之內行業(yè)仍處于去庫存的狀態(tài)。
如此一來,鈉電池的產業(yè)化或受阻。
對此,中國科學院院士歐陽明高表示:"合理的鋰價不能太低,太低了回收利用和鈉電池就沒有發(fā)展空間。"
另外一種聲音認為,鈉電池不會缺席。
碳酸鋰價格暴漲暴跌,歷史上曾屢見不鮮,當下價格有企穩(wěn)的跡象,未來回暖可期,如此鈉電池的成本優(yōu)勢將會再度體現,眼光要放長遠一點。
更為重要的是,鈉電池可以實現資源自主可控。
鋰資源雖然豐富,可地理分布不均,再疊加南美三國意欲打造鋰礦領域的"歐佩克",掌握更大的定價權,因而存在被卡脖子的風險。
據海關的數據顯示,2022年中國碳酸鋰進口量為13.6萬噸,同比增長68%;2022年我國碳酸鋰表觀消費量達47.43萬噸,碳酸鋰進口依賴度為26.2%。
從這個角度來看,鈉電池可以成為大廠的Plan B,無論碳酸鋰價格怎么變化,鈉電池都可以占據一席之地。
不難看出,風頭正盛的鈉電池遭遇當頭一棒,動力電池的"平替戰(zhàn)爭"或不如預期那樣打響,這場戰(zhàn)爭的后續(xù)走勢仍有待觀察。
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