撰文/ 周 洲編輯/ 張 南設計/ 師 超

(資料圖片僅供參考)

比亞迪終于超越了LG新能源，成為動力電池新二哥。它頭上，只有霸主寧德時代了。

根據韓國市場研究機構SNE Research最新數據，今年一季度，比亞迪以21.5GWh的裝機量，超過一直以來僅次于寧德時代的電池“二哥”LG新能源，以2.2GWh的優(yōu)勢取而代之。

與其他9家術業(yè)專攻的純電池廠商相比，全球排名前十的動力電池廠商，只有生產方形磷酸鐵鋰電池的比亞迪一家是車企，其他9家需要用技術和人脈去爭取各路車企，比亞迪只需自供，就將其他上榜者甩在身后。

一位業(yè)內資深人士對汽車商業(yè)評論記者表示，自供既是比亞迪的優(yōu)勢，也是其未來的隱憂。如果比亞迪的銷量出現變動，那么電池裝機量也會一榮俱榮、一損俱損。

從比亞迪放棄醞釀了數年之久的電池分拆上市計劃來看，作為去年的新能源汽車銷冠王，在銷量急速擴張中，自供保量是其第一要務。

比亞迪在保量的同時，也在積極擴大朋友圈，尋找合作伙伴和客戶。

汽車商業(yè)評論記者從知情人士處了解到，比亞迪現在關注大圓柱電池，“船夫”哥親自拉了個工作群研究大圓柱電池，以提升電池安全性能、改善續(xù)航。

新二哥

一季度的全球前10動力電池裝機量排名，比亞迪是最大亮點。

寧德時代依然是全球霸主，腰部還是日韓三杰——松下、SK On和三星SDI，7-10名是中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能和欣旺達，后三家在名次上會此起彼伏、略有變動，從裝機量上來看差別不是很大。

受車市起伏影響，其他電池廠商從去年四季度的暴漲回歸至一季度的冷靜，增幅回落到兩位數，平均為30%多，只有比亞迪保持著三位數的增幅，以115.5%的增勢一枝獨秀。

進擊的比亞迪以21.5GWh的裝機量排名第二，與去年一季度的10GWh裝機量相比翻番，全球市場份額從去年的10.4%升至16.2%。

（圖源：SNE Research）

比亞迪在全球的裝機量一直維持在10%左右，2020年曾被LG新能源擠壓到6.7%。

那時候的LG新能源，勢頭和如今的比亞迪很像。

受益于特斯拉上海工廠Model 3（參數丨圖片） 的放量，彼時還叫LG化學的LG新能源以171.5%的增幅達到33.5GWh的裝機量（Model 3占20%），差點超過寧德時代，以0.8GWh的差距屈居第二，在全球占據23.5%的市場份額。

比亞迪則由于當年的銷量下滑，裝機量也隨之下落。

2020年，比亞迪銷量為42.69萬輛，同比下滑7.46%。其中，燃油車累計銷量為23.72萬輛，同比上漲2.32%，新能源汽車累計銷量為18.96萬輛，同比下滑17.35%。隨之，其動力電池裝機量從2019年的11.1GWh下滑13.5%至9.6GWh，全球市場份額從9.4%被壓縮至6.7%。

風水輪流轉。

2021年下半年開始，比亞迪踏對了節(jié)奏，以降本節(jié)能為宗旨的混動技術打開了局面，秦Plus DM-i和宋Plus DM-i為代表撬動了A級市場，吃到了總量第一大的A級市場爆發(fā)的紅利。

2022年，比亞迪以186.9萬輛的銷量力壓特斯拉成為全球新能源汽車銷冠王。今年一季度，在新能源國補到期、車市相對低迷以及降價潮的不利影響下，它依舊延續(xù)了這個勢頭，以超過55.2萬輛的銷量“遙遙領先”。

其裝機量的暴增，超過LG新能源也就成為理所當然的事，在國內裝機量表現上更為明顯。

一季度，根據中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟的數據，比亞迪以20.41GWh的裝機量排名第二，占國內市場30.99%的份額，與寧德時代占44.42%的29.25GWh相差不到9個GWh。

一年前，這個差距為15.1GWh。去年一季度，寧德時代以25.51GWh的裝機量占據了49.75%的國內市場份額，比亞迪10.41GWh的裝機量占據20.31%。

如今，LG新能源在國內只靠著特斯拉，以1.29GWh的裝機量排第七，像一只細小的胳膊，占不到2%的國內市場份額。

朋友圈

2018年3月，比亞迪就計劃要在2018年底或2019年初會拆分弗迪電池業(yè)務，2022年-2023年，比亞迪動力電池公司會獨立上市。王傳福在當年接受彭博社采訪時也確認，比亞迪計劃在2022年底前將旗下電池業(yè)務分拆上市。

四年過去，此一時彼一時。

2019年-2021年，比亞迪的歸母凈利潤分別為16.14億元、42.34億元和30.45億元。2022年，這個數字像火箭升空一樣飆升至166.22億元，幾乎是前三年之和的兩倍。

曾有業(yè)內券商對汽車商業(yè)評論記者分析道，有錢了肯定就不分拆了。電池和整車業(yè)務高度關聯，內購的成本一定低于外采。比亞迪現在處在保300（萬輛）、爭400、沖500的猛進時期，內供保量是首要任務。

此外，在業(yè)績好的時候分拆，會影響其高估值。

比亞迪一季度財報并未列出汽車及汽車相關業(yè)務（電池及芯片）的營收數據。根據比亞迪近5年財報，其電池業(yè)務大概占營收的6%-9%。

根據財報，比亞迪在國內至少有16個電池（包括在建）生產基地，其在2020年就規(guī)劃在英國建立的歐洲基地一直未落子。4月10日，據西班牙《拓展報》報道，比亞迪打算在西班牙落地建立電池工廠。

2022年，比亞迪規(guī)劃產能為312GWh,2023年將超過500GWh。

截至記者發(fā)稿，比亞迪以1003.6億美元市值，排在車企第三，僅次于特斯拉和豐田。

由于以內供為主，與其他排名前十的動力電池廠商的朋友圈相比，比亞迪電池的“友人”稀少。

據華泰證券統計，比亞迪除了自供以外，還開拓了一汽、福特、東風汽車、長安汽車、北汽福田等客戶。

比亞迪也開始有意識地擴大朋友圈。

2022年1月15日，比亞迪與一汽合資成立合資的一汽弗迪新能源科技有限公司比亞迪和一汽各占股51%和49%，注冊資本為10億元。根據合作項目顯示，新合資公司計劃動力電池年產能45GWh，將為超100萬輛車供給刀片電池。此前，紅旗E-QM5就搭載了刀片電池。

前述資深人士對汽車商業(yè)評論記者透露，目前比亞迪準備參股浙儲能源在合肥的子公司，該子公司正在注冊中，就建在江淮汽車對面，負責電池系統研發(fā)與儲能系統平臺建設。

除了合資建廠和投資參股之外，比亞迪也在悄悄抱車企大佬的大腿。

比亞迪最新的車企客戶是特斯拉。這個傳聞從去年8月就開始釋放。外媒還報道稱，那時荷蘭車輛主管機構RDW已經同意新版的Model Y搭載比亞迪電池。

5月4日，據Teslamag報道，特斯拉已獲得歐盟批準，開始在柏林超級工廠生產采用比亞迪電池的新款Model Y。

柏林超級工廠生產的特斯拉Model Y后驅版可能會采用來自比亞迪的刀片電池，將會是同時儲存能量和承載物理負荷的一體式結構件，同時該車可能還會在前后部分采用整體鑄件。

該款ModelY后驅版采用的比亞迪刀片電池，容量為55kWh，續(xù)航里程為440公里。相比之下從中國上海工廠出口到歐洲的ModelY后驅版采用了寧德時代的磷酸鐵鋰電池，電池容量為60kWh，續(xù)航里程為455公里。

2022年7月，由特斯拉美國德州工廠所生產制造的Model Y車型已換裝了全新4680圓柱形電池單元。

汽車商業(yè)評論從知情人士處得知，比亞迪目前非常關注大圓柱電池，船夫哥還親自建了個工作群研究大圓柱電池。

據知情人士透露，比亞迪的大圓柱電池容器里裝的是磷酸鐵鋰的“核”，單體電池容量為16Ah。

技術結構創(chuàng)新方面，比亞迪陸續(xù)推出了刀片電池、圓柱卷繞極芯的六棱柱電池、CTB技術以及鈦酸鋰電池等。

至于比亞迪是不是開始給特斯拉柏林工廠的Model Y供貨、提供的是哪一種結構形式的電池，截至發(fā)稿前，比亞迪并未對汽車商業(yè)評論的相關問題給予回復。

本文由汽車商業(yè)評論原創(chuàng)出品

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