老實(shí)說，我是一名堅(jiān)定不移的“電動(dòng)吹”，甚至現(xiàn)在談及燃油車，嗤之以鼻的態(tài)度還在變得愈發(fā)強(qiáng)烈。

(資料圖片)

尤其是經(jīng)歷了2023上海國際車展，類似的感受還在變得愈發(fā)強(qiáng)烈。在看到比亞迪、蔚來、理想、小鵬展臺(tái)的熙熙攘攘，由此形成對(duì)比的是豐田、通用、大眾展臺(tái)的落寞冷清。

一時(shí)間，不禁感嘆：“時(shí)代，真的變了?！?/p>

無獨(dú)有偶，剛剛結(jié)束的五一假期，回到了家鄉(xiāng)蘭州，一座扎根西北的工業(yè)重鎮(zhèn)。與曾經(jīng)不同尋常的是，明顯發(fā)現(xiàn)馬路上行駛的“綠牌”，開始肉眼可見的增多。城市幾家中心商超的一樓店面，已經(jīng)被各大電動(dòng)車品牌所瓜分殆盡。

一時(shí)間，開篇類似的感受，再次涌上心頭。

而此刻，為了撰寫稿件，坐在了上海辦公室的工位上。順勢(shì)，打開乘聯(lián)會(huì)的網(wǎng)站，悄然發(fā)現(xiàn)根據(jù)它的預(yù)估，4月新能源乘用車廠商批發(fā)銷量或達(dá)到60萬輛，同比暴增114%，1-4月全國乘用車廠商新能源批發(fā)銷量或達(dá)到210萬輛，同比增長43%。

一時(shí)間，不得不承認(rèn)，中國新能源市場真真切切迎來了絢爛綻放。

可冷靜下來思考，就過往經(jīng)驗(yàn)而言，浮華背后總是隱藏著巨大的泡沫。捫心自問，“對(duì)于今天文章的主角，我們是不是有些吹過了？”換言之，中國新能源市場并沒有想象中的健康，反而存在無法忽略的虛火。

暴漲，全靠插混？

“2023年國內(nèi)狹義乘用車銷量為2350萬輛，新能源乘用車銷量為850萬輛，年度新能源車滲透率有望達(dá)到36%，目前運(yùn)行狀態(tài)與預(yù)測(cè)基本是吻合的?！?/p>

實(shí)際上，在乘聯(lián)會(huì)的預(yù)估中，今年中國新能源市場必然將爬升到一個(gè)前所未有的高度，兩項(xiàng)關(guān)鍵數(shù)據(jù)都會(huì)創(chuàng)造歷史。

無論接受與否，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的浪潮早已變得無法逆轉(zhuǎn)。接下來，所有身處其中的參與者，能做的就是想盡辦法，適應(yīng)全新的規(guī)則、玩法與秩序。繼續(xù)對(duì)立，等待它們的結(jié)局，便會(huì)是被兇猛的洪流瞬間淹沒。

只不過，繼續(xù)翻看乘聯(lián)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，就拿一季度舉例。細(xì)分板塊中，3月純電動(dòng)乘用車批發(fā)銷量達(dá)到45.3萬輛，同比增長22.1%；插電混動(dòng)乘用車銷量16.4萬輛，同比增長92.1%。

與之對(duì)應(yīng)，2月純電動(dòng)乘用車批發(fā)銷量達(dá)到34.7萬輛，同比增長41.5%；插電混動(dòng)乘用車銷量14.9萬輛，同比增長105.8%。

反觀1月，趨勢(shì)則更加明顯，1月純電動(dòng)乘用車批發(fā)銷量達(dá)到27.2萬輛，同比下降19.8%；插電混動(dòng)乘用車銷量達(dá)到11.7萬輛，同比增長44.7%。

而搬出上述三組數(shù)據(jù)的根本目的，還是想要證明：“今年中國新能源市場的綻放，究其根本還是由于插電混動(dòng)的異軍突起，而純電動(dòng)的進(jìn)步礙于種種阻礙，遠(yuǎn)沒有想象中巨大。”

那么，在部分質(zhì)疑者眼中，新的問題也隨之涌現(xiàn)：混動(dòng)算得上新能源車嗎？更直白的講，它究竟是不是披著“羊皮”的燃油車？

平心而論，就我個(gè)人依舊愈發(fā)篤定的認(rèn)為：插電混動(dòng)就是新能源車。在大電池的加持下，與燃油車相比明顯具有更好的駕乘體驗(yàn)與使用經(jīng)濟(jì)性。

可將時(shí)間軸無限拉長，必須承認(rèn)的是，插電混動(dòng)仍然為純電動(dòng)無法大面積普及背景下，起到銜接作用的“過度產(chǎn)品”。也恰恰因?yàn)槿绱耍?dāng)下中國新能源市場綻放的含金量如何，可能依舊要打上一個(gè)大大的問號(hào)。

雖然無需妄自菲薄，但吹過頭了完全沒有必要。

想要實(shí)現(xiàn)對(duì)于燃油車真正意義上全方位的超越與革命，新能源車儼然還有很長的一段路要走。視線重新回到終端消費(fèi)者層面，許多根深蒂固的偏見同樣等待被打破。

兩超，抹殺希望？

“我不喜歡今年的中國新能源市場?！?/p>

幾天前，在與友人聊天時(shí)，他突然拋出了上述一段話。隨即，又補(bǔ)充道：“太卷了，卷到很多品牌根本無法生存。淘汰賽本應(yīng)該更晚到來，今年一提前，很多新入局者完全沒機(jī)會(huì)了，從整個(gè)大盤多樣性與良性循環(huán)來看，并不是一件好事?！?/p>

的確，價(jià)格戰(zhàn)，價(jià)格戰(zhàn)，還是價(jià)格戰(zhàn)。

最近，可能是彌漫在整個(gè)中國汽車行業(yè)最震耳欲聾的關(guān)鍵詞。至于起因，還要從年初特斯拉那次“傷敵一千，自損八百”的突然官降聊起。

即便這家美國車企深知會(huì)遭到老車主大面積的維權(quán)，深知會(huì)讓品牌信任度降至冰點(diǎn)，深知會(huì)催生出更多的“等等黨”，卻依舊把Model 3（參數(shù)丨圖片）與Model Y分別拉到了22.99萬元與25.99萬元的在華歷史最低價(jià)。

很快，作為特斯拉最大的競爭對(duì)手，比亞迪開始做出響應(yīng)與反擊。依托在售產(chǎn)品矩陣，一款款“2023冠軍版”車型如下餃子一樣的推出，想要“以價(jià)換量”的野心同樣明晃晃的擺在那里。

當(dāng)然，站在旁觀者的角度，深知得益于足夠雄厚的家底與儲(chǔ)備，兩位所謂的“大魔王”完全有資本去祭出如此攻勢(shì)。

但就像本段開篇提到的那樣，其它同賽道車企的日子，卻變得極速惡化。

除了被迫加入“價(jià)格戰(zhàn)”，廝殺的頭破血流，甚至虧本賣車維系銷量，還打破了原有的發(fā)展節(jié)奏，叫苦聲連連，陷入到惡性循環(huán)之中。

打一個(gè)還算恰當(dāng)?shù)谋确剑捍丝痰木置妫駱O了老大、老二打架，諸多老三紛紛遭殃。

本以為大家能夠齊頭并進(jìn)，到頭來發(fā)現(xiàn)可以脫穎而出、瘋狂收割的只有特斯拉和比亞迪。它們的發(fā)力，使得平靜的大盤，瞬間變得暗流涌動(dòng)，一些抵御風(fēng)浪能力不足的“小船”，稍有不慎便會(huì)溺水窒息而亡。

換言之，特斯拉與比亞迪的種種舉措，雖然加劇了中國新能源市場的洗牌，但冥冥中總感覺節(jié)點(diǎn)不是很對(duì)。如同一顆正在成長的小樹，本來枝干能夠四散而開，現(xiàn)在卻選擇了最強(qiáng)壯的兩支重點(diǎn)培育。

奈何，轉(zhuǎn)換視角，造車的殘酷無需多言，就像身處充滿荊棘的叢林中搶肉吃。大多時(shí)候，領(lǐng)跑者才不會(huì)憐憫落后者的處境。

就某種程度而言，“兩超”的存在抹殺了部分車企生的希望，也是中國新能源市場不健康的變相體現(xiàn)。