21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者左茂軒北京報道特斯拉首次在中國本土之外的地區(qū)，使用中國品牌的電池。

據(jù)德國當(dāng)?shù)孛襟w5月22日報道，特斯拉在德國柏林超級工廠生產(chǎn)首批比亞迪電池版Model Y后驅(qū)版下線，這是特斯拉在歐洲市場推出的首款采用磷酸鐵鋰（LFP）電池的電動汽車，也是比亞迪的刀片電池首次搭載在競爭對手特斯拉身上。

比亞迪和特斯拉是全球新能源汽車行業(yè)最炙手可熱的兩家“明星車企”，今年前4月分別位居全球新能源汽車銷量的前兩位，且與其他車企之間有著較大的規(guī)模差距優(yōu)勢?，F(xiàn)在，二者的關(guān)系出現(xiàn)了新的變化，在彼此競爭的同時，比亞迪成為了特斯拉的供應(yīng)商。

(資料圖片僅供參考)

同時，在去年宣布進軍歐洲新能源汽車市場之后，比亞迪也以電池供應(yīng)商的身份進一步開拓了全球化的新路徑。

從對手到供應(yīng)商

事實上，比亞迪和特斯拉早在去年就傳出了牽手的“緋聞”。2022年5月，比亞迪集團執(zhí)行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波在接受媒體訪問時透露，比亞迪會為特斯拉提供電池。

但是，對于特斯拉是否會將比亞迪納入其供應(yīng)商體系，外界也存在著爭議。

此前，特斯拉在其全球主要地區(qū)的工廠中已經(jīng)有了較為成熟的電池供應(yīng)體系。在中國，特斯拉主要采用了寧德時代的電池；在北美，特斯拉使用的是松下的電池；歐洲的電池供應(yīng)鏈來源則主要是LG電池和松下。另外，從某種角度來看，采用離工廠所在地更近的電池工廠生產(chǎn)的電池，也更有利于降低成本。而比亞迪目前的電池生產(chǎn)基地均在中國。

同時，特斯拉和比亞迪有著直接的競爭關(guān)系，采用競爭對手的核心技術(shù)零部件，在外界看來存在一定的風(fēng)險。

不過，今年3月，比亞迪和特斯拉都對外表明了雙方的合作順利。特斯拉CEO馬斯克在個人社交平臺上表示，特斯拉與比亞迪的合作關(guān)系是積極的。

從目前來看，特斯拉在中國雖然和比亞迪存在較為直接的競爭，但在歐洲市場的競爭還不明顯。

由于中國政府大力推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，中國有著更為成熟的供應(yīng)鏈體系，新能源汽車的本土化生產(chǎn)成本遠(yuǎn)低于歐美地區(qū)。這也讓特斯拉在中國制造的車型有著更低的價格。但在歐洲地區(qū)，特斯拉的車型價格仍然較高。同時，為了開拓市場，比亞迪目前計劃進入歐洲的車型以主打性價比的產(chǎn)品為主，和特斯拉并不在同一個價格區(qū)間。

需要指出的是，特斯拉目前僅在價格較低的后驅(qū)版本車型中采用了比亞迪的電池，這也是因為相較日韓電池廠商，中國電池企業(yè)在價格更低的磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域存在一定技術(shù)優(yōu)勢。

據(jù)了解，特斯拉柏林工廠生產(chǎn)的刀片電池版ModelY新的電池容量為55kWh，續(xù)航里程為440km。而采用寧德時代磷酸鐵鋰電池版本的同版本車型電池容量為60kWh，續(xù)航里程為455km。盡管電池容量減少了約8%，但續(xù)航減少得并不多。

同時，比亞迪的CTB電池結(jié)構(gòu)，和特斯拉的一體化壓鑄技術(shù)結(jié)合之后，將電池和底盤融為一體，降低了車身的重量，減少了能耗。

此外，不少外國媒體更關(guān)心特斯拉更換電池之后在充電方面的表現(xiàn)。

有用戶在網(wǎng)絡(luò)分享的這款車型實測充電功率數(shù)據(jù)顯示，刀片電池版本的Model Y充電峰值功率能夠達到170kW以上，直到電量接近50%，15分鐘就能從11%充至71%。對比寧德時代電池版本的Model Y來看，刀片電池版本的車型高功率充電時間維持更長，充電功率也更高。

不過，有行業(yè)人士告訴21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者，電動車的充電功率是受充電樁、車輛本身電池?fù)p耗程度等多重因素影響的，另外，產(chǎn)品品控、產(chǎn)品一致性、安全性都是衡量電池的關(guān)鍵因素。特斯拉在歐洲采用刀片電池而沒有采用現(xiàn)有合作伙伴寧德時代的產(chǎn)品，并不能證明比亞迪的產(chǎn)品就比寧德時代好。

此外，從主機廠的電池采購策略來看，特斯拉此前就已經(jīng)強調(diào)了自研4680電池和采用優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商產(chǎn)品的雙線戰(zhàn)略，在外采方面有更多元的供應(yīng)商選擇，也是主機廠的普遍選擇。

“寧迪”之爭

動力電池行業(yè)的競爭，主要集中在中日韓三國企業(yè)之間。

5月3日，韓國市場調(diào)研機構(gòu)SNEResearch發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，中國動力電池龍頭企業(yè)寧德時代的裝車量為46.6GWh，同比增長35.9%，市場份額達到35%，市占率較上年同期減少了0.8個百分點，但全球第一的位置仍然穩(wěn)固。

排名第二的比亞迪，是增速最快的頭部電池企業(yè)，今年前三月裝車量同比增長115.5%，達到21.5GWh，市場份額也從上年同期的10.4%大幅提升至16.2%。這主要得益于比亞迪銷量的增長。

這兩家中國頭部電池公司，拿下了全球51.2%的市場份額。而四家日韓企業(yè)分列今年一季度全球動力電池行業(yè)的3-6位。

之所以會形成這樣的格局，與頭部整車企業(yè)的市場布局有關(guān)。

2023年第一季度，全球各國注冊的新能源汽車總數(shù)約為270.2萬輛，同比增長30.2%。其中，比亞迪和特斯拉分居前兩位。比亞迪以97.0%的同比增長蟬聯(lián)榜首，銷量達到56.6萬輛，在全球的市占率為21.0%，特斯拉一季度也實現(xiàn)了36.4%的同比增長，全球銷量為42.3萬輛，市場份額為15.6%。

在頭部電池企業(yè)中，寧德時代、松下和LG的第一大客戶均是特斯拉。而比亞迪的電池絕大多數(shù)都搭載在自家車型之上，雖然有少量外供，但現(xiàn)階段的比例幾乎可以忽略不計。

SNEResearch稱，比亞迪通過垂直整合、憑借價格競爭力，在中國市場受到歡迎，隨著比亞迪即將進入歐洲等更多地區(qū)，其可能帶來的變化值得關(guān)注。

單依靠銷量的增長就讓比亞迪成為全球第二大電池供應(yīng)商，這也讓外界開始期待比亞迪電池更大規(guī)模的外供之后的成長性，以及對現(xiàn)有電池格局的沖擊。

事實上，除了特斯拉之外，比亞迪此前已經(jīng)和長安福特達成了合作，還在去年和一汽集團新建了合資工廠，一汽豐田新推出的電動車bZ3采用了比亞迪的三電系統(tǒng)。

對比之下，寧德時代雖然占據(jù)著全球霸主的地位，但面臨的市場沖擊并不容小覷。

根據(jù)5月11日中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，4月，寧德時代依然位居榜首，裝車量接近10.3 GWh，市占率為40.83%，創(chuàng)過去一年新低。比亞迪的裝車量僅次于寧德時代，今年4月裝車量為7.32 GWh，市占率為29.11%。二者的市場份額之差已經(jīng)縮小至10個百分點，而此前寧德時代長期占據(jù)著國內(nèi)電池供應(yīng)的半壁江山。

一方面，近年來，多家國內(nèi)二線動力電池廠商，試圖通過低價爭搶寧德時代市場份額，這些企業(yè)也在加快布局產(chǎn)能，隨著產(chǎn)能陸續(xù)釋放，行業(yè)競爭會更加激烈。另一方面，更多車企也在開拓新的供應(yīng)商，實現(xiàn)電池供應(yīng)鏈多元化布局的同時也降低材料價格持續(xù)波動帶來的風(fēng)險，有的車企入股二線電池廠商保障供應(yīng)商穩(wěn)定，有的車企甚至開始自產(chǎn)電池。

面對全球電動化轉(zhuǎn)型提速，中國動力電池企業(yè)正希望進入更多跨國車企的供應(yīng)鏈體系，同時在全球市場加速布局，基于本土化動力電池供應(yīng)需求趨勢，中國頭部電池企業(yè)正在通過自建、并購、合資等方式，進入海外市場。

考慮到美國《通脹削減法案》對于電池本地化生產(chǎn)的要求，歐洲市場是以寧德時代為代表的中國電池廠的重要機遇所在。寧德時代、國軒高科、蜂巢能源、億緯鋰能、中創(chuàng)新航等國內(nèi)電池廠都布局了海外工廠，更多集中在歐洲。

有電池行業(yè)人士對21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者表示，相比美國市場，歐洲市場對新能源汽車發(fā)展的態(tài)度更為堅決，對中國企業(yè)也更加開放。

盡管今年寧德時代與福特以一種新模式合作方式打開了中國電池進入美國市場的新局面，但是中國電池企業(yè)在美國市場很難有更多的突破。在新的合作模式上，寧德時代本身不參與投資，而是以一種輕資產(chǎn)的方式，通過提供電池技術(shù)專利許可和制造來獲取利潤。

從某種意義上來看，中國電池企業(yè)在中國本土的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢難以撼動，日韓電池廠在美國的優(yōu)勢更大，而中國電池企業(yè)與日韓電池的主戰(zhàn)場集中在歐洲。比亞迪向特斯拉柏林工廠供應(yīng)電池，也將進一步加劇中日韓電池的白熱化競爭。