上月，發(fā)布了一篇題為《世間再無“蔚小理”》的文章。

(資料圖片僅供參考)

其中，有一段是這樣撰寫的：站在較為理性的角度，不得不承認曾經(jīng)你追我趕、互相咬住、齊頭并進的“蔚小理”，進入2023年以來正在迅速分化。

更為諷刺的是，或許大家都沒料到，曾經(jīng)飽受最多的質(zhì)疑，礙于技術(shù)路線差異，甚至被扣上“投機取巧”、“偽新能源車”帽子的理想，成為了暫時的“領(lǐng)跑者”。反觀本來寄予厚望的蔚來、小鵬，好似又陷入到泥濘且掙扎的“至暗時刻”當中無法自拔。

強烈對比之下，不禁再度感嘆：“造車，絕無輕松可言。”對于每一位參與者，尤其是抵御風(fēng)（參數(shù)丨圖片）險能力較弱的新入局者，都是在充滿荊棘的叢林中搶肉吃。最終，比拼的則為向死而生的決心與耐力。

總結(jié)下來，最想傳遞的中心思想集中在：不僅僅局限于“蔚小理”，進入2023年以來，實際上整個新勢力造車的陣營都在迅速的分化，有些人已經(jīng)出局，有些人還在掙扎，有些人漸漸突圍，有些人成功綻放。

而作為更深維度的論據(jù)，隨著5月終端成績單的出爐，從各家的表現(xiàn)來看，類似的趨勢還在變得愈發(fā)明顯。

好與壞一線相隔

話不多說，直接切入正題。

今天一早，埃安成為迫不及待公布5月銷量的第一家新勢力造車，45,004輛的“數(shù)字”，的確非常炸裂，成功創(chuàng)下品牌新高。今年1-5月，累計銷量已達到166,323輛。

不過，想要提醒它的，還是那個老生常談的問題：相比賣好AION S與AION Y兩款主攻10-20萬價格區(qū)間的車型，沖高之作昊鉑Hyper GT的后續(xù)銷量，才是大家更為關(guān)心的。

排在埃安之后的則是嵐圖，5月共交付新車3,003輛，同比增長231%，但環(huán)比還是不可避免的出現(xiàn)了小幅度的下滑?；乜催@家新勢力造車本身，在接連推出三款產(chǎn)品后，依舊處在一個不溫不火的狀態(tài)中，而缺乏明顯的記憶點一直是它最大的短板與原罪。

反觀第三位公布的哪吒，5月共交付新車13,029輛，同比增長18%。其中，剛剛上市不久的純電跑車哪吒GT共交付1,716輛。身為一款小眾車型，勢頭要比想象中的好。

而在連續(xù)月交付量突破一萬輛大關(guān)后，這家新勢力造車無疑進入到了一個相對穩(wěn)態(tài)的發(fā)展階段。當然，如何尋找“新突破點”，類似的難題也一直明晃晃的擺在它的面前。

與之類似，在將全系車型更新為2023款，并分別給出一份“殺紅眼”的價格后，零跑終于漸漸回到了正軌。5月，共交付新車12,058輛，環(huán)比增長超38%。可對于它，同樣擔(dān)心這樣略顯透支的打法，究竟能夠維系多久。

接下來，重新將視線聚焦在“蔚小理”身上。

分別拆分來看，5月的理想可謂一發(fā)不可收拾，共交付新車28,277輛。而在拿出這樣的成績單后，其無疑已經(jīng)成功從新勢力造車的中突圍，開始沖擊類似凱迪拉克、沃爾沃、雷克薩斯所固守的二線豪華車陣營。

也恰恰基于這樣的成績，李想近日才能在微博非?！胺矤栙悺钡谋硎荆骸盁o論是訂單量還是交付量，連續(xù)三周1000輛/天已經(jīng)站穩(wěn)。接下來主要任務(wù)是提升供應(yīng)鏈的供應(yīng)量，因為年初的供應(yīng)目標設(shè)定的有點低了?！?/p>

換言之，全年交付30萬輛，都已經(jīng)不能滿足這家新勢力造車的胃口。

相比之下，5月的小鵬，只能說表現(xiàn)略有起色，共交付新車7,506輛，但是無論P7i也好，還是G9也罷，都沒能成為苦苦等待的“爆款”。

殊不知，就在今天，這家新勢力造車正式官宣小鵬G6將會在9號開啟預(yù)售。毫無疑問，后者已然成為了“全村的希望”，必須賣好、不容有失。

而它的售價，就我個人預(yù)測，大概率會維持在22-28萬元。其中，擔(dān)當主銷的755 max超長續(xù)航后驅(qū)版車型“錨定”24.98萬元。

屆時，如果成真，結(jié)合小鵬G6的綜合產(chǎn)品力，很有可能會力挽狂瀾，將這家新勢力造車從泥潭中拉出。

至于蔚來，5月共交付新車6,155輛，看似仍處在谷底之中

好在，隨著全新ES6的售價公布、上市即交付，以及迅速的產(chǎn)能爬坡，6月必然將會回暖。同時，隨著NT2平臺更多車型的開啟交付，7月的蔚來仍然令人期待。

只不過，何時才能看齊理想，朝著單月交付3萬輛的大關(guān)挺進，還存在著巨大的未知數(shù)。成立九年，遺憾的是蔚來依舊沒能學(xué)會，怎樣將自己的體系效率發(fā)揮到極致。

順勢，轉(zhuǎn)換視角到問界，雖然5月交付新車5,629輛，頹勢開始逆轉(zhuǎn)，但相比去年動輒月交付破萬的表現(xiàn)，還是相差甚遠。

背后最根本的原因，還是由于在售幾款產(chǎn)品的綜合競爭力減弱，以及“靠山”華為的震蕩與搖擺，“智駕版”的推出收效究竟怎樣，還得繼續(xù)交給時間去反饋。

而極氪，5月共交付新車8,678輛。

雖然無論001也好，009也罷，還是剛剛推出的極氪X，都稱得上用心之作，但當下的中國新能源市場還在變得愈發(fā)內(nèi)卷，三者身處各自細分板塊中都在遭受著猛烈沖擊，反饋到終端，更想說這家新勢力造車仍有一定的進步空間。

最后，榜單中類似深藍、極狐般的選手，無疑正在用實際行動證明什么叫做：“好與壞一線相隔?！?/p>

當然，未能出現(xiàn)在這份榜單中的一些新勢力造車，已經(jīng)可以宣布出局。

兩位大魔王的重壓

很長一段時間都在思考，中國新能源市場的總量明明是在大幅度躍升，為何新勢力造車卻沒有迎來想象中的綻放，反而就此開始劇烈的震蕩與分化？

關(guān)于答案，就我個人來說，一方面還是認為與目前整個消費大環(huán)境有關(guān)，持幣觀望的潛在用戶仍有許多，終端活力的恢復(fù)遠沒有想象中的樂觀。

另一方面，則是因為兩位“大魔王”特斯拉與比亞迪的重壓，令主流價格區(qū)間的生存空間正在被迅速擠壓。

進而，形成的連鎖反應(yīng)便是，對于本就抵御風(fēng)險能力不強、產(chǎn)品差異化較小的新勢力造車，想要繼續(xù)開拓的難度呈現(xiàn)幾何倍數(shù)的增加，甚至本來牢牢固守的份額也出現(xiàn)了一定幅度的縮水。

由此更加具象的復(fù)盤，年初隨著特斯拉祭出那次“傷敵一千，自損八百”的突然官降，即便這家美國車企深知會遭到老車主大面積的維權(quán)，深知會讓品牌信任度降至冰點，深知會催生出更多的“等等黨”，卻依舊把Model 3與Model Y分別拉到了22.99萬元與25.99萬元的在華歷史最低價。

很快，作為特斯拉最大的競爭對手，比亞迪開始做出響應(yīng)與反擊。依托在售產(chǎn)品矩陣，一款款“2023冠軍版”車型如下餃子一樣的推出，想要“以價換量”的野心同樣明晃晃的擺在那里。

當然，站在旁觀者的角度，深知得益于足夠雄厚的家底與儲備，兩位所謂的“大魔王”完全有資本去支撐如此攻勢。但就像本段開篇提到的那樣，新勢力造車的日子卻變得極速惡化。

除了被迫加入“價格戰(zhàn)”，廝殺的頭破血流，甚至虧本賣車維系銷量，還打破了原有的發(fā)展節(jié)奏，叫苦聲連連，陷入到惡性循環(huán)之中。打一個通俗的比方：眼下的局面，像極了老大、老二打架，諸多老三紛紛遭殃。

本以為大家能夠齊頭并進，到頭來發(fā)現(xiàn)可以脫穎而出、瘋狂收割的只有特斯拉和比亞迪。

更加雪上加霜的是，隨著馬斯克時隔三年再度訪華，落地種種全新布局，以及比亞迪更多“冠軍版”車型的箭在弦上，兩位大魔王的種種舉措，無疑還在加劇中國新能源市場的洗牌。

顯然，留給新勢力造車的窗口期越來越小了。

接下來，繼續(xù)掙扎與遺憾淘汰，或?qū)⒆優(yōu)榇蠖嗳说慕K局，而漸漸突圍與成功綻放，只會屬于少數(shù)人。

總之，還是那句話：“中國新能源市場不需要那么多新勢力造車，相較浪費資源的弱者，把那些強者留下就好。”

有限的資源，終歸會變得越來越集中。