上月，發(fā)布了一篇題為《世間再無(wú)“蔚小理”》的文章。

(資料圖片僅供參考)

其中，有一段是這樣撰寫(xiě)的：站在較為理性的角度，不得不承認(rèn)曾經(jīng)你追我趕、互相咬住、齊頭并進(jìn)的“蔚小理”，進(jìn)入2023年以來(lái)正在迅速分化。

更為諷刺的是，或許大家都沒(méi)料到，曾經(jīng)飽受最多的質(zhì)疑，礙于技術(shù)路線差異，甚至被扣上“投機(jī)取巧”、“偽新能源車(chē)”帽子的理想，成為了暫時(shí)的“領(lǐng)跑者”。反觀本來(lái)寄予厚望的蔚來(lái)、小鵬，好似又陷入到泥濘且掙扎的“至暗時(shí)刻”當(dāng)中無(wú)法自拔。

強(qiáng)烈對(duì)比之下，不禁再度感嘆：“造車(chē)，絕無(wú)輕松可言?！睂?duì)于每一位參與者，尤其是抵御風(fēng)（參數(shù)丨圖片）險(xiǎn)能力較弱的新入局者，都是在充滿荊棘的叢林中搶肉吃。最終，比拼的則為向死而生的決心與耐力。

總結(jié)下來(lái)，最想傳遞的中心思想集中在：不僅僅局限于“蔚小理”，進(jìn)入2023年以來(lái)，實(shí)際上整個(gè)新勢(shì)力造車(chē)的陣營(yíng)都在迅速的分化，有些人已經(jīng)出局，有些人還在掙扎，有些人漸漸突圍，有些人成功綻放。

而作為更深維度的論據(jù)，隨著5月終端成績(jī)單的出爐，從各家的表現(xiàn)來(lái)看，類(lèi)似的趨勢(shì)還在變得愈發(fā)明顯。

好與壞一線相隔

話不多說(shuō)，直接切入正題。

今天一早，埃安成為迫不及待公布5月銷(xiāo)量的第一家新勢(shì)力造車(chē)，45,004輛的“數(shù)字”，的確非常炸裂，成功創(chuàng)下品牌新高。今年1-5月，累計(jì)銷(xiāo)量已達(dá)到166,323輛。

不過(guò)，想要提醒它的，還是那個(gè)老生常談的問(wèn)題：相比賣(mài)好AION S與AION Y兩款主攻10-20萬(wàn)價(jià)格區(qū)間的車(chē)型，沖高之作昊鉑Hyper GT的后續(xù)銷(xiāo)量，才是大家更為關(guān)心的。

排在埃安之后的則是嵐圖，5月共交付新車(chē)3,003輛，同比增長(zhǎng)231%，但環(huán)比還是不可避免的出現(xiàn)了小幅度的下滑?；乜催@家新勢(shì)力造車(chē)本身，在接連推出三款產(chǎn)品后，依舊處在一個(gè)不溫不火的狀態(tài)中，而缺乏明顯的記憶點(diǎn)一直是它最大的短板與原罪。

反觀第三位公布的哪吒，5月共交付新車(chē)13,029輛，同比增長(zhǎng)18%。其中，剛剛上市不久的純電跑車(chē)哪吒GT共交付1,716輛。身為一款小眾車(chē)型，勢(shì)頭要比想象中的好。

而在連續(xù)月交付量突破一萬(wàn)輛大關(guān)后，這家新勢(shì)力造車(chē)無(wú)疑進(jìn)入到了一個(gè)相對(duì)穩(wěn)態(tài)的發(fā)展階段。當(dāng)然，如何尋找“新突破點(diǎn)”，類(lèi)似的難題也一直明晃晃的擺在它的面前。

與之類(lèi)似，在將全系車(chē)型更新為2023款，并分別給出一份“殺紅眼”的價(jià)格后，零跑終于漸漸回到了正軌。5月，共交付新車(chē)12,058輛，環(huán)比增長(zhǎng)超38%?？蓪?duì)于它，同樣擔(dān)心這樣略顯透支的打法，究竟能夠維系多久。

接下來(lái)，重新將視線聚焦在“蔚小理”身上。

分別拆分來(lái)看，5月的理想可謂一發(fā)不可收拾，共交付新車(chē)28,277輛。而在拿出這樣的成績(jī)單后，其無(wú)疑已經(jīng)成功從新勢(shì)力造車(chē)的中突圍，開(kāi)始沖擊類(lèi)似凱迪拉克、沃爾沃、雷克薩斯所固守的二線豪華車(chē)陣營(yíng)。

也恰恰基于這樣的成績(jī)，李想近日才能在微博非常“凡爾賽”的表示：“無(wú)論是訂單量還是交付量，連續(xù)三周1000輛/天已經(jīng)站穩(wěn)。接下來(lái)主要任務(wù)是提升供應(yīng)鏈的供應(yīng)量，因?yàn)槟瓿醯墓?yīng)目標(biāo)設(shè)定的有點(diǎn)低了。”

換言之，全年交付30萬(wàn)輛，都已經(jīng)不能滿足這家新勢(shì)力造車(chē)的胃口。

相比之下，5月的小鵬，只能說(shuō)表現(xiàn)略有起色，共交付新車(chē)7,506輛，但是無(wú)論P(yáng)7i也好，還是G9也罷，都沒(méi)能成為苦苦等待的“爆款”。

殊不知，就在今天，這家新勢(shì)力造車(chē)正式官宣小鵬G6將會(huì)在9號(hào)開(kāi)啟預(yù)售。毫無(wú)疑問(wèn)，后者已然成為了“全村的希望”，必須賣(mài)好、不容有失。

而它的售價(jià)，就我個(gè)人預(yù)測(cè)，大概率會(huì)維持在22-28萬(wàn)元。其中，擔(dān)當(dāng)主銷(xiāo)的755 max超長(zhǎng)續(xù)航后驅(qū)版車(chē)型“錨定”24.98萬(wàn)元。

屆時(shí)，如果成真，結(jié)合小鵬G6的綜合產(chǎn)品力，很有可能會(huì)力挽狂瀾，將這家新勢(shì)力造車(chē)從泥潭中拉出。

至于蔚來(lái)，5月共交付新車(chē)6,155輛，看似仍處在谷底之中

好在，隨著全新ES6的售價(jià)公布、上市即交付，以及迅速的產(chǎn)能爬坡，6月必然將會(huì)回暖。同時(shí)，隨著NT2平臺(tái)更多車(chē)型的開(kāi)啟交付，7月的蔚來(lái)仍然令人期待。

只不過(guò)，何時(shí)才能看齊理想，朝著單月交付3萬(wàn)輛的大關(guān)挺進(jìn)，還存在著巨大的未知數(shù)。成立九年，遺憾的是蔚來(lái)依舊沒(méi)能學(xué)會(huì)，怎樣將自己的體系效率發(fā)揮到極致。

順勢(shì)，轉(zhuǎn)換視角到問(wèn)界，雖然5月交付新車(chē)5,629輛，頹勢(shì)開(kāi)始逆轉(zhuǎn)，但相比去年動(dòng)輒月交付破萬(wàn)的表現(xiàn)，還是相差甚遠(yuǎn)。

背后最根本的原因，還是由于在售幾款產(chǎn)品的綜合競(jìng)爭(zhēng)力減弱，以及“靠山”華為的震蕩與搖擺，“智駕版”的推出收效究竟怎樣，還得繼續(xù)交給時(shí)間去反饋。

而極氪，5月共交付新車(chē)8,678輛。

雖然無(wú)論001也好，009也罷，還是剛剛推出的極氪X，都稱得上用心之作，但當(dāng)下的中國(guó)新能源市場(chǎng)還在變得愈發(fā)內(nèi)卷，三者身處各自細(xì)分板塊中都在遭受著猛烈沖擊，反饋到終端，更想說(shuō)這家新勢(shì)力造車(chē)仍有一定的進(jìn)步空間。

最后，榜單中類(lèi)似深藍(lán)、極狐般的選手，無(wú)疑正在用實(shí)際行動(dòng)證明什么叫做：“好與壞一線相隔?！?/p>

當(dāng)然，未能出現(xiàn)在這份榜單中的一些新勢(shì)力造車(chē)，已經(jīng)可以宣布出局。

兩位大魔王的重壓

很長(zhǎng)一段時(shí)間都在思考，中國(guó)新能源市場(chǎng)的總量明明是在大幅度躍升，為何新勢(shì)力造車(chē)卻沒(méi)有迎來(lái)想象中的綻放，反而就此開(kāi)始劇烈的震蕩與分化？

關(guān)于答案，就我個(gè)人來(lái)說(shuō)，一方面還是認(rèn)為與目前整個(gè)消費(fèi)大環(huán)境有關(guān)，持幣觀望的潛在用戶仍有許多，終端活力的恢復(fù)遠(yuǎn)沒(méi)有想象中的樂(lè)觀。

另一方面，則是因?yàn)閮晌弧按竽酢碧厮估c比亞迪的重壓，令主流價(jià)格區(qū)間的生存空間正在被迅速擠壓。

進(jìn)而，形成的連鎖反應(yīng)便是，對(duì)于本就抵御風(fēng)險(xiǎn)能力不強(qiáng)、產(chǎn)品差異化較小的新勢(shì)力造車(chē)，想要繼續(xù)開(kāi)拓的難度呈現(xiàn)幾何倍數(shù)的增加，甚至本來(lái)牢牢固守的份額也出現(xiàn)了一定幅度的縮水。

由此更加具象的復(fù)盤(pán)，年初隨著特斯拉祭出那次“傷敵一千，自損八百”的突然官降，即便這家美國(guó)車(chē)企深知會(huì)遭到老車(chē)主大面積的維權(quán)，深知會(huì)讓品牌信任度降至冰點(diǎn)，深知會(huì)催生出更多的“等等黨”，卻依舊把Model 3與Model Y分別拉到了22.99萬(wàn)元與25.99萬(wàn)元的在華歷史最低價(jià)。

很快，作為特斯拉最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，比亞迪開(kāi)始做出響應(yīng)與反擊。依托在售產(chǎn)品矩陣，一款款“2023冠軍版”車(chē)型如下餃子一樣的推出，想要“以價(jià)換量”的野心同樣明晃晃的擺在那里。

當(dāng)然，站在旁觀者的角度，深知得益于足夠雄厚的家底與儲(chǔ)備，兩位所謂的“大魔王”完全有資本去支撐如此攻勢(shì)。但就像本段開(kāi)篇提到的那樣，新勢(shì)力造車(chē)的日子卻變得極速惡化。

除了被迫加入“價(jià)格戰(zhàn)”，廝殺的頭破血流，甚至虧本賣(mài)車(chē)維系銷(xiāo)量，還打破了原有的發(fā)展節(jié)奏，叫苦聲連連，陷入到惡性循環(huán)之中。打一個(gè)通俗的比方：眼下的局面，像極了老大、老二打架，諸多老三紛紛遭殃。

本以為大家能夠齊頭并進(jìn)，到頭來(lái)發(fā)現(xiàn)可以脫穎而出、瘋狂收割的只有特斯拉和比亞迪。

更加雪上加霜的是，隨著馬斯克時(shí)隔三年再度訪華，落地種種全新布局，以及比亞迪更多“冠軍版”車(chē)型的箭在弦上，兩位大魔王的種種舉措，無(wú)疑還在加劇中國(guó)新能源市場(chǎng)的洗牌。

顯然，留給新勢(shì)力造車(chē)的窗口期越來(lái)越小了。

接下來(lái)，繼續(xù)掙扎與遺憾淘汰，或?qū)⒆優(yōu)榇蠖嗳说慕K局，而漸漸突圍與成功綻放，只會(huì)屬于少數(shù)人。

總之，還是那句話：“中國(guó)新能源市場(chǎng)不需要那么多新勢(shì)力造車(chē)，相較浪費(fèi)資源的弱者，把那些強(qiáng)者留下就好?！?/p>

有限的資源，終歸會(huì)變得越來(lái)越集中。