出品 | 虎嗅汽車組
【資料圖】
作者 | 王笑漁
編輯 | 周到
頭圖 | 視覺中國
“如果一種能量液體,能在五分鐘內(nèi)充滿汽車并且續(xù)航達(dá)到600多公里,是不是新能源電動車就毫無優(yōu)勢了?”這是知乎上一個瀏覽量超500萬的問題,而底下超4000贊的回答則寫到:“你說的這種液體,現(xiàn)在已經(jīng)八塊錢一升了。”
如這位題主所愿,當(dāng)下的汽車行情,電池確實沒干得過油箱。
7月1日,造車新勢力按時交出月銷量成績單。其中,理想汽車以3.2萬臺的成績穩(wěn)居榜首,其次是零跑的1.3萬臺,再則是哪吒的1.2萬臺。接著的第四名和第五名的爭奪有些焦灼,蔚來以10,707臺的成績,險勝極氪的10,620臺。
之所以,前三名贏得毫無懸念,全靠“神奇的能量液體”——汽油。目前,理想汽車在售的三款車都是增程式電動車。零跑和哪吒則是從今年開始,在純電產(chǎn)品陣列中新加入了增程版車型,隨后月銷就穩(wěn)在了1萬以上的水平?!盀l死”的創(chuàng)維汽車,在推出增程版之后也支棱了起來。
那些老老實實造純電動車的新品牌,交付量表現(xiàn)反而是平平無奇。像倒數(shù)前三名——阿維塔、極狐、智己都是賣的純電車型,月交付量不及2000臺。
電池輸給油箱,難道真是劣幣驅(qū)逐良幣?
增程唱主角,真是“活久見”
增程式電動車,懂車的都要罵,買車的都說香。曾經(jīng)長期被傳統(tǒng)車企譽(yù)為是“脫褲子放屁”的落后技術(shù),但如今已經(jīng)成為造車新勢力“攀高枝”的絕妙方式。
從今年上半年整體銷量表現(xiàn)來看,理想汽車成為最大贏家,上半年交付量達(dá)到了13.91萬臺,已超過其2022年全年的交付量,與同期相比更是增長多達(dá)130.31%。作為對比,蔚來上半年累計5.46萬臺,而小鵬則累計4.1萬臺。這意味著,只做純電動的蔚來和小鵬,合起來也沒干得過只賣增程的理想。
“增程”的銷量秘籍,誰看誰不迷糊。
造了八年純電動車之后,哪吒汽車在去年底也推出了哪吒S增程版。在當(dāng)時官方公布的訂單統(tǒng)計中,有62%的用戶選擇增程車型。當(dāng)初,哪吒的打算就是用與燃油車用車習(xí)慣貼近的增程式技術(shù)路線去搶奪燃油車市場。
曾經(jīng)靠微型純電市場走量的零跑,則在今年2月份發(fā)布了C11增程版,隨后的幾個月都保持較高的單月增速,并在6月反超哪吒成為第二。按照規(guī)劃,零跑的C01也會在今年下半年推出增程版,未來零跑的B產(chǎn)品線同樣會發(fā)布純電+增程雙版本。
今年,增程式的隊伍還將繼續(xù)擴(kuò)張。
據(jù)博主@老七透露,眼下準(zhǔn)備搞增程和已計劃開發(fā)增程車型的新老品牌數(shù)量超乎想象。而理想汽車CEO李想則轉(zhuǎn)發(fā)了這條微博,并寫到:“主要通過看哪些品牌的獵頭在接觸我們對應(yīng)的團(tuán)隊,我們就知道誰在真的做增程了?!?/p>
據(jù)知情人士向虎嗅透露,“小米最近在從理想挖人,大概率也要搞增程了?!?/strong>
比小米更早邁進(jìn)造車圈的華為,更是增程式的擁躉。華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東就曾表態(tài)——現(xiàn)在買燃油車不如買增程車。在余承東看來,增程式電動車平時就當(dāng)成油車用,百公里油耗在五六升的樣子,比他之前開的保時捷卡宴省了一半多,但加速性能遠(yuǎn)高于卡宴,也就是“一半的油耗,一倍的加速性能”。
長安、華為、寧德時代三方聯(lián)名的阿維塔,也惦記上“油箱”了。近日,國家知識產(chǎn)權(quán)局網(wǎng)站顯示,阿維塔科技(重慶)有限公司公開了一項名為“一種加油口盒密封結(jié)構(gòu)及汽車”的專利。目前阿維塔在售車型均為純電動,這一專利的出現(xiàn)預(yù)示著“增程版”的阿維塔也不遠(yuǎn)了。
增程大行其道,純電繼續(xù)蟄伏,當(dāng)下的新能源汽車市場真成了“劣幣驅(qū)逐良幣”嗎?
電池輸給油箱,劣幣驅(qū)逐良幣?
說到油箱,那必須先聊聊比亞迪。
7月2日,比亞迪公布了6月銷量成績:新能源汽車銷量253,046輛,同比增長88.79%;1-6月,新能源汽車?yán)塾嬩N量1,255,637輛,同比增長95.78%。
從當(dāng)月銷量情況看,純電與插電式混合動力幾乎是平分秋色,純電僅比插混多賣了4707臺。但從今年累計的銷量看,插混車型又高于純電車型的銷量,差值在1.45萬臺。
從更長的維度來看,比亞迪混動車型對總銷量的貢獻(xiàn),略高于純電車型。
增程,本質(zhì)上也屬于混動的一種。
增程式電動車屬于“串聯(lián)式混動”分支,核心組成部分為燃油發(fā)動機(jī)、發(fā)電機(jī)與驅(qū)動電機(jī)。發(fā)動機(jī)不直接參與車輛驅(qū)動,而是將動力傳遞給電機(jī),電機(jī)再發(fā)電,從而給車輛驅(qū)動力。所以,增程式電動車更像是純電動,帶來一個發(fā)動機(jī)+油箱組成的“充電寶”。
但由于增程式不具備發(fā)動機(jī)直驅(qū)的驅(qū)動模式,且在高速油耗普遍較高,所以很多傳統(tǒng)燃油車廠商認(rèn)為,增程是脫褲子放屁的落后技術(shù)。而為了展現(xiàn)技術(shù)實力,絕大多數(shù)廠商會把精力聚焦于“串并聯(lián)混動”車型——它最大的優(yōu)勢是低油耗,高性能。
與增程式不同的是,串并聯(lián)混動動力結(jié)構(gòu)更復(fù)雜、精妙,不但可以純電、直驅(qū)、串聯(lián),最關(guān)鍵的是在需要動力的時候進(jìn)行并聯(lián),發(fā)動機(jī)與電機(jī)一起驅(qū)動車輛,迸發(fā)強(qiáng)大的動力,十幾萬的混動車就能媲美燃油車2.5T、3.0T的動力輸出。
比亞迪的百萬級“豪車”——仰望U8,被李想暗指采用增程式
但令人尷尬的是,除了比亞迪之外,其他品牌的插混車型難言“淘汰增程”。
比如,長城汽車在6月的新能源車銷量達(dá)到26643輛。其中,哈弗品牌新能源車銷量10026輛,近期上市的梟龍系列銷量達(dá)6098輛;歐拉品牌銷量10015輛;魏牌新能源銷量6602輛。今年1-6月,長城汽車新能源車?yán)塾嬩N量超9.3萬輛——把長城的混動和純電加一塊,也沒賣得過理想的“增程一枝花”。
毫無疑問,增程式電動車,從技術(shù)上看不如串并聯(lián)混動技術(shù)來得精密,從趨勢上看不如純電動車型具備長期布局的價值。但增程式電動車的討巧之處就在于——用戶教育成本低。
在宣傳“串并聯(lián)混動技術(shù)”時,很多銷售需要跟客戶先科普什么是“串并聯(lián)”,然后再告訴他們“為何省油、為何動力強(qiáng)”,再接著科普“什么是一檔、二檔、三檔DHT”。當(dāng)銷售自信地說完一堆話術(shù)之后,客戶基本已處于“大腦CPU燒了”的狀態(tài)。
然而,到了增程式電動車的時候,銷售一上來只需要告訴用戶一句話:“這車,城市當(dāng)純電車開,高速當(dāng)油車開,有條件就安充電樁,沒條件直接加油?!?/strong>
剩下的環(huán)節(jié),銷售只需要帶用戶摸摸“冰箱彩電大沙發(fā)”,孩子開心、老婆滿意,這一單基本就成了。
增程雖好,可別貪杯
增程式技術(shù),可以作為造車新勢力入局的“墊腳石”,但它并不能作為車企賴以生存的唯一技術(shù)路徑。而之所以,說是“墊腳石”,主要是因為門檻低、收益高。
通過“油箱+小電池”的方式,增程式解決了純電動在續(xù)航里程方面的短板。像純電動車可能需要堆150千瓦時的電池包才能實現(xiàn)1000公里續(xù)航,但增程式輕輕松松就能實現(xiàn)近千公里的綜合續(xù)航。不僅是里程焦慮沒有了,整車成本還有了大幅下降。
大容量電池到底有多貴呢?毫不夸張的說,一塊大電池可以買一臺車。蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪曾表示,150千瓦時電池成本很高,成本相當(dāng)于一輛ET5(起售價為29.8萬元)。
以長安深藍(lán)S7為例,增程版最便宜只要14.99萬元,而純電版最便宜的要18.99萬元;增程的CLTC綜合續(xù)航1040km,而純電CLTC續(xù)航520km。在很多類似的“雙動力形式”的產(chǎn)品中,純電版車型除了滿足限行城市的需求之外,其存在的意義更像是為了凸顯增程版到底有多超值。
更有趣的是,“專家們”都認(rèn)為增程會迎來“最好的幾年”。
今年1月,中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的《中國增程式電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》預(yù)測,2025年增程式電動汽車銷量有望突破50萬輛。2020—2025年年復(fù)合增長率有望達(dá)到60%以上。而在保有量上,預(yù)測到2025年,國內(nèi)增程式電動汽車的保有量有望達(dá)到110萬-130萬輛,樂觀估計可能超過150萬輛。
不過,“增程式擁躉”理想已經(jīng)開始調(diào)轉(zhuǎn)船頭了——理想汽車旗下首款5C純電超級旗艦車型,理想MEGA將于第四季度發(fā)布。到2025年,理想將形成“一款超級旗艦車型,五款增程電動車型和五款純電車型”的產(chǎn)品矩陣。屆時,理想的純電車型數(shù)量將會超過增程車型的數(shù)量。
在理想汽車2022年第二季度財報電話會上,李想談及中長期產(chǎn)品規(guī)劃時表示:“往后看5年,增程式仍舊是SUV最佳解決方案。”
也許,5年正是增程式電動車的過渡期。
打個不恰當(dāng)?shù)谋扔?,一窩蜂地搞增程,有點像當(dāng)年一窩蜂地搞小靈通。
20世紀(jì)末,中國電信推出了小靈通,年銷售收入曾高達(dá)100億元,許多企業(yè)都看到了這里頭的賺頭,紛紛提交了開展小靈通業(yè)務(wù)的計劃。
當(dāng)時華為管理層也不例外,但任正非出乎意料地否決了這個計劃。給出的理由是:小靈通注定是一項短暫的過渡技術(shù),3G才是未來。錯過小靈通,華為會丟掉一大塊利潤,但這錯過3G,就會影響華為成為一家偉大企業(yè)的進(jìn)程,這才是根本的失策。
縱觀整個汽車行業(yè),能夠“不貪短期銷量、堅持長期主義”的車企少之又少。絕大部分的車企,要么是“增程+純電”,要么是“混動+純電”,亦或是通過不同的子品牌來覆蓋多種能源驅(qū)動方式的布局。只做純電動且銷量規(guī)模比較可觀的,可能只有特斯拉了。
7月3日,特斯拉公布了2023年第二季度全球生產(chǎn)與交付報告。報告顯示,特斯拉二季度向全球客戶交付了超46.6萬輛汽車,同比大增83%,創(chuàng)下季度交付新高。綜合一季度表現(xiàn),特斯拉上半年交付量近90萬輛,完成全年180萬輛目標(biāo)的近一半。
所以,特斯拉現(xiàn)在的銷量輸給比亞迪,并不代表著未來會一直輸。而比亞迪現(xiàn)在靠“純電+混動”路線在行業(yè)里稱王稱霸,也并不代表著未來純電主宰市場時,依舊能繼續(xù)獨霸一方。
對于以油箱為核心賣點的車企來說,剩下的好日子不多了。
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