文|讀懂財(cái)經(jīng) 董武英 編輯|夏益軍

(資料圖)

新能源汽車，是過去幾年中國(guó)制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的最大的故事，甚至沒有之一。在新能源汽車崛起背后，以寧德時(shí)代為代表的動(dòng)力電池企業(yè)們功不可沒，說兩個(gè)數(shù)據(jù)：

1255億美元，折合人民幣8657.74億元，是2022年全球動(dòng)力電池的市場(chǎng)規(guī)模；在全球最大的10家動(dòng)力電池企業(yè)里，中國(guó)占到了6家，合計(jì)市場(chǎng)占有率達(dá)64.2%，與2021年53.2%的市占率相比，優(yōu)勢(shì)正在持續(xù)擴(kuò)大。

很多人把中國(guó)在新能源汽車，尤其是動(dòng)力電池的崛起歸結(jié)為積極的產(chǎn)業(yè)政策。但很多人不知道的是，中國(guó)并不是最早出臺(tái)政策探索清潔能源汽車的國(guó)家。在汽車領(lǐng)域節(jié)能減排上，歐洲無(wú)疑走在了全球最前列，早在1998年歐洲就第一次提出了汽車領(lǐng)域碳排放標(biāo)準(zhǔn)，并開始實(shí)施。

要知道，中國(guó)直到2010年才開始了新能源補(bǔ)貼試點(diǎn)，比中國(guó)早了整整12年。但就在中國(guó)試點(diǎn)新能源補(bǔ)貼的12年后，中國(guó)誕生了寧德時(shí)代、比亞迪、中創(chuàng)新航等一批能夠擠入全球前十的動(dòng)力電池企業(yè)時(shí)，而歐洲仍未誕生任何一個(gè)形成穩(wěn)定出貨能力的動(dòng)力電池企業(yè)。

作為以制造業(yè)聞名全球的歐洲，為何會(huì)缺席這一輪動(dòng)力電池的盛宴呢？

本文對(duì)歐洲動(dòng)力電池發(fā)展問題有著以下幾個(gè)觀點(diǎn)：

1，歐洲節(jié)能減排推進(jìn)較早，但并沒有順利轉(zhuǎn)入新能源賽道，而是憑借在柴油機(jī)領(lǐng)域的深厚積累，選擇了柴油機(jī)方向，點(diǎn)歪了科技樹。相對(duì)而言，柴油車二氧化碳排放量比汽油車要低15%-20%，因此受到了政策扶持和車企的大力推動(dòng)。借助柴油車的助力，歐洲車企在2015年順利完成了碳排放目標(biāo)。

2，在原有燃油車的高額利潤(rùn)下，歐洲車企更愿意堅(jiān)守內(nèi)燃機(jī)市場(chǎng)，而非轉(zhuǎn)入新能源賽道。在大眾"排放門"導(dǎo)致柴油車策略破產(chǎn)后，歐洲車企在新能源轉(zhuǎn)型上也極為緩慢，在政策允許的情況下，寧愿購(gòu)買排放積分，也不愿加速新能源轉(zhuǎn)型，這在一定程度上阻礙了本土動(dòng)力電池巨頭企業(yè)的發(fā)展。

3，更重要的是，歐洲本土動(dòng)力電池企業(yè)在全球競(jìng)爭(zhēng)中不具備經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。相比于巨額投資自建電池廠，歐洲車企更愿意投資中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)或從中國(guó)采購(gòu)動(dòng)力電池。截止到目前，歐洲動(dòng)力電池單位產(chǎn)能投資額仍是中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)的二倍以上，這種成本差距進(jìn)一步限制了歐洲動(dòng)力電池企業(yè)成長(zhǎng)為巨頭的可能。

01 押注柴油車，歐洲點(diǎn)歪科技樹

歐洲在動(dòng)力電池領(lǐng)域的失位，核心在于對(duì)燃油車的路徑依賴。

1886年，德國(guó)人卡爾·本茨試制成功世界上第一輛單缸發(fā)動(dòng)機(jī)三輪汽車，汽車正式誕生。隨后的一百多年間，歐洲在柴油和汽車發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域均處于世界領(lǐng)先的水平。而憑借著發(fā)動(dòng)機(jī)這一核心技術(shù)，歐洲汽車集團(tuán)在燃油車時(shí)代獲得了最為豐厚的發(fā)展紅利。

但隨著環(huán)保問題越發(fā)受到人們重視，"全球環(huán)保急先鋒"的歐洲也啟動(dòng)了對(duì)燃油車碳排放的嚴(yán)格要求。歐盟于1998年第一次提出碳排放標(biāo)準(zhǔn)，CO2 排放量計(jì)劃從 1998 年的 186g/km 降到 2008 年的 140g/km，2012 年計(jì)劃降至 120g/km，但并未實(shí)現(xiàn)目標(biāo)。

2009年，針對(duì)乘用車碳排放難題，歐洲頒布了針對(duì)新登記乘用車二氧化碳排放的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn) （EU）443/2009，要求到 2015 年乘用車 CO2排放量應(yīng)降低至 130g/km 以下， 超額部分將進(jìn)行罰款，其中 2012-2015 年為過渡期。

在罰款壓力下，歐洲車企加大了節(jié)能減排的研發(fā)投入。但是，他們并沒有轉(zhuǎn)向以電力驅(qū)動(dòng)和插電混動(dòng)為代表的新能源技術(shù)，而是選擇了柴油動(dòng)力和48V輕混系統(tǒng)，進(jìn)一步發(fā)揮自身在內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

尤其是柴油車，成為了歐洲車企應(yīng)對(duì)節(jié)能減排的重要手段。相比于汽油車，在發(fā)動(dòng)機(jī)排量相當(dāng)?shù)那闆r下，柴油車每公里碳排放量要低15%-20%，完全可以完成減排目標(biāo)，柴油車也被冠以"節(jié)能、省油、環(huán)保"的標(biāo)簽。

而為了節(jié)能減排，歐盟內(nèi)部也向燃油車進(jìn)行了政策傾斜，如柴油的稅率比汽油更低，購(gòu)置稅按照燃燒效率來計(jì)算（柴油車燃燒效率高于汽油車）等措施，進(jìn)一步拉開柴油車和汽油車的使用成本。

在車企和政府的大力推動(dòng)下，柴油車連續(xù)幾年間在歐洲新車銷售市場(chǎng)中一直占據(jù)著超過50%的市場(chǎng)份額。而在柴油車推動(dòng)下，2015年歐盟CO2實(shí)際排放量為 119.5g/km ，實(shí)現(xiàn)了預(yù)定的減排目標(biāo)，但卻離新能源路線越來越遠(yuǎn)。

02 致力于鉆空子的歐洲車企

在對(duì)燃油車的路徑依賴下，歐洲車企大力推動(dòng)柴油汽車。不過，相比于新能源，柴油機(jī)的節(jié)能減排效果是有限度的。面對(duì)越來越嚴(yán)格的減排法規(guī)，歐洲車企試圖以"鉆空子"的手段，維持燃油車的市場(chǎng)。

在柴油車大行其道的2015年，大眾爆發(fā)了"排放門"。當(dāng)時(shí)，美國(guó)環(huán)境保護(hù)局指控大眾在其所產(chǎn)部分柴油汽車上安裝非法軟件，控制柴油發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)，使其氮氧化物排放在尾氣檢測(cè)狀態(tài)下達(dá)標(biāo)，以掩蓋其正常行駛時(shí)排放物超標(biāo)的真相。曝光之后，大眾集團(tuán)承認(rèn)"排放門"涉及全球大約1100萬(wàn)輛柴油車。

隨后，戴姆勒、寶馬、雷諾、標(biāo)致雪鐵龍以及大眾子公司奧迪等歐洲車企，均被曝光涉嫌在柴油車尾氣排放上造假。至此，柴油車"減排"形象徹底破滅，銷量占比開始持續(xù)下滑。

柴油車減排計(jì)劃破產(chǎn)，但歐盟減排的決心仍在。2014年，歐盟通過了新的汽車碳排放法案：要求 2020 年歐盟范圍內(nèi)95%的乘用車平均 CO2排放降低至 95g/km，到 2021 年 100%新車要達(dá)到此要求，超額部分每輛汽車每超出 1g/km 罰款95歐元。

這一目標(biāo)較2015年碳排放水平下降了26.92%，堪稱"史上最嚴(yán)"。但即便在這種壓力下，歐洲車企寧愿購(gòu)買碳排放積分，也不愿意加速發(fā)展電動(dòng)汽車。

歐盟法規(guī)允許旗下車型排放總量較低的汽車制造商與其他排放超標(biāo)的車企聯(lián)合起來，組建"排放池"，以共同分?jǐn)偠趸寂欧帕俊W盟會(huì)將一個(gè)"排放池"視為一家制造商，這樣"排放池"內(nèi)的每家車企可以共同實(shí)現(xiàn)二氧化碳排放目標(biāo)。

2020年前后，豐田與馬自達(dá)、大眾集團(tuán)與上汽集團(tuán)旗下名爵品牌、沃爾沃與福特紛紛組建了二氧化碳"排放池"，美國(guó)電動(dòng)汽車龍頭特斯拉也曾先后與菲亞特克萊斯勒汽車及本田、捷豹路虎組建了"排放池"，幫助這些歐洲車企滿足排放目標(biāo)。

僅菲亞特克萊斯勒集團(tuán)，2020年就花費(fèi)了3億歐元購(gòu)買環(huán)保積分，其中大部分從特斯拉購(gòu)買。隨著排放法規(guī)越發(fā)趨嚴(yán)，歐洲車企終于加速推進(jìn)新能源轉(zhuǎn)型，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)布局也開始起步，但已經(jīng)喪失發(fā)展先機(jī)。

03 困于比較優(yōu)勢(shì)的歐洲動(dòng)力電池企業(yè)

長(zhǎng)期發(fā)展過程中，歐洲形成了以高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、高端制造業(yè)、時(shí)尚旅游業(yè)、金融業(yè)等為代表的高附加值產(chǎn)業(yè)。尤其是在制造業(yè)中，高附加值產(chǎn)業(yè)為歐洲人民帶來了豐厚的福利待遇，但也讓其動(dòng)力電池企業(yè)的發(fā)展喪失了成本優(yōu)勢(shì)。

2010年，戴姆勒曾與贏創(chuàng)工業(yè)聯(lián)手成立Li-Tec公司，在卡門茨興建鋰離子電芯制造工廠，但這一電芯制造工廠在2015年全面停止生產(chǎn)，而停產(chǎn)原因是"按照現(xiàn)有技術(shù)，戴姆勒無(wú)法在鋰離子電芯的自行制造上獲得任何經(jīng)濟(jì)上的優(yōu)勢(shì)。"

寶馬集團(tuán)電動(dòng)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)負(fù)責(zé)人也曾表示，生產(chǎn)電池是一件需要大量資金投入的事情，他們將會(huì)繼續(xù)從現(xiàn)有的供應(yīng)商那里采購(gòu)電池，或是加入一個(gè)聯(lián)營(yíng)企業(yè)，但是不會(huì)自己進(jìn)行電池生產(chǎn)工作。

因此，歐洲車企寧愿投資中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)，大眾中國(guó)成為國(guó)軒高科第一大股東即是例證。

事實(shí)正是如此。近年來，歐洲也誕生了一批新的動(dòng)力電池企業(yè)，瑞典電池制造商N(yùn)orthvolt即是其中翹楚。但是，從產(chǎn)能和投資數(shù)據(jù)上，我們也可以清晰看到Northvolt和中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)間的成本差距。

2021年6月，Northvolt募集27.5億美元（174.9億人民幣），進(jìn)一步支持電芯產(chǎn)能和研發(fā)，將其在瑞典的工廠從40GWh擴(kuò)大到60GWh，約合每GWh投資額為8.75億人民幣。

而在同期，寧德時(shí)代時(shí)代上汽動(dòng)力電池生產(chǎn)線擴(kuò)建項(xiàng)目每GWh投資額約3.09億人民幣，比亞迪新能源動(dòng)力電池生產(chǎn)基地項(xiàng)目每GWh投資額僅約3億元，投資額偏高的中航鋰電廈門二期項(xiàng)目，每GWh投資額也才達(dá)到了5億元人民幣。

到2023年，Northvolt和國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)差距仍未消減。今年5月，Northvolt在德新建電池工廠，投資40億歐元（303.2億人民幣）建成60GWh動(dòng)力電池產(chǎn)能，每GWh投資額約5.05億元。而同期募資的億緯鋰能21GWh大圓柱動(dòng)力電池項(xiàng)目總投資額僅52.03億元，約合每GWh投資額僅2.48億元。

可以看到，截止到目前，Northvolt這一歐洲動(dòng)力電池行業(yè)"全村的希望"，在單位產(chǎn)能投資額上與中國(guó)同行競(jìng)爭(zhēng)中仍然不具備經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，這也限制了Northvolt成長(zhǎng)為行業(yè)巨頭的可能。

綜合來看，歐洲動(dòng)力電池行業(yè)的孱弱發(fā)展，是一曲比較優(yōu)勢(shì)形成路徑依賴的悲歌：在高額利潤(rùn)的燃油車和難以盈利的新能源車之間，歐洲車企堅(jiān)守燃油車市場(chǎng)，使出渾身解數(shù)延長(zhǎng)燃油車的生機(jī)；在巨額投資自建電池廠和第三方購(gòu)買電池之間，因?yàn)楸容^優(yōu)勢(shì)而放棄了前者，出于成本考量選擇了中國(guó)供應(yīng)商，這無(wú)疑進(jìn)一步阻礙了歐洲本土動(dòng)力電池企業(yè)的發(fā)展。

在經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)中，比較優(yōu)勢(shì)是在全球競(jìng)爭(zhēng)中形成較高附加值的相對(duì)優(yōu)勢(shì)，也正是一個(gè)企業(yè)或一個(gè)國(guó)家優(yōu)于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的地方。但是，長(zhǎng)期形成的比較優(yōu)勢(shì)，在面臨市場(chǎng)劇變時(shí)，在一定程度上可能會(huì)演變成發(fā)展的束縛。如何擺脫比較優(yōu)勢(shì)形成的路徑依賴，實(shí)現(xiàn)路徑突破，無(wú)疑是一門需要深入研究的學(xué)問。