導(dǎo)語

Introduction

中國用戶究竟需要怎樣的新能源車？如果從最廣大消費者的利益出發(fā)，“智能電混雙擎”或許就是答案。在大多數(shù)人忽略混動技術(shù)路徑時，諸如廣汽豐田這樣的企業(yè)，可以借勢成為真正的行業(yè)翹楚。

【資料圖】

作者丨曹佳東

責(zé)編丨羅 超

編輯丨靳鵬輝

市場極度內(nèi)卷，連帶著行業(yè)全面步入電動化的節(jié)奏，2023年的中國車市幾乎讓所有人都認(rèn)為，汽車這個歷經(jīng)百年迭代的工業(yè)產(chǎn)物，就此成了快消品。相比各家都在堆砌智能化設(shè)備，好像考慮最基本的用車需求和用車環(huán)境都成了次要的。在新鮮感面前，一切都不值一提。

此種由新勢力鼓吹的價值觀，愈發(fā)成為主流思想，或許是這個新時代下的特色。但是，如果以中國車市年銷2500萬輛的容量為基準(zhǔn)，簡單將未來交給這些站在輿論制高點的企業(yè)，顯然是不成立的。

2020年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》中就提出，到2035年節(jié)能汽車與新能源汽車年銷量各占50%，傳統(tǒng)能源動力乘用車將全部轉(zhuǎn)化為混合動力，占比達(dá)到100%，清晰明確節(jié)能汽車全面混動化的路線圖。

到了今年9月初，由工業(yè)和信息化部等七部門聯(lián)合印發(fā)的《 汽車行業(yè)穩(wěn)增長工作方案（2023—2024 年）》中，除了再次對推廣新能源發(fā)展給出支持和建議，又很明確地傳遞出了“鼓勵企業(yè)以綠色低碳為導(dǎo)向，積極探索混合動力、低碳燃料等技術(shù)路線，促進(jìn)燃油汽車市場平穩(wěn)發(fā)展”的信號。

你看，連國家都在理性看待整個汽車行業(yè)的轉(zhuǎn)型和發(fā)展，那此時就說，“現(xiàn)在已是電動車的天下”是不是就顯得很沒有意義了？

和許多領(lǐng)域一樣，作為以傳統(tǒng)工業(yè)為基礎(chǔ)的龐大產(chǎn)業(yè)，汽車業(yè)理應(yīng)在不斷變遷中走向未來，而不是單憑個人想象和短期教育就能與過去切割的。

這個道理，不管是老牌的中國公司，還是在這個行當(dāng)內(nèi)經(jīng)營數(shù)十年的豐田、大眾等外國巨頭，鐵定都是很清楚的。而身為與之合資成立的廣汽豐田等企業(yè)，通過更符合行業(yè)發(fā)展趨勢以及用戶切身利益需求的智能電混雙擎等技術(shù)，來為用戶“量產(chǎn)幸?！钡某踔?，或許也在于此。

今年以來，混動車市場變得十分火熱、“混動+智能”的產(chǎn)品標(biāo)簽開始被多數(shù)消費者接納，其實也直指，不管新勢力為消費者塑造的用車場景有多么超前，純電車市場仍有著不成熟的一面。對于最廣大的中國消費者來說，在一個相對合理的價格范圍內(nèi)，選擇一款靠譜且省心的車，遠(yuǎn)比為所謂的科技買單更重要。

能解決消費痛點的，才是正經(jīng)“新能源”車

行業(yè)發(fā)展到今天，為了降低對化石能源的依賴，也為了中國汽車產(chǎn)業(yè)能實現(xiàn)彎道超車的愿景，發(fā)展新能源汽車的確是行業(yè)轉(zhuǎn)型的必經(jīng)之路。但與此同時，我們需要很清楚地認(rèn)識到，新能源車并不等于純電動車。

就像在新勢力陣營中賣得很好的品牌的理想，旗下產(chǎn)品清一色為可油可電的增程式SUV。在當(dāng)前這個市場未完成徹底切換的階段，要想借純電動車達(dá)到銷量基盤的絕對覆蓋，其實并不現(xiàn)實。

眾所周知，電動化的最終目的就是降低消費者的出行成本、減輕負(fù)擔(dān)以及提高便利性，讓通勤變得更高效。可在消除里程焦慮、把握電池安全、構(gòu)建補(bǔ)能體系等幾個關(guān)鍵環(huán)節(jié)上，真的很難說，有一個品牌能將“普及純電動車”做到一個人人滿意的狀態(tài)。

加大對純電系統(tǒng)的資源投入、尋求電池技術(shù)的突破也好，或推動800V高壓車型平臺的研究，布局高效率換電站和超充網(wǎng)絡(luò)，是當(dāng)下各個新能源企業(yè)都在努力的方向。但是，當(dāng)這些和大多數(shù)消費者的購車成本一掛鉤，一切就高下立判了。

相信這也是為什么在過去的幾個月里，比亞迪各級DM-i車型，廣汽豐田旗下搭載第五代THS混動技術(shù)的新產(chǎn)品都可以很暢銷的核心原因。

換言之，中國車市的上限可以容納一部分講究未來感和體驗溢價的“高級”純電動車，可在份額最大的親民市場上，當(dāng)前最適合中國消費者的，仍是那些真正能解決消費剛需，省心又省錢的HEV混動車型，既不用充電，同時又能做到超低油耗，完美解決里程焦慮。

再者，試想一下，如果國家對于電動車所采取的所有政策都被取消，電價隨著車輛保有量增大而不斷飛升，在補(bǔ)能體系完善還尚需時日的背景下，不用我說，混動車的優(yōu)勢仍會在普通消費者的用車環(huán)境下發(fā)揮到最大值，并持續(xù)很長一段時間。

“傳統(tǒng)能源汽車全面混動化是大勢所趨”從不是一家之言。中國汽車市場之大，本就決定了純電動車的使用現(xiàn)狀遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到設(shè)想中的理想狀態(tài)。而鑒于插混車或多或少有著充電不便、虧電油耗變高等問題未被完全解決，很多時候，我們不禁要問，技術(shù)更為成熟混動車型真的就沒有市場嗎？

答案顯然是否定的。

若以“智能電混雙擎”為賣點的廣汽豐田鋒蘭達(dá)（參數(shù)丨圖片）為例，這款車之所以在剛剛過去的9月，取得同比增長113%至21,488輛，再創(chuàng)歷史新高的成績，很大程度就在于，豐田混動技術(shù)的迭代是與當(dāng)下中國消費者的需求相契合的。

在互聯(lián)網(wǎng)上，很多人都會宣揚，對比中國車企在電動化上的瘋狂內(nèi)卷，豐田的進(jìn)化速度并不快。奈何，作為一個要從下至上取悅所有消費者的品牌，在整個合資陣營中，也唯有它在堅持從用車角度出發(fā)來推陳出新。盲目跟進(jìn)PHEV車型、全面ALL電動車，都不是豐田現(xiàn)階段在走的路。

“拋開所有華而不實的配置，將心思全用在解決消費痛點上。”看著像是一些常規(guī)操作。當(dāng)傳統(tǒng)品牌大面積將堆料作為緊跟市場向前的捷徑，豐田希望通過對混動技術(shù)、輔助駕駛等方面不斷優(yōu)化來滿足消費者的舉動，顯得沒那么炫酷。

但還是那句話，在電池技術(shù)沒有重大突破的前提下，以豐田第五代智能電混雙擎技術(shù)和豐田T-Pilot智能駕駛輔助系統(tǒng)為核心的技術(shù)革新，理應(yīng)成為推動中國車市走向成熟的標(biāo)志。包括廣汽豐田全新?lián)Q代雷凌、鋒蘭達(dá)在內(nèi)的智能電混雙擎車型，才是真正能讓中國消費者感受到技術(shù)平權(quán)的載體。

對比那些壓根沒有將發(fā)展混動技術(shù)作為新能源轉(zhuǎn)型一環(huán)的競爭對手，這樣的廣汽豐田顯然也是沒有理由不被市場眷顧的。而漢蘭達(dá)、凱美瑞、威蘭達(dá)、賽那、鋒蘭達(dá)、雷凌等車型，哪一個不是在各自的細(xì)分市場贏得了越來越多中國消費者的認(rèn)可。

市場從不是盲目的，再多的輿論攻勢也抵不過每個月源于銷量端的真實反饋。

“智能電混雙擎”是廣汽豐田給出的答案

的確，自從新勢力在輿論的引導(dǎo)下登上了電動化轉(zhuǎn)型的舞臺中央，對于在華合資品牌來說，如何在保有自己品牌特性的同時，完成對新消費需求的解讀，就成了一個刻不容緩的課題。從產(chǎn)品推新到渠道整合，乃至在整個營銷層面，都在尋求一個新的突破。

基于這樣的情況，隨著市場爭斗陷入無盡的內(nèi)卷和暗諷，有人選擇緊緊跟隨市場而改變技術(shù)路徑或營銷打法，勢必也會有人選擇用自己方式為消費者帶去切實所需的產(chǎn)品體驗，為行業(yè)指出一條具有可持續(xù)性發(fā)展的路徑。

就像在鋒蘭達(dá)這樣一款主打親民的產(chǎn)品上進(jìn)行升級之時，豐田很清楚，在中國，當(dāng)人人都將電動化作為發(fā)展的唯一方向，與其固守基盤而謹(jǐn)慎行事，拿出一些可以真正迎合傳統(tǒng)中國消費者的方案，無疑是更顯實力的體現(xiàn)。

前文我們已經(jīng)提到，相比總是在往高級上貼的昂貴電動車，中國消費者還是更需要一些實實在在迎合用車需求的產(chǎn)品。那么，在談及鋒蘭達(dá)、雷凌，乃至漢蘭達(dá)、凱美瑞和賽那這樣的高端車型，緣何能以“智能電混雙擎”的標(biāo)簽而熱銷時，就不得不聊聊豐田在研發(fā)第五代智能電混雙擎等技術(shù)上的取舍。

首先，我們都知道，相比純電動車和插混車型，沒有大電池束縛的豐田混動車，在整體使用上總是更接近傳統(tǒng)燃油車的。在保證沒有任何充電顧慮的同時，其所有性能指標(biāo)都是很平衡的。既能保證燃油經(jīng)濟(jì)性，也能將動力輸出做到極為平順。

對此，電動車的擁躉會反駁說，買新能源車不就是想體驗下每一腳電門下去的速度與激情嗎？可換一個角度去看，如此極端的操作豈是所有人期待的。對于我們來說，任何一款介入我們?nèi)粘Ｉ畹能囆?，必然要兼顧?jīng)濟(jì)性和駕乘時的平和感。

眾所周知，受大環(huán)境影響，國內(nèi)汽油價格的波動總是很頻繁的，價格上浮幾乎是常有的事。這么一來，如果廣汽豐田現(xiàn)在告訴我們，搭載第五代智能電混雙擎系統(tǒng)的鋒蘭達(dá)，其WLTC百公里綜合油耗僅為4.58L。對比同級SUV，若按年平均行駛1萬公里計算，當(dāng)所節(jié)省的油費就有5000元之多時，我想，就別再說什么，豐田混動車不香了！

當(dāng)然，豐田混動車發(fā)展那么多年，節(jié)能一事就不用多說，經(jīng)歷20多年的技術(shù)迭代，說它是行業(yè)最優(yōu)解，一點也不背離事實。在中國，廣汽豐田是混動品牌的開創(chuàng)者，那現(xiàn)在，只要市場一天沒有完全轉(zhuǎn)型到純電時代，想必廣汽豐田依然會是整個行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者。

那另一方面，相較于身背大電池，致使整車增重不少的插電式混動車型，得益于豐田最新的智能電混雙擎系統(tǒng)，其三電系統(tǒng)減重13.3kg，綜合功率也提升了12%，就意味著，即便是廣汽豐田旗下SUV車型，也是能時刻保持強(qiáng)勁動力輸出和輕盈操控的。

其次，當(dāng)各個廠家為了追求長續(xù)航而不斷追加鋰電池組的數(shù)量，豐田卻將全新開發(fā)的鋰電池系統(tǒng)實現(xiàn)體積再度縮小34%的小型化和重量降低44%的輕量化，不用說也知道，在消除電池安全隱患層面，像鋒蘭達(dá)智能電混雙擎等車型無疑是同一級別中最讓人有安全感的新車。

買車嘛，一直以來，中國消費者不就追求絕對的省心和相對的安全嗎？

此刻，廣汽豐田已經(jīng)通過混動技術(shù)的更迭使得旗下新車在駕乘層面都有了這樣的品質(zhì)，那么，隨著更新后的Toyota Space智能座艙、Toyota Connect智能互聯(lián)和T-Pilot智能駕駛輔助系統(tǒng)一并提升著“智能電混雙擎”的技術(shù)深度，政策端又給予所有混動車型可供發(fā)展的空間，最廣大的中國消費者終究能從中明白，什么樣的新能源車才是最適合自己的。

如果作為消費者，既顧忌油車落后，又擔(dān)心電動車痛點會牽制自己的出行，選擇廣汽豐田旗下有著智能電混雙擎的新車，難道不是一個最佳的選擇嗎？上至漢蘭達(dá)、威蘭達(dá)、凱美瑞和賽那，下至雷凌、鋒蘭達(dá)，只要它的價格在預(yù)算之內(nèi)，哪怕閉著眼睛買，又何妨。

總的來說，于去年，在沖向年銷百萬輛的過程中，廣汽豐田著力于在產(chǎn)品線上的拓張，是對于市場潛力進(jìn)行挖掘的一種變現(xiàn)。

那2023年，隨著智能電混雙擎的概念成為廣汽豐田立足合資一線的底層邏輯，各級產(chǎn)品隨之煥新總是其深化中國戰(zhàn)略的關(guān)鍵所在；隨著旗下HEV車型的累計銷量至今已經(jīng)突破百萬輛，相信一切事關(guān)混動技術(shù)的質(zhì)疑都將就此煙消云散。

加上，國家政策層面上不斷加強(qiáng)對混動車型現(xiàn)有發(fā)展的肯定，那么，無論從消費者的日常使用角度去看，還是從現(xiàn)有新能源車市的發(fā)展現(xiàn)狀來說，選擇一款全面覆蓋用戶使用場景，并將使用成本降到最低的車，何嘗不是一個最符合消費所需的選項。廣汽豐田“智能電混雙擎概念”的提出，勢必可以在新能源消費漸歸理性時，為之構(gòu)建起全面的品牌優(yōu)勢。

｜曹佳東｜

血液中流淌著汽油，

唯快不破！

THE END

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