“在智駕智艙領域,車企搭建自研團隊的目的是為了防止在智能化領域喪失話語權,避免出現被供應商‘綁架’的局面?!痹?023上海國際車展期間,佑駕創(chuàng)新創(chuàng)始人兼CEO劉國清對記者談到了智駕智艙領域的話語權爭奪問題。
在智能化滲透率不斷提升的背景下,智駕智艙成為今年上海車展的一大亮點,不少零部件供應商進入整車館,開始大秀“肌肉”。
比如,佑駕創(chuàng)新攜兩款量產車型與全系列產品亮相,圍繞智能駕駛、智能座艙兩大業(yè)務領域展示了全棧自研的軟硬件技術及量產解決方案;Unity中國發(fā)布了“Unity汽車智能座艙解決方案3.0”;芯馳亮相了第二代中央計算架構SCCA2.0和全場景座艙芯片X9SP和集成度最高的L2+單芯片量產解決方案V9P;縱目科技則公布了最新自動駕駛解決方案Amphiman 3000、8000行泊一體解決方案、Trinity 3000、8000艙行泊一體解決方案。
【資料圖】
令人眼花繚亂的智駕智艙解決方案背后,是智能出行領域廣闊的市場前景。據IHS統計,預計到2030年,智能座艙市場規(guī)模將達到681億美元,其中中國市場規(guī)模將超過1600億元。
然而,并不是只有零部件供應商參與到千億市場蛋糕的競爭之中,早在上汽集團董事長陳虹說出“肉體靈魂論”后,在智駕智艙等核心領域構建自研的生態(tài)體系,就成了汽車主機廠向市場宣示話語主導權的核心手段之一。尤其是特斯拉更讓車企們看到了“自研”模式帶來的成本控制和話語權的優(yōu)勢。所以,不少車企都提出了自研打法,并與零部件供應商陷入博弈之中。
在今年上海車展上,智己汽車就正式發(fā)布了“AI4M智能戰(zhàn)略”,表示將布局通 “軟硬件架構”“大規(guī)模智能算法”和“智能場景體驗”三大支點;小鵬汽車也公布了最新的全域智能進化架構SEPA 2.0扶搖。
對車企而言,自研模式的第一關挑戰(zhàn)就是資金?!叭蜃匝械耐度胧且娼鸢足y,這種投入還要長久持續(xù)。對于造車新勢力而言,這都是真正的從零開始投入,是典型的‘燒錢’,容易有很重的包袱。”一位造車新勢力的員工告訴記者。
在持續(xù)“燒錢”的壓力下,部分車企已經開始感到吃力。“我們看到,一些造車新勢力在自動駕駛和智能座艙上的大規(guī)模投放和全棧自研的布局,并沒有給銷量帶來更多的附加值。從去年開始,全棧自研的的熱度就開始下降,很多主機廠都開始思考,是否要在這一領域保持激進的投入。尤其是在市場競爭壓力變大的情況下,全棧自研對于車企的毛利率提出了很高的要求?!眲灞硎?。
“在L2級以上的自動駕駛系統與車型的適配過程中,資源的占用是非常高的。從資金投入的角度來看,主機廠的自研團隊不太可能把所有的車型(的智能化適配)都覆蓋。所以大部分的量產車型還是需要供應商的加入?!庇玉{創(chuàng)新副總裁兼座艙事業(yè)部總經理楊一泓告訴記者,主機廠要想實現全部車型的自研,將會是巨大的挑戰(zhàn)。
在降本增效的要求下,部分主機廠和供應商開始進入到共建、共創(chuàng)模式?!拔覀冋幱谄囍悄芑娘w躍時期,車廠、Tier1和芯片企業(yè)正從單純的供應關系,走向共同規(guī)劃、共同定義、共同開發(fā)的共贏合作方式。”芯馳科技CEO程泰毅表示。
“一些體量大的客戶會設置兩支智駕智艙團隊,一支注重內部自研,另一支專門對應供應商。這樣的形式對于主機廠而言,前期不需要砸過多的資源,還可以通過一兩個車型的研發(fā)來培養(yǎng)出團隊在智駕智艙的能力,將企業(yè)對智駕智艙的理解建立起來。對主機廠來說,他們不見得要自己做,但是要懂?!睏钜汇蛴浾咄嘎?,目前共創(chuàng)是行業(yè)中的常見模式。
別克品牌副總監(jiān)謝蒙也從主機廠的角度向記者談到了自己的看法?!澳壳埃鳈C廠還是希望把三電技術、智能駕駛、智能座艙這些核心技術拿在自己手里。但當技術同質化,以規(guī)模效應來降本的時候,其實是不適合企業(yè)自己去做供應鏈的全覆蓋的。從長期來看,我覺得還是要符合整個行業(yè)的發(fā)展規(guī)律的?!敝x蒙認為。
眼下,智駕智艙仍處于起步階段,到底哪種方式更好,尚無明確定論?!霸谥邱{智艙的技術里,到底哪些是適合主機廠去做的,哪些更適合供應商去做,對這個問題的理解,我覺得是要有個過程的。在共創(chuàng)的分工上,未來會逐漸達到一個平衡的狀態(tài)?!眲灞硎尽?/p>
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