出品 | 搜狐汽車·汽車咖啡館

作者 | 楊璐

(資料圖片僅供參考)

“基于觸控的交互方式不一定適合車”。

5月中旬，理想汽車在硅谷召開一次分享會，智能空間副總裁勾曉菲談到對智能座艙的思考。他認為，座艙服務的核心點是它的交互形式。

現(xiàn)在的智能座艙的交互主要是觸控為主，語音為輔。按照理想汽車勾曉菲的說法，智能座艙的更好的交互方式會是語音為主，觸控為輔。

這種需求變化主因是觸摸控制的受限性。觸控基于前排屏幕，而駕駛員又只能觸到中控位置，同時占用手、眼會導致駕駛分心，但當前的語音控制水平還不足以承擔起“第一交互通道”的重任。

在業(yè)內(nèi)人士以及消費者看來，當前所謂的“智能座艙”大多帶了幾分敷衍，比如語音交互不流暢、查找功能不便捷，“智能化”反而成了“低智商”。

讓智能座艙從“能用”到“好用”，提升交互能力是根本。今年，在一些公司的新品發(fā)布中，屢次提到交互系統(tǒng)提升，百度Apollo明確提出，文心大模型將讓智艙在語音交互方面響應更快、駕乘感受更好。

座艙的“堆料”瓶頸有待突破

如今，只要坐上一輛新能源汽車，超大中控屏幕、智能語音對話等功能已經(jīng)不足為奇，只不過按照車型級別和配置高低，這些功能的體驗感有好有差。

為了追求座艙差異化，主機廠只好拼功能數(shù)量，諸如屏幕跟隨音樂旋轉(zhuǎn)跳動、巨幕觀影、座艙音樂廳等等，疊加看似酷炫、實則在駕乘中并不觸及智能核心的功能。

智能駕駛解決方案研發(fā)商MINIEYE的智能座艙負責人楊一泓表示，現(xiàn)在的智能座艙帶來一個問題是：消費者學習成本變高。

“智能手機對很多老年人是不太友好的，汽車也如此。如果某些智能化功能太過復雜，那么駕乘人員可能使用頻率就會降低，反而荒廢了這些功能。所以智能座艙的交互設計，我認為不能“炫技”，而是從實際功能性出發(fā)，真的讓消費者用起來，并且喜歡用?！睏钜汇f道。

車企也認識到這類問題，梧桐車聯(lián)（長安汽車與騰訊合資公司）戰(zhàn)略管理高級總監(jiān)崔睿哲認為，智能座艙某種程度上正經(jīng)歷“堆配置、堆功能”的階段，公司在做一些“減法”。

6月份，中科創(chuàng)達智能汽車副總裁陳嘯在2023江淮汽車智能網(wǎng)聯(lián)與線控底盤論壇上，發(fā)表了對智能座艙進程趨勢的觀點：從用戶使用功能的頻率和所采用的技術成熟度上看，劃分為四個象限，第四象限中的使用頻率更高、技術更成熟的應用是智能座艙真正需要的功能。

圖源：中科創(chuàng)達

第四象限中場景功能包括AR/VR、玻璃窗/天窗成像、情緒識別等。與現(xiàn)在的多屏聯(lián)動、硬屏觸摸相做對比，主要是交互方式的變化，從物理觸摸變成虛擬控制，即通過語音、眼睛、手勢等。

所以當Apple Vision Pro問世，MR（混合現(xiàn)實）上車再被熱議。事實上，小部分車企已經(jīng)做了相關嘗試，像蔚來的AR眼鏡，奧迪的車載VR體驗系統(tǒng)……只不過離完美的交互狀態(tài)還差很遠。

智能座艙交互需要一場蛻變。

搶奪多模交互市場 拐點何時到來？

“實體屏幕依然會存在，但我有一個判斷，未來實體屏幕和觸控將不再是座艙交互的中心，取而代之的是自然交互（語音、手勢、眼球跟蹤）+AR-HUD”，地平線生態(tài)發(fā)展與戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁李星宇在去年就提出過此觀點。

觸摸控制需要占用駕駛員手和眼的使用資源，會對使用駕駛模式的人產(chǎn)生駕駛的安全隱患。所以，未來的交互模式必然是多“感官”融合。今年來看，感官融合領域進展情況如何呢？

語音交互：如前文所言，語音交互能力提升將對座艙交互生態(tài)發(fā)展起核心作用。當前，已經(jīng)有量產(chǎn)車型可以實現(xiàn)語音連續(xù)對話、免喚醒詞等功能，不過在語音識別和語義理解方面還有很大的提升空間。

在多模態(tài)融合趨勢下，強化語音也離不開視覺、手勢的參與?？拼笥嶏w提出在語音識別方面，通過深度降噪技術使其在高噪場景下識別率超92%；并且車內(nèi)注視感知采用視線交互技術及DMS，該技術于去年底在星途瑤光車型上落地量產(chǎn)；行為感知支持10多種手勢交互。

多模多通道語音分離技術讓汽車聽得更清楚，比如唇形+聲音融合，讓系統(tǒng)的感知更準確。

手勢交互：汽車上的手勢交互效仿手機，“對著鏡頭比個耶，自動拍張照片……”，起初，一些“無用”的功能搬上汽車，現(xiàn)在手勢交互得到了更廣的融合應用。目前在理想等品牌車型上，語音與手勢交互已在多處使用。比如用手指向窗戶、同時說“把它打開”，系統(tǒng)便能會意執(zhí)行。

手勢在交互中的地位如同人際交流中的肢體語言，在人機交互更深層面少不了手勢的加入。Apple Vision Pro已經(jīng)闡明了這一點，它就是靠追蹤人的眼神和手勢來完成任務操作。

視覺交互：眼神交流在今后的座艙內(nèi)會成為一大流行趨勢。當前眼球跟蹤系統(tǒng)已經(jīng)應用于安全檢測方面，包括DMS(駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)）和OMS（車內(nèi)人員監(jiān)控系統(tǒng)）。

此外，AR-HUD也為視覺增加安全性，以防駕駛員看屏幕而將視線離開路面，但AR-HUD的顯示信息又不能遮擋實際道路信息，所以就如何平衡人眼觀感提出更多考驗。

人體感官與機器的自然交互是實現(xiàn)智能座艙的終極形態(tài)，其中“多模態(tài)融合”已是不可逾越的環(huán)節(jié)。

進展至此，多模態(tài)融合最大的挑戰(zhàn)有哪些？搜狐汽車對業(yè)內(nèi)專家進行了詢問，經(jīng)綜合整理，其挑戰(zhàn)集中在幾個方面：

第一，算力要求更高。不僅是CPU算力，GPU和NPU都要求更高的算力，所以需要對座艙SoC有足夠深的了解才能很好的運用這些算力。不過，隨著多模態(tài)融合的產(chǎn)品價值被車企關注到，將會分配更多算力用于多模態(tài)融合落地，且座艙SOC的算力也在不斷提升。

第二，硬件設備需求大。智能座艙將為滿足艙內(nèi)全員的不同需求，需要更多攝像頭、麥克風、屏幕、音響等，如何協(xié)調(diào)這些設備將成為智能座艙的挑戰(zhàn)。

但當前攝像頭配比率仍是偏低的，無法做到所有車型的一致性體驗，只能在部分高配車型上部署，制約了多模態(tài)融合的發(fā)展。隨著C-NCAP法規(guī)的推進，預計2025年會實施DMS上車標準，屆時DMS配比會大幅提升，助力多模態(tài)融合發(fā)展。

第三，集成復雜度提升。不管是單從智能座艙來說，還是艙駕融合，信息交互的復雜度大大提高。例如在人機共駕階段，如何通過高效的HMI（人機界面）讓用戶在自主駕駛和自動駕駛間安全切換？

在產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)看來，技術演進要有更多的上車訓練。MINIEYE表示，情緒識別等技術領域，其實對于研發(fā)商來說已經(jīng)有了一定積累，但如何把技術轉(zhuǎn)化為功能和產(chǎn)品，并且讓消費者買單，更多是主機廠的考量。

科大訊飛也認為，隨著應用越來越廣泛，主機廠和供應商共同協(xié)作，多模態(tài)交互才會逐步成熟。

均聯(lián)智行中國區(qū) CTO朱魁 表示，2015年至今，座艙進入第一個智能階段——「智能互聯(lián)駕艙」；現(xiàn)階段到 2025 年左右為「智能共情座艙」階段，將實現(xiàn)多模態(tài)交互和 AI 主動交互，可以滿足駕乘全員的在線娛樂和個性化服務。

圖源：均聯(lián)智行

小結

自2015年互聯(lián)網(wǎng)進入汽車，智能座艙的演進維度愈加廣闊。僅交互系統(tǒng)就涉及語音、視覺、手勢等，此外還有芯片、域控制器、傳感器等硬件設備。

華安證券報告稱，智能座艙將擁有千億細分市場。在座艙光學領域，預計2025 年全球艙內(nèi)攝像頭核心部件CIS 芯片市場規(guī)模達2.2 億美元，預計2025 年全球乘用車HUD 市場空間達47.3 億美元；座艙聲學領域，預計2025 年全球車載功放市場規(guī)模達46.6 億美元。

當自動駕駛風潮漸弱、落地艱難的時刻，智能座艙產(chǎn)業(yè)再次升溫，智能座艙領域細分賽道的寶藏有待挖掘。