出品 | 搜狐汽車·E電園

攝像| 余偉 剪輯丨謝雨馨

(相關(guān)資料圖)

主持人 | 許書懷

編輯 | 許書懷

我個人很期待這次在浙賽的騰勢N7試駕活動，因為從此前官方釋放的信息來看，這款車搭載了太多比亞迪集團的全新技術(shù)，某種程度上它代表著目前我們能接觸到的最先進的比亞迪產(chǎn)品。對于騰勢品牌來說，在D9獲得成功讓品牌重獲新生之后，騰勢N7更像是一款乘勝追擊的產(chǎn)品，騰勢品牌也對它給予了厚望。

本次試駕有兩個重點，一是架控表現(xiàn)，分成極限工況下的運動性表現(xiàn)和城市道路中的舒適性表現(xiàn)；二是智能座艙，這次活動按照E電園智能座艙的評判邏輯對其進行了品評同時也將N7的帝瓦雷音響和Taycan的BOSE音響進行了盲聽對比。

在底盤架控方面，騰勢N7首次搭載了云輦-A（標準版）底盤系統(tǒng)，它通過空氣彈簧+可變阻尼減振器改變車輛懸掛的狀態(tài)適應(yīng)不同的場景。而之所以叫它“標準版”是因為搭載在N7上的云輦-A還有一些功能尚未實現(xiàn)，比如能調(diào)節(jié)行程和剛度的雙腔空氣彈簧，以及能聯(lián)動底盤實現(xiàn)的座椅側(cè)翼夾緊等功能都將在完全體的云輦-A上實現(xiàn)。

而現(xiàn)階段云輦-A在騰勢N7上最明顯的幫助是CCT舒適控制技術(shù)，在車輛起步、加速、制動和停車的時候，能識別預判車輛的運動狀態(tài)，通過調(diào)節(jié)懸掛的剛度、控制拉伸等，把加速和剎車動作都抑制得更加平穩(wěn)。另外N7也具備較多的電控功能，比如iCVC矢量控制，能夠結(jié)合轉(zhuǎn)向、輪胎滑移量等信息通過分配制動力、懸掛剛度等提升車輛的動態(tài)穩(wěn)定性和過彎速度。在此控制邏輯基礎(chǔ)上也衍生出了iADC漂移控制系統(tǒng)，降低了漂移的門檻。再加上此就在比亞迪其它車型上應(yīng)用iTAC扭矩分配系統(tǒng)，能在一定程度上分配輪端扭矩，防止車輛打滑增強穩(wěn)定性。

在智能座艙方面，騰勢N7可以被認為是目前比亞迪集團的天花板產(chǎn)品。無論是座艙硬件、交互、生態(tài)以等方面都比此前比亞迪產(chǎn)品有較大提升，17.3英寸屏幕看起來的確有些大，內(nèi)置UI能看到借鑒鴻蒙系統(tǒng)的影子，不過它的反應(yīng)速度、智能語音、交互邏輯都十分順手，也和此前比亞迪的車機產(chǎn)品有較多的差異。首次使用的帝瓦雷音響在全車布置了16個揚聲器，950W的功放功率，并支持7.1.4沉浸聲，我們會在搜狐智能車評測第三季中對它的音響進行詳細的對比收錄。

在三電系統(tǒng)中，騰勢N7的雙槍快充最大功率提升到了230kW，V2V車車充電最快可以支持到60kW，V2L對外放電功率能達到6kW，這些數(shù)字在目前的新能源產(chǎn)品中都算是頭部級別的存在。電池方面搭載了電池脈沖自加熱功能，這個功能在理論上可以優(yōu)化整車的冬季續(xù)航以及充電速度，不過目前階段它的功能版本還只能在停車時進行自加熱功能，對于提升低溫充電速度有一定幫助。具體表現(xiàn)如何還要等到冬季我們會對它進行實測。

總結(jié)來講，騰勢N7給我的感覺有點像是比亞迪集團許多新技術(shù)的小試牛刀，許多新技術(shù)都是在這款N7上首次搭載，也能看出在集團層面給到了騰勢品牌許多資源傾斜，所以更加佐證了這是一款在比亞迪集團內(nèi)部被寄予厚望的車型。新車將在本月末正式上市并交付，目前官方的宣傳口徑是35萬級獵跑SUV，這個級別的純電車說實話競爭壓力很大，并且整體銷量都不算很高。新車上市后能否實現(xiàn)騰勢總經(jīng)理趙長江所期望的5000-10000臺月銷成績，還要等市場給我們答案。